Sprawozdanie z działań Rzecznika w 2007 r. – podprojekt kolejowy
Funkcję Rzecznika Niezmotoryzowanych w podprojekcie kolejowym (ogólnopolskim) w okresie grudzień – maj pełnił Marek Szpirko, odpowiedzialny za większość niżej wymienionych działań w tym okresie oraz koordynację podprojektu. Od maja do lipca część kolejowa nie posiadała nominalnego koordynatora i dopiero od sierpnia 2008 nowym koordynatorem był Marcin Maciąg, który wcześniej współpracował ze stowarzyszeniem przy omawianym projekcie w 2006 roku. Pomocnikiem koordynatora był w styczniu Krzysztof Pawlak, a od stycznia do września Robert Wyszyński. Część działań prowadzona była przez Krzysztofa Rytla. W działaniach brali także udział Wojciech Szymalski i Stanisław Biega.
Podprojekt kolejowy zawierał dwa komponenty: Analizowanie zasadności i efektywności inwestycji w transporcie publicznym
oraz Kontrola efektywności wykorzystania publicznych dotacji w branży przewozów regionalnych
. Zgodnie z wnioskiem głównym tematem pierwszego komponentu była analiza oraz działania zmierzające do zmian w PO Infrastruktura i Środowisko – w szczególności w zakresie projektów kolejowych zawartych w tzw. liście indykatywnej. Ponadto drugim w kolejności problemem była sprawna organizacja prac modernizacyjnych w realizowanych już inwestycjach. W drugim komponencie działania skupiły się na kontrolowaniu działalności spółki PKP Przewozy Regionalne oraz w tym okresie szczególnie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego, które po długim okresie rozwoju oferty kolejowej od początku 2007 roku zmierza ku jej pogorszeniu.
Skala kluczowych inwestycji kolejowych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko to ponad 6 mld euro. Podobnie jak w przypadku Warszawy poprawa wydatkowania tych środków choćby o 10% daje niebagatelną sumę 600 mln. euro. Ta kwota daje możliwość wyremontowania dodatkowych ponad 600 km torów. Celem naszych działań jest doprowadzenie do sytuacji, w której kryteria wyboru projektów będą racjonalne z punktu widzenia użytkowników – zarówno przewoźników jak i ich klientów (pasażerów). Racjonalność w naszej opinii związana jest z wyborem tych projektów, gdzie poprawa czasu przejazdu możliwa jest do osiągnięcia najmniejszym kosztem finansowym. Metodologia oceny została opracowana w poprzednich edycjach projektu Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych.
Skala dotacji do przewozów regionalnych w Polsce to w 2007 roku ok. 600 mln złotych. Kwota ta w stosunku do PKB kraju jest najniższą w porównaniu do dotacji, jakie otrzymują koleje w innych krajach Unii Europejskiej, w tym także w nowych krajach (Czechy, Węgry, Słowacja). Stąd efektywność wykorzystania tych środków jest szczególnie ważna. Zorganizowany przez województwo Kujawsko-Pomorskie przetarg na obsługę linii spalinowych pokazał, że wprowadzenie prywatnych przewoźników na tory w Polsce może oznaczać nawet 33% zmniejszenie kosztów przewozów regionalnych (koszt przewoźnika prywatnego 12 złotych, a państwowego 18 złotych). Pokazuje to także skalę nieefektywności działania państwowego monopolisty PKP Przewozy Regionalne. To z kolei oznacza, że oszczędzone przez samorządy pieniądze będą mogły być przeznaczone na dofinansowanie większej liczby pociągów. Nasze działania w tym zakresie koncentrowały się na województwie opolskim, gdyż w 2007 roku był to najdrastyczniejszy przypadek ograniczenia kursowania pociągów. W innych województwach pociągi były przywracane, m.in. Dolnośląskie, Małopolskie, Podlaskie.
Działania pogłębione
Likwidacja pociągów w województwie opolskim
Po serii sukcesów Urzędu Marszałkowskiego województwa opolskiego wspartego doradztwem niezależnego od PKP konsultanta w zakresie organizacji przewozów regionalnych (m.in. budowany konsekwentnie koncentryczny układ połączeń do Opola, jedyny w kraju cykliczny rozkład jazdy, rokroczny wzrost liczby pociągów i wzrost liczby pasażerów o ok. 4-5%) od początku 2007 roku Urząd Marszałkowski zdecydował się powrócić do taktyki ścisłej współpracy z państwowym przewoźnikiem odrzucając współpracę Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej. Na efekty nie trzeba było długo czekać i już od grudnia 2006 roku planowane na linii Nysa – Brzeg pociągi nie wyjechały na tory. Wybrane pociągi na linii Opole – Kluczbork oraz Opole – Nysa zostały oznaczone jako kursuje do odwołania
. Od lutego br. zaplanowano do skasowania także kilka kursów na głównej linii w województwie Brzeg – Opole – Kędzierzyn Koźle:
– Brzeg 6:39 – Opole 7:40 (wysokofrekwencyjny pociąg dowożący do pracy i szkoły!)
– Opole 10:10 – Kędzierzyn-Koźle 10:53
– Opole 12:10 – Kędzierzyn-Koźle 12:53
– Kędzierzyn-Koźle 6:34 – Opole 6:13
Według naszej wcześniejszej wiedzy pozyskanej w wyniku badań za pomocą metodologii TRAINCOME pociągi te cieszyły się nie tylko dużą frekwencją – średnio ponad 200 osób w pociągu, ale także były rentowne. Dlatego podjęliśmy decyzję o ponownym badaniu frekwencji i przychodów w tych pociągach w styczniu 2007 r. oraz poinformowaniu o wynikach tego badania i w związku z tym niegospodarnych działaniach Urzędu Marszałkowskiego i PKP Przewozy Regionalne prasy. Badania w pociągach prowadził Krzysztof Pawlak oraz Stanisław Biega w dniach 18-26 stycznia 2007. Były one w części rejestrowane kamerą cyfrową. Konferencja prasowa odbyła się w Opolu w dniu 31 stycznia 2007. Z konferencji pojawiło się kilka informacji prasowych w prasie regionalnej, m.in. Nowej Trybunie Opolskiej, a także Radiu Opole. Niestety nasz akcja nie wpłynęła na zmianę decyzji i ww. pociągi nie zostały przywrócone.
Prawdopodobnie dzięki naszym działaniom na rzecz przywrócenia pociągów Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego zdecydował się w czerwcu 2007 roku na ponowne zatrudnienie niezależnych konsultantów w celu przeprowadzenia analizy obecnego rozkładu jazdy – Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. Celem analizy miało być wyeliminowanie zgłaszanych przez nas błędów przy ogłoszeniu nowego rozkładu jazdy w grudniu 2007 roku. Jednakże jednocześnie z działaniami prowadzonymi przez konsultantów prowadziliśmy własne analizy – głównie staraniem Marka Szpirko, które w kolejnych pismach zgłaszaliśmy do Urzędu Marszałkowskiego. Wraz z wnioskami o zmiany w rozkładzie jazdy pochodzącymi od konsultanta – IRiPK – Urząd Marszałkowski otrzymał także nasze wnioski do rozkładu jazdy pochodzące z własnych analiz – zawarte w liście otwartym dotyczącym także reaktywacji linii kolejowej Nysa – Brzeg (patrz dalsze działania). W efekcie tych pism oraz operatywności Marka Szpirko Urząd Marszałkowski zdecydował się na wdrożenie planu naprawczego w wersji zaproponowanej przez nasze stowarzyszenie. W związku z tym Marek Szpirko zrezygnował z koordynacji projektu Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych, aby całkowicie poświęcić się wdrażaniu zaakceptowanych przez Urząd zmian, które miałyby wejść od grudnia 2007 roku. Rezygnacja Marka Szpirko jest w pełni zrozumiała, gdyż wdrażanie rozkładu jazdy wiąże się z dużą liczbą obowiązków związanych z konsultacjami z przewoźnikiem i zarządcą infrastruktury, w tym w ramach tzw. konstrukcji rozkładu jazdy i wykresów ruchu. Realizując to działanie nie mógłby on efektywnie wywiązywać się z zadań przypisywanych mu w stowarzyszeniu. Z satysfakcją odnotowujemy zatem, że w wyniku tej całkowicie woluntarystycznej pracy Marka Szpirko (nie otrzymywał on także wynagrodzenia od Urzędu Marszałkowskiego) rozkład jazdy w województwie opolskim od grudnia 2007 roku zawiera większość zmian postulowanych przez nasze stowarzyszenie i przynajmniej częściowo przywraca jego dobrą jakość sprzed grudnia 2006 roku.
Likwidacja przewozów na linii Nysa-Brzeg oraz niezgodne z przeznaczeniem wykorzystanie szynobusu
W związku z nieuruchomieniem pociągów na linii Nysa – Brzeg w grudniu 2007 roku (pociągi są zawieszone do dnia dzisiejszego) podjęliśmy szerokie działania na rzecz ich przywrócenia. Działania te oprócz tego były skierowane także na rzecz zgodnego z przeznaczeniem wykorzystania taboru – nowego autobusu szynowego SA 103-013. Szynobus ten został pozyskany przez Urząd w trybie bezprzetargowym za zgodą UZP uzasadnioną groźbą zawieszenia przewozów na linii kolejowej Nysa-Brzeg od wprowadzenia nowego rozkładu jazdy. Działania z związku z tym były prowadzone dwutorowo:
– poszukiwano możliwości zawiązania współpracy z prywatnym przewoźnikiem na rzecz uruchomienia przewozów;
– kontrolowano działania Urzędu Marszałkowskiego w związku z wykorzystaniem szynobusu;
Pierwszy kierunek działań udało się uruchomić za sprawą uzyskania obiecujących kontaktów ze spółką CTL. Dzięki pomocy Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie (OKOKO) udało się doprowadzić do dwóch spotkań przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego i CTL – jednego w styczniu, a drugiego w kwietniu 2007.
Pierwsze spotkanie zostało zorganizowane w piątek 26 stycznia 2007 roku przy udziale Marszałka Józefa Sebesty, Przewodniczącego Sejmiku Bogusława Wierdaka, dyrektor Biura Sejmiku pani Izabeli Maluśki, dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki (DIG) Grzegorza Szymańskiego oraz kierownika referatu tegoż departamentu Bartłomieja Horaczuka. Drugą stronę – czyli Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych reprezentował Stanisław Biega i Robert Wyszyński, a Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie Anna Ostrowska. Prywatnego przewoźnika pasażerskiego CTL Regio reprezentowała pani Anna Rosiek.
Podczas spotkania omówiono cele i możliwości dla ewentualnej obsługi linii lokalnych (tzw. szynobusowych) przy pomocy nowego alternatywnego operatora wyłonionego w ramach przetargu. Ustalono, że po wymianie oficjalnych pism i korespondencji zostanie ustalona data drugiego spotkania, na którym przewoźnik przedstawi konkretną ofertę (koszty, wysokość dofinansowania, biznesplan), po czym zarząd województwa podejmie decyzje o rozpisaniu przetargu na kilka linii lokalnych lub nie.
Po spotkaniu pozostawaliśmy w stałym (codziennym) kontakcie mailowym i telefonicznym zarówno z prywatnym przewoźnikiem, jak i Urzędu Marszałkowskiego województwa opolskiego.
W tej sprawie Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych odbył w lutym serię spotkań zarówno z radnymi sejmiku woj. Opolskiego jak i radnymi miasta Brzeg oraz Burmistrzem miasta Brzeg. Wysłał kilkadziesiąt listów mailowych do radnych sejmiku oraz starostw Nysy, Grodkowa i Brzegu.
Drugie spotkanie Urzędu Marszałkowskiego z prywatnym przewoźnikiem, o które zabiegaliśmy odbyło się w kwietniu br. Rozmowy dotyczyły linii: Opole – Kluczbork, Kędzierzyn – Nysa i Nysa – Brzeg, czyli tych, na których można obsłużyć ruch czterema autobusami szynowymi, jakie obecnie posiada Urząd. Okazało się że koszt rocznych dopłat do owych linii byłby według wyliczeń prywatnego przewoźnika mniejszy o sumę co najmniej 1.000.000 złotych od sum obecnie szacowanych przez PKP Przewozy Regionalne. Niestety około miesiąc po spotkaniu Pan Andrzej Kasiura – członek zarządu województwa opolskiego w rozmowie telefonicznej objaśnił, że zarząd w obecnych warunkach nie podejmie decyzji o rozpisaniu przetargu i że ewentualna reaktywacja dopiero co zamkniętej linii Brzeg – Nysa nie jest na razie brana pod uwagę (nawet w wykonaniu PKP Przewozów Regionalnych), ponieważ: Stan linii jest niedostateczny, bardzo mała frekwencja nie uzasadnia ponownego wprowadzenia pociągów na ta linię przy zbyt dużej wysokości dopłat, poza tym autobusy PKP zapewniają na tej trasie częste i sprawne połączenia
. Po rozstrzygnięciu przetargu w województwie Kujawsko-Pomorskim na obsługę linii spalinowych dostaliśmy informacje, że UMWO zmienił danie w tej sprawie i przetarg był przygotowywany. Był to jak dotychczas tylko chwilowy sukces.
W gazetach powiatowych: Tygodnik Prudnicki
, Nowiny Nyskie
i Kurier Brzeski
w lutym ukazały się wywiady ze Społecznym Rzecznikiem Niezmotoryzowanych. Rozmowy dotyczyły przedstawienia argumentacji dotyczącej konieczności podjęcia działań dla sprowadzenia na Opolszczyznę prywatnego przewoźnika. Powstała także strona internetowa firmowana przez Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie.
W sprawie linii Nysa – Brzeg ponadto pisali do nas i dzwonili zbulwersowani pasażerowie, którzy w żaden sposób nie godzą się na degradację i likwidację linii Brzeg – Nysa. W związku ze sprawą w kwietniu zaczęliśmy systematycznie gromadzić dokumentację dotyczącą tego zagadnienia korzystając z ustawy o dostępie do informacji publicznej (wykaz prac i pism w załączeniu). Obecnie mamy skompletowane około 400 stron dotyczących wszelkich protestów dotyczących różnych linii, gdzie odwoływano lub zawieszano pociągi (10 grudnia 2006 i 1 lutego 2007), ze szczególnym uwzględnieniem zamkniętej 10 grudnia linii Nysa – Brzeg. Okazało się, że protestowali zwykli pasażerowie (są tam nawet kopie bardzo długich odręcznie pisanych listów), rady miast Brzegu, Grodkowa i Nysy, starostwa gmin i miast, wójtowie gmin, sołtysi, komitety społeczne, a także sami pasażerowie odwołanych pociągów. Ogólnie we wszystkich pismach podpisów jest prawie 2000, w tym 800 dotyczy apelu o przywrócenie pociągów na linii Brzeg – Nysa; reszta dotyczy przywrócenia odwołanych pociągów lub polepszenia oferty na innych liniach: Opole – Brzeg, Opole – Kędzierzyn, Nysa – Kędzierzyn, Opole – Kluczbork itp.
Mamy także kopie odpowiedzi na te pisma, które UMWO rozsyłał do protestujących w terminie miesiąca do półtora miesiąca (czasem nawet dwa miesiące). Odpowiedzi są pisane szablonowo, to znaczy niemal każdemu odpowiedziano w taki sam sposób (są dwa wyjątki z tej reguły), niczego w zasadzie nie obiecując, ani też nic konkretnego nie wyjaśniając. Mamy także pełną kopię dokumentacji (wraz z opiniami prawnymi) dotyczącej przetargu na szynobus SA103 – 013, który został zakupiony z tzw. wolnej ręki. Głównym argumentem wnioskodawcy do Urzędu Zamówień Publicznych dotyczącym pozwolenia na zakup z wolnej ręki było utrzymanie ruchu pasażerskiego na linii Nysa – Brzeg, w obliczu zagrożeń likwidacją ze strony PKP PR i dla potrzeb znacznego obniżenia kosztów stałych na tej linii. Szynobus został zakupiony – linia została zamknięta.
Przez pewien czas zastanawialiśmy się nad złożeniem doniesień do prokuratury (podejrzenie o popełnienie przestępstwa przez Marszałka i Urząd) dotyczących m.in. zakupu szynobusu z wolnej ręki i obsługi nim innych linii, a nie tej dla której UZP zgodził się na zakup w trybie bezprzetargowym. Jednocześnie skierowaliśmy jednak do Urzędu Marszałkowskiego list otwarty zawierający szereg szczegółowych i silnych argumentów za uruchomieniem tamże przewozów. W obliczu tego listu odnotowaliśmy w kolejnej korespondencji od Urzędu zmianę nastawienia do uruchomienia przewozów na linii Nysa – Brzeg. Odstąpiliśmy zatem od zamiaru składania wniosków do prokuratury. Przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego deklarowali otwarcie chęć rozpisania przetargu na obsługę tej linii kolejowej, a być może także na większą ilość linii kolejowych. Zatrudniony przez nich konsultant – IRiPK miał przygotować specyfikację przetargową do końca lipca 2007. Sam przetarg miał zostać najpierw rozpisany we wrześniu, a następnie przesunięto termin na listopad 2007 roku. Od lipca do listopada monitorowaliśmy stale postępowanie Urzędu Marszałkowskiego w tej kwestii i staraliśmy się wywierać publiczny nacisk na ponowne uruchomienie przewozów na tej linii kolejowej poprzez ścisłe kontakty z prasą – ukazały się z związku z tym liczne artykuły dotyczące konieczności reaktywacji tej linii kolejowej i obsługi przewozów przez prywatnych przewoźników w lokalnych gazetach: Nowa Trybuna Opolska, Kurier Brzeski, Tygodnik Prudnicki. Nawiązywaliśmy także kontakty z przewoźnikami, którzy potencjalnie mogliby wystartować w takim przetargu. Większość działań w tym zakresie prowadził Robert Wyszyński.
Ostatecznie jednak nasze działania okazały się płonne. W listopadzie 2007 poinformowano nas o przesunięciu terminu przetargu na późniejszy termin. Było już za późno, aby podjąć skuteczne dalsze działania w ramach projektu. Społeczny Rzecznik będzie w dalszych działaniach wspierał inicjatywy Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie, który zadeklarował kontynuowanie interwencji we własnym zakresie w przypadku problemów z dalszym finansowaniem projektu w Zielonym Mazowszu.
Ponadto, Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych w ramach jazdy pociągami dokonywał monitoringu frekwencji, stanu toalet i składów, punktualności pociągów oraz ich zestawień (liczba wagonów; ilość EZT w składzie), sprawdzenia biletów przez drużyny konduktorskie, stanu przystanków i stacji – w tym np. punktualności zegarów peronowych. Nieprawidłowości były operatywnie zgłaszane zarówno Urzędowi Marszałkowskiemu, jak i przewoźnikowi.
Analiza przebudowy przystanków kolejowych przez PKP PLK S.A.
Przez pewien czas zajmowaliśmy się analizą przebudowy i utrzymania przystanków kolejowych przez PKP PLK S.A. Początkowo planowaliśmy analizę jedynie przystanków na niedawno zmodernizowanej linii kolejowej E30 – Wrocław – Opole. Opracowanie to wykonał Robert Wyszyński. Jednakże później podjęliśmy decyzję o rozszerzeniu tej analizy o dwa głośne przypadki budowy przystanków kolejowych we Włoszczowej przez PKP PLK S.A. oraz Kraków Business Park przez prywatnego inwestora. Celem analizy była sprawdzenie, czy PKP PLK S.A. prawidłowo kalkuluje koszty przebudowy przystanków. Różnica kosztów budowy przystanku we Włoszczowej – 3 mln złotych i Krakowie – 1 mln złotych budziła podejrzenia, jednak porównanie musi być bardziej dokładne. W kwietniu 2007 wystąpiliśmy o informację nt. zakresu wykonanych prac w przypadku obydwu inwestycji. Dodatkowo wystąpiliśmy do PKP PLK o informację publiczną ze Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia budowy przystanku we Włoszczowej (wykaz pism przekazaliśmy w załączeniu do raportu okresowego). SIWZ będziemy analizować także pod względem tego czy PKP nie ogranicza niekorzystnie liczby firm mogących startować w przetargu.
W wyniku uzyskanych od PKP PLK informacji oraz na podstawie potwierdzonych informacji prasowych dotyczących przystanku Kraków Business Park (prywatny inwestor omówił przekazania informacji zasłaniając się tajemnicą przedsiębiorcy) okazało się jednak, że do znaczących nieprawidłowości nie doszło. Koszt budowy stacji Kraków Business Park wyniósł ok. 900 tysięcy złotych. Włoszczowski peron (sam peron plus wiaty, płotek, oświetlenie peronu) też kosztował ok. 900 tysięcy złotych – bez remontu torów, parkingu, odwodnienia. Natomiast cena 3 mln zł za peron we Włoszczowie wynika z dodatkowych robót torowych, które należało przeprowadzić w celu umożliwienia pociągom zatrzymywania się na ww. peronie. W związku z tym działanie to zostało zakończone.
Widocznym efektem tego działania będzie planowane na styczeń 2008 roku wydanie artykułu zawierającego zaktualizowaną analizę samej modernizacji przystanków na linii E30 na odcinku Opole – Wrocław przeprowadzonej przez Roberta Wyszyńskiego w czasopiśmie Transport Szynowy – statystyki i analizy
.
Indykatywny wykaz projektów w PO Infrastruktura i Środowisko
Indykatywny wykaz projektów do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko został ogłoszony w marcu 2007 i do dnia 23 kwietnia 2007 trwały konsultacje społeczne tej listy. Wykaz uwzględniał niektóre wnioski złożone przez nas jesienią 2006 roku w trakcie konsultacji samego programu operacyjnego (przesunięcie 2 etapu modernizacji linii Siedlce – Terespol do listy rezerwowej, umieszczenie na liście podstawowej odcinka E30 Rzeszów – granica państwa, a na liście rezerwowej modernizacji CMK i linii Kraków – Katowice).
W ramach konsultacji społecznych wykazu przygotowaliśmy wniosek do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego analizujący wybrane projekty oraz proponujący znaczne zmiany w doborze projektów. Tekst wniosku załączyliśmy do raportu okresowego. Generalnie zaproponowane przez PKP PLK projekty były kolejną wersją w stosunku do wcześniej proponowanych list lub wymienianych projektów. Niektóre projekty pojawiły się na liście mimo, iż nie były nigdy wcześniej proponowane, ani omawiane na publicznych forach. W związku z tym skierowaliśmy do PKP PLK S.A oficjalne zapytanie, jakimi kryteriami kierowała się spółka podczas wyboru projektów do PO IiŚ. List był skierowany także do Ministra Rozwoju Regionalnego i Ministra Transportu. PKP odpowiedziało na nasz wniosek w sposób jasno dowodzący, że spółka nie posiada żadnej metodologii wyboru projektów na podstawie merytorycznych kryteriów, ani strategii modernizacji linii kolejowych w Polsce. Rodzi to poważne zagrożenie dla efektywności wydatkowania środków na modernizację linii kolejowych w Polsce.
Otrzymana od prezesa spółki PKP PLK S.A. odpowiedź była podstawą do opracowanej skargi do Komisji Petycji Komisji Europejskiej na kształt Indykatywnego Wykazu Projektów do PO IiŚ, jako wybranych bez żadnych kryteriów, ani jako wynik szerszych analiz czy strategii. Petycję tę skierowaliśmy na początku lipca 2007 roku. Niestety nie jesteśmy w stanie ocenić, jak petycja ta wpłynęła na negocjacje Komisji Europejskiej z rządem polskim dotyczące kształtu PO IiŚ. Nie mniej jednak wprowadzono do listy indykatywnej kilka dalszych korzystnych poprawek zgodnych z naszymi wnioskami z raportu i petycji:
– dodanie do listy podstawowej modernizacji odcinka Kraków – Katowice,
– przesunięcie modernizacji linii CE20, odcinek Skierniewice – Łowicz na listę rezerwową,
W związku z konsultacjami listy indykatywnej podjęliśmy także pierwszą próbę zawiązania sojuszu z samorządami wojewódzkimi. Wysłaliśmy nasze wnioski także do wybranych samorządów, które mogłyby znacząco skorzystać na proponowanych przez nas zmianach w liście indykatywnej. Tylko władze województwa dolnośląskiego odpowiedziały na nasz list, przy czym nadszedł on dopiero w ostatnich dniach czerwca. Samorząd Województwa Małopolskiego zgłosił postulowaną przez nas modernizację linii kolejowej Kraków – Katowice do zadań oczekiwanych do realizacji w związku z Euro 2012. Nie zostały jeszcze opublikowane żadne oficjalne dokumenty, które świadczyłyby o zmianie Indykatywnego Wykazu, niemniej jednak odnotowujemy coraz więcej sygnałów z prasy, świadczących o tym, że do roku 2012 planuje się jednak modernizację linii Kraków – Katowice, a nie planuje się modernizacji linii Poznań – Szczecin i Warszawa – Lublin (obie są w relatywnie dobrym stanie, w przypadku Warszawa – Lublin efektywne byłyby są wyłącznie remonty na odcinku Warszawa – Pilawa).
Kolejnym krokiem związanym z tym działaniem było wzięcie udziału w konsultacjach Oceny Oddziaływania na Środowisko listy indykatywnej projektów związanych z PO IiŚ. Konsultacje te kończyły się w czerwcu 2007 roku. Wnioski złożone w tych konsultacjach miały wzmocnić argumentację przedstawioną we wcześniej opracowanym raporcie dotyczącym inwestycji kolejowych o argumenty dotyczące korzyści ekologicznych. Trzeba także przyznać, że sam Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko listy indykatywnej był słabej jakości. Według przeprowadzonej przez nas analizy nie spełniał nawet podstawowych ustawowych wymogów dotyczących tego typu dokumentów:
– nie przeanalizowano różnych wariantów listy indykatywnej;
– nie przeanalizowano wpływu listy indykatywnej na realizację krajowych i międzynarodowych celów w zakresie ochrony środowiska;
– nie przeanalizowano różnego rodzaju skutków pośrednich, wtórnych etc.
Powinny one być analizowane zgodnie z art. 41 ustawy Prawo Ochrony Środowiska. Całość wniosków załączamy do raportu. Wnioski te zawierają także elementy nietransportowe – dotyczące gospodarki odpadami.
Kolejną możliwością wpływu na kształt listy indykatywnej był moment otrzymania przez Polskę i Ukrainę organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 roku. W związku z tym faktem rząd podjął się weryfikacji listy inwestycji zawartych w PO IiŚ pod kątem realizacji w pierwszej kolejności tych, które pomogłyby zorganizować sprawne Mistrzostwa Europy. Wykonana w związku z tym własna analiza została skierowania listem do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego.
Obecnie otworzyła się nowa możliwość wpływu na kształt PO IiŚ, gdyż nowa Minister Rozwoju Regionalnego ogłosiła chęc rewizji tzw. listy indykatywnej projektu. W odpowiedzi na tą zapowiedź przygotowaliśmy kolejne wystąpienie do Ministerstwa oparte o wyniki przeprowadzonej wcześniej analizy w zakresie PO IiŚ.
Poprawa sposobu modernizacji linii kolejowych
Jak wykazały prace wykonane w poprzednich edycjach projektu nie tylko wycena i dobór projektów są wykonane w sposób niekorzystny i nieefektywny, ale także prace modernizacyjne prowadzone są często w sposób nadmiernie uciążliwy. Od początku grudnia 2006 roku prowadzimy działania na rzecz zmniejszenia uciążliwości prowadzonych prac modernizacyjnych lub planowanych modernizacji. W ciągu całego projektu zajmowaliśmy się czterema przypadkami:
– modernizacji tunelu średnicowego w Warszawie;
– modernizacji linii kolejowej Warszawa – Gdynia (odcinek Warszawa – Działdowo);
– modernizacji linii kolejowej Warszawa – Radom;
– modernizacja i budowa nowych rozjazdów na stacji Warszawa Wschodnia w związku z modernizacją linii kolejowej Warszawa – Radom.
W przypadku modernizacji tunelu średnicowego braliśmy udział w kolejnych prezentacjach wykonanych prac organizowanych przez PKP PLK S.A. Z powodu opóźnień przy otwarciu tunelu po remoncie planowaliśmy zorganizowanie akcji protestacyjnej na dworcach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Tymczasem otwarcie tunelu odbyło się kilka dni przed planowanym protestem.
W przypadku modernizacji linii kolejowej Warszawa – Gdynia pierwszym działaniem było wzięcie udziału w konsultacjach społecznych dotyczących odcinka tej linii kolejowej przebiegającego przez Legionowo. W trakcie konsultacji wnioskowaliśmy nie tylko o zmianę pewnych parametrów tej inwestycji, ale także sprawne prowadzenie robót modernizacyjnych. W późniejszym okresie ucieszyła nas informacja prasowa, że modernizacja ma się odbyć przy całkowitym zamknięciu linii dla kursowania pociągów. W naszej opinii bowiem taki przebieg prac dałby możliwość korzystnego ukształtowania oferty komunikacji zastępczej w przypadku dobrych połączeń drogowych pomiędzy końcowymi stacjami kolejowymi zamkniętego odcinka. W tej sprawie wysłaliśmy list aprobujący takie rozwiązanie do PKP PLK S.A (koniec maja). Później jednak okazało się, że spółka wycofuje się z tego rozwiązania. W późniejszym okresie monitorowaliśmy i informowaliśmy opinię publiczną o postępach prac w ramach tej modernizacji, m.in. o skandalicznym naszym zdaniem skierowaniu 20 osób do prac modernizacyjnych na stacji Gdynia Główna.
W przypadku modernizacji linii kolejowej Warszawa-Radom wystosowaliśmy w ramach konsultacji społecznych wnioski – głównie dotyczące budowy nowych przystanków na terenie miasta Radomia. Uczestniczyliśmy także w konferencji prasowej dotyczącej modernizacji odcinka Warszawa Zach. – Warszawa Okęcie tej linii już w czerwcu 2007, naświetlając dziennikarzom skandalicznie długi czas remontu (linię Warszawa – Radom o długości 116 km zbudowano przed wojną w półtora roku, podczas gdy w XXI wieku modernizacja odcinka 8 km trwa rok), skandaliczne uciążliwości (4 godziny całkowitego zamknięcia linii dla ruchu w ciągu dnia przez 11 miesięcy) i przyczyny takiej sytuacji, wynikające z braku wpisania do specyfikacji przetargowej jakichkolwiek zapisów zmuszających wykonawcę do ograniczenia uciążliwości. Informacje te zostały doskonale przez dziennikarzy wykorzystane i znalazły odbicie w artykułach.
W przypadku modernizacji i budowy nowych rozjazdów na stacji Warszawa Wschodnia nasze działanie polegało na aktywnym informowaniu mediów o możliwości szybkiego i sprawnego przeprowadzenia ww. prac w zgodzie z najlepszymi praktykami stosowanymi w krajach Europy Zachodniej. Zgodnie z naszą informacją prasową w Niemczech czy Wielkiej Brytanii tego typu prace byłyby prowadzone praktycznie bez zamykania torów dla ruchu kolejowego, w okresie nocy lub weekendów. Poinformowano by także o fakcie prowadzenia robót z odpowiednim wyprzedzeniem – około pół roku. W tym przypadku natomiast informacja pojawiła się niecałe 14 dni przed przystąpieniem do ww. prac. Nasze informacje znalazła swoje odbicie w kilku artykułach prasowych.
Rewizja stawek dostępu do infrastruktury w związku z modernizacją linii kolejowej Warszawa-Łódź
W związku z ogłoszeniem nowego cennika dostępu do infrastruktury kolejowej na rozkład jazdy 2007/8 podjęliśmy interwencję związaną z prawdopodobnym nieprawnym podniesieniem stawek opłat za przejazd po linii kolejowej Warszawa – Łódź. Nasza argumentacja bazowała na fakcie, iż planowana podwyżka została ogłoszona niezgodnie z wskazanymi w Ustawie o transporcie kolejowym terminami dopiero w czerwcu 2007, a nie w lutym 2007 roku. Naszym zdaniem spowodowałoby to niekorzystne zmiany, np. w rozkładzie jazdy pociągów regionalnych w województwie łódzkim – konieczność likwidacji połączeń w związku z większym deficytem wywołanym zwiększeniem stawek dostępu do torów.
Po koniec sierpnia skierowaliśmy w tej sprawie list do Urzędu Transportu Kolejowego – ustawowego regulatora rynku kolejowego – naświetlający zauważoną nieprawidłowość z wnioskiem o spotkanie celem przedstawienia dalszych wyjaśnień. Spotkanie to odbyło się już 9 września 2007 z udziałem Stanisława Biegi, Marcina Maciąga i Wojciecha Szymalskiego ze strony Rzecznika oraz Mirosława Antonowicza i Ryszarda Węcławika ze strony UTK. W wyniku spotkania ustalono, że zostaną przeprowadzone niezależne dwie ekspertyzy dotyczące podwyższenia ww. stawek, które miałyby wykazać, że do nieuprawnionej podwyżki doszło. Jedna została wykonana przez nasze biuro. Jednocześnie Stanisław Biega kilkukrotnie rozmawiał jeszcze z Panem Antonowiczem. W wyniku tych ekspertyz PKP PLK opóźniła wprowadzenie wyższych stawek opłat na części linii kolejowej Warszawa – Łódź. Jest to jednakże sukces częściowy, gdyż faktyczna podwyżka zostanie wprowadzona, tylko z opóźnieniem, co prawdopodobnie doprowadzi w najbliższym czasie do ograniczenia liczby pociągów regionalnych na odcinku Łódź – Skierniewice ze względu na drastyczne obniżenie się ich rentowności.
Wnioski dotyczące rozkładu jazdy pociągów pospiesznych
W związku z przygotowywanym przez PKP Przewozy Regionalne rozkładem jazdy pociągów międzywojewódzkich dofinansowywanych obecnie przez Ministra Infrastruktury podjęliśmy się interwencji dotyczącej dwóch zagadnień:
– możliwości podniesienia prędkości pociągów pospiesznych w niektórych relacjach;
– wniosków o zmianę rozkładu jazdy pociągów pospiesznych;
Obydwa pisma zostały skierowane do Ministra Transportu jako głównego adresata, gdyż uważamy, że będąc współfinansującym przewozy międzywojewódzkie powinien podejmować także kroki w celu efektywnego wykorzystania przyznawanej przewoźnikowi dotacji. Ponadto pisma otrzymały władze odpowiedniej spółki przewozowej.
Pierwszy aspekt dotyczył możliwości zwiększenia prędkości pociągów pospiesznych na wybranych liniach kolejowych. Obecnie prędkości pociągów miedzywojewódzkich (pospiesznych) na niektórych liniach kolejowych są bardzo niskie – nie przekraczają 50 km/h, co wynika z fatalnego stanu infrastruktury kolejowej. Istnieją możliwości zwiększenia tych prędkości poprzez zastosowanie mechanizmu zarządzania ruchem pociągów, polegającego na skierowaniu pociągu na tzw. tor niewłaściwy (przeznaczony do ruchu pociągów w przeciwnym kierunku) na liniach dwutorowych o różnym czasie przejazdu w przeciwnych kierunkach. Nasz wniosek dotyczył podjęcia właśnie takich kroków, w celu przyspieszenia prędkości pociągów pospiesznych. Do momentu złożenia raportu wniosek nasz nie został zrealizowany.
Drugim wnioskiem był ten złożony w związku z prowadzonymi konsultacjami oferty pociągów pospiesznych przez samego przewoźnika – PKP Przewozy Regionalne. Dotyczył on przede wszystkim zmian w ofercie związanych z niekorzystnym naszym zdaniem układem nowych pociągów, m.in. do Grudziądza w sytuacji, kiedy bardziej opłacalne byłoby uruchomienie dodatkowych pociągów łączących główne miasta kraju dotychczas niedocenione w ofercie kolejowej. Kierując nasze wnioski kierowaliśmy się kryteriami wymienionymi w rozporządzeniu dotyczącym organizacji kolejowych przewozów kolejowych, m.in: gęstością zaludnienia, zapotrzebowaniem na przewozy, dojazdem do centrów naukowych, biznesowych, czy konkurencyjność czasu przejazdu. Szczegółowe wnioski znajdują się w załączniku do raportu.
Analiza stanu i konieczności modernizacji linii kolejowych na sieci kolejowej objętej umowami AGC i AGTC
Raport, w którym poddaliśmy analizie screeningowej linie kolejowe objęte umowami AGC i AGTC jest niejako kontynuacją podobnych działań podejmowanych przez nasze Stowarzyszenie w roku 2006 (Raporty: 3/2006 oraz 4/2006). Bezpośrednim impulsem do napisania Raportu były nasze obiekcje do kształtu wykazu indykatywnego projektów kolejowych do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Uzasadniała nasze obawy korespondencja prowadzona z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego i Ministerstwem Transportu, a także z PKP Polskimi Liniami Kolejowym, spółką bezpośrednio odpowiedzialną za utrzymanie i modernizację sieci kolejowej. Z korespondencji tej jednoznacznie wynikało, że powyższe podmioty, jedyne odpowiedzialne za programowanie i realizację funduszy unijnych, przy doborze inwestycji do realizacji nie kierowały się żadnymi merytorycznymi kryteriami. Wobec tego, że sytuacji, w której podmioty, nie są w stanie racjonalnie uzasadnić wydatkowania miliardów euro ze środków publicznych, nie można nazwać inaczej jak skandaliczną, nasze Stowarzyszenie postanowiło kontynuować monitorowanie tego problemu.
Głównym założeniem Raportu było stworzenie listy rankingowej inwestycji opartej na uproszczonej metodzie oceny efektywności modernizacji linii kolejowych. Przyjmując, że modernizacja jest tym bardziej efektywna, im, z jednej strony, nastąpi większe skrócenie czasu jazdy pociągów, z drugiej – im więcej pociągów i wyższych kategorii z niej korzysta, stworzyliśmy dwa wskaźniki, wartościom każdego z nich przydzielając stosowną punktację. Wskaźnikami obu parametrów, tzn. prędkości na linii oraz wielkości ruchu na niej, były, odpowiednio, prędkość handlowa najszybszego pociągu oraz liczba pociągokilometrów w przeliczeniu na kilometr analizowanej trasy. Każdy z nich oceniono w skali od 1 do 10 (każda trasa w zależności od parametrów uzyskała od 1 do 10 punktów za odpowiednią wartość każdego z dwóch czynników), przy czym, przyjmując założenie, że opłacalność inwestycji będzie rosła wraz z liczbą punktów w ostatecznej punktacji, wyższej prędkości handlowej przyznawano mniejszą liczbę punktów, adekwatnie większej wartości pociągokilometrów/km linii – większą liczbę punktów. Ostateczny wynik stanowi iloczyn dwóch cząstkowych punktacji.
Stworzona lista nie pokrywała się z Wykazem Indykatywnym Ministerstwa. Co prawda, większość linii, których modernizacja, według naszego opracowanie, byłaby najbardziej zasadna, znalazło się w Wykazie (choć niektóre, jak np. Kraków – Katowice dopiero wraz z korektą dokonaną w sierpniu – już w momencie redakcji Raportu), to równocześnie planuje się wydać środki na odcinki, na których inwestycja według stanu obecnego jest zupełnie nieopłacalna. Do takich należy choćby fragment magistrali E59 Poznań – Szczecin, gdzie obecnie prędkość szlakowa fragmentami wynosi nawet 140 km/h. Wydanie ok. 900 mln euro na taką inwestycję, w momencie, kiedy na wielu polskich liniach głównych pociągi jeżdżą miejscami nawet 30 km/h, jest posunięciem absurdalnym.
Poszukiwania nowego koordynatora części kolejowej oraz zmiany metodologiczne już w trakcie redakcji Raportu spowodowały przesunięcia względem wcześniej przyjętego harmonogramu, skutkiem czego prace nad nim zakończyły się dopiero w grudniu 2007 r. Analiza ta służy pomocą w kolejnych działaniach związanych z listą indykatywną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, o których pisano wcześnej w tym raporcie. Egzemplarz opracowania załączamy do raportu.
Analiza sposobu i celowości reaktywacji linii kolejowych w Polsce
Późną jesienią 2007 roku rozpoczęliśmy prace nad kolejnym opracowaniem monitorującym polski rynek kolejowy. Celem Raportu, którego tytuł brzmi „Przewozy pasażerskie na reaktywowanych liniach lokalnych – stan obecny oraz perspektywy rozwoju” było poddanie ocenie opartej na merytorycznej kryteriach sytuacji na liniach kolejowych ze wznowionym ruchem pasażerskim oraz, dzięki szczegółowemu monitoringowi tych najlepszych, począwszy od koncepcji reaktywacji po etap wdrażania, próba charakterystyki tzw. dobrych praktyk – działań niezbędnych dla stworzenia optymalnych, spełniających swoje funkcje, przewozów pasażerskich. Analizie poddano wszystkie linie ze wznowionym, po przynajmniej rocznej przerwie, ruchem pasażerskim. W tym celu koordynator projektu dokonał objazdu wszystkich opisywanych w raporcie linii kolejowych i badania frekwencji w pociągach tam kursujących. Zasadą było, że badaniu frekwencji, przeprowadzanemu w dzień powszedni (typowy, nie będący dniem wolnym od pracy/szkoły), poddawano wszystkie pociągi na linii. Zbadano łącznie 79 pociągów na 11 liniach o łącznej długości 486 kilometrów.
Opracowane wyniki niestety nie są optymistyczne. Pociągami jechało łącznie 1885 pasażerów, z których niemalże 28% przypada tylko na jedną linię – Kluczbork – Opole (524). Pociągi na drugiej w kolejności – linii Nasielsk – Sierpc, przewiozły ich niemal połowę mniej (287), mimo większej liczby pociągów (badania przeprowadzono podczas obowiązywania rozkładu jazdy 2006/2007 – w listopadzie i grudniu 2007 r.). Na drugim końcu listy znalazły się odcinki z całkowitą frekwencją nie przekraczającą 100 osób dziennie (!), w tym linie: Rzeszów – Kolbuszowa (44 pasażerów w 6 pociągach) oraz Żagań – Niegosławice (25 pasażerów w czterech pociągach).
Badania dostarczyły cennych danych pozwalających wysuwać wnioski o celowość reaktywacji linii lokalnych w Polsce. na ich podstawie widać, iż bez przeprowadzenia szeregu zabiegów poprzedzających ewentualne wznowienie przewozów, nie można właściwie mówić o udanej reaktywacji. Tylko w przypadku jednej linii, która „zwyciężyła” w tym rankingu wznowienie przewozów poprzedziła solidna analiza lokalnych potrzeb przewozowych, co umożliwiło ułożenie rozkładu jazdy dostosowanego do potrzeb przeciętnego pasażera. Przeprowadzono także niezbędne prace torowe dla wprowadzenia (bądź utrzymania) prędkości zapewniających czas jazdy konkurencyjny względem innych środków transportu, głównie komunikacji autobusowej. Niezdecydowanie, bądź wręcz pominięcie podobnych działań w innych rejonach kraju wymiernie przełożyło się na obecną tam sytuację.
Wyniki badań wraz z komentarzem przedstawiliśmy na konferencji prasowej, zaś całościowe opracowanie planujemy opublikować w 2008 roku. Zostanie ono rozdystrybuowane wśród osób zajmujących się przewozami regionalnymi w samorządach oraz u przewoźników kolejowych.
Działania kontynuowane
Nieprawidłowe odległości taryfowe
Po prowadzonej w poprzedniej edycji projektu korespondencji z UTK i UOKIK dotyczącej nieprawidłowych odległości taryfowych wykorzystywanych do obliczania cen biletów w maju i czerwcu 2006 otrzymaliśmy pomyślne informacje z obydwu tych instytucji dotyczące tej sprawy. PKP PLK S.A. powołała specjalną wewnętrzną komisję do zbadania tej sprawy. Obecnie UTK poinformowało nas o utworzeniu specjalnej komisji złożonej z przedstawicieli przewoźników, zarządów infrastruktury i UTK mającej na celu wyeliminowanie nieprawidłowości związanych z innym odległościami taryfowymi rzeczywistymi, podawanymi w wykazie linii kolejowych i stosowanymi do obliczania cen biletów przez przewoźników. Sprawa została pomyślnie zapoczątkowana w wyniku naszych działań, a obecnie oczekujemy na wyniki prac komisji.
Informacja publiczna PKP PLK i Ministerstwa Infrastruktury
W poprzedniej edycji projektu złożone zostały wnioski do sądu odwołujące się od sprzecznych i ewidentnie niezgodnych z prawem decyzji PKP PLK S.A oraz Ministerstwa Transportu odmawiających nam dostępu do informacji publicznej dotyczącej projektów kolejowych finansowanych z dotacji z budżetu państwa w 2006 roku. Obecnie sąd nie zajął się jeszcze sprawą.
Sprawa sądowa o naruszenie dóbr osobistych spółki PKP PR
Od grudnia 2006 do końca grudnia 2007 odbyło się pięć rozpraw sądowych w sprawie PKP Przewozy Regionalne przeciwko Zielonemu Mazowszu o naruszenie dóbr osobistych spółki PKP PR. Jest to postępowania z powództwa cywilnego. Przez cztery rozprawy przesłuchiwany był Stanisław Biega. Na kolejnej rozprawie w styczniu zeznania złożył członek zarządu stowarzyszenia Wojciech Szymalski. Sprawa niestety jeszcze się nie zakończyła.
Inne działania
Uczestnictwo w imprezach kolejowych
Za sprawą udziału w projekcie Roberta Wyszyńskiego Rzecznik zaznaczył swoją obecność na kilku imprezach kolejowych, m.in:
– impreza drezynowa (piknik otwarty dla wszystkich chętnych) w Białej Prudnickiej na nieczynnej linii kolejowej Prudnik – Krapkowice w lipcu 2007;
– rocznica 105 lat Powiatowej Kolei Średzkiej (wąskotorowej) Środa Wielkopolska – Zaniemyśl w sierpniu 2007.
Pomoc dla inicjatyw mających na celu przywrócenie ruchu kolejowego
Marek Szpirko w czerwcu 2007 wziął udział w spotkaniu w Marciszowie mającym na celu rozpoczęcie prac nad przywróceniem ruchu pasażerskiego na linii kolejowej Marciszów – Legnica.
Działania dotyczące połączenia kolejowego Warszawa-Płock
W związku z zamknięciem wszystkich połączeń kolejowych do miasta Płock w mediach lokalnych trwała dyskusja dotycząca możliwości funkcjonowania kolei pasażerskiej w mieście Płock. Wzięliśmy udział w tej dyskusji na łamach Gazety Płockiej (oddział Gazety Wyborczej) prezentując stanowisko dotyczące możliwości wybudowania nowego, korzystniejszego połączenia kolejowego Warszawy i Płocka. Ciekawym rezultatem tej interwencji była oparta o ww. list interpelacja posła Marka Opioły złożona do Ministra Transportu Jerzego Polaczka.
Rezultaty podprojektu
– powrót Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego do mniej pobłażliwego traktowania przewoźnika PKP Przewozy Regionalne i sprawowania faktycznej kontroli nad wykonywanymi przez niego usługami;
– wdrożenie rozkładu jazdy w województwie opolskim zgodnego z naszymi wnioskami, cyklicznego z przywróceniem wcześniejszych (bardziej dogodnych dla pasażerów) pór kursowania pociągów;
– wcześniejsze niż zapowiadano otwarcie tunelu średnicowego (choć i tak z ponad miesięcznym opóźnieniem);
– rozpoczęcie prac nad harmonizacją odległości taryfowych stosowanych przez PKP PLK i przewoźników kolejowych;
– uwzględnienie w planach modernizacyjnych linii kolejowych połączenia Kraków – Katowice oraz znaczne przesunięcia na liście indykatywnej projektu PO IiŚ powodujące bardziej racjonalne wykorzystanie środków z Unii Europejskiej;
– opóźnienie wdrożenia wyższych stawek dostępu do torów na linii kolejowej Warszawa – Łódź w związku z ich nieterminowym przedłożeniem do informacji publicznej.