Problemy, na jakie napotykają niezmotoryzowani

Piesi

We współczesnym dużym mieście życie pieszego staje się coraz trudniejsze. Zwłaszcza w Polsce, gdzie przez dziesięciolecia samochód był nieosiągalnym symbolem zamożności, bardzo często potrzeby kierowców są stawiane ponad potrzebami pieszych.

* Presja motoryzacji często przejawia się całkowitym zajęciem przestrzeni miejskiej samochodami. Dworzec Centralny w Warszawie jest jednym z nielicznych dworców w świecie, do którego piesi w ogóle nie mogą dojść normalnie z ulicy – bez schodzenia do podziemi.

* Parkowanie samochodów na chodnikach, które w cywilizowanych krajach służą wyłącznie pieszym (jak sama nazwa wskazuje), jest nie tylko tolerowane przez służby porządkowe, ale czasami uzyskuje oficjalny status.

* Przyciski uruchamiające światło są pożyteczne między skrzyżowaniami, o ile czas oczekiwania nie przekracza 15-30 sekund jak w miastach zachodnioeuropejskich, a nie minutę i więcej jak w Warszawie. Sygnalizatory z przyciskami na skrzyżowaniach to całkowite nieporozumienie! Jeśli pieszy nie zauważy i nie wciśnie guzika, w ogóle nie dostanie zielonego światła, nawet wtedy, gdy równolegle jadące samochody będą miały zielone!

* A kiedy samochody pędzą szybko i na przejściu dla pieszych powtarzają się wypadki, najlepiej… zlikwidować przejście dla pieszych. W efekcie kierowcy jadą jeszcze szybciej, bo nie mają przeszkód i nie spodziewają się pieszych, a wielu pieszych przechodzi w miejscu niedozwolonym, bo nie akceptuje długiego dojścia do najbliższego przejścia.

* Innym sposobem usuwania z ulicy pieszych, przeszkadzających królującym samochodom, jest zapędzenie ich do podziemi. Ostatnio zlikwidowano przejścia przez ulice przy okazji budowy stacji metra Ratusz i dworzec Gdański. Pieszy, który chciał tylko przejść na drugą stronę ulicy, musi teraz zwiedzić stację. W cywilizowanych miastach istnienie podziemnych wyjść z metra na wszystkie narożniki skrzyżowania nie skłania nikogo do likwidowania przejść w poziomie ulicy.

Rowerzyści

W wielu miastach Polski powstają drogi rowerowe. Niestety ich jakość jest wciąż odległa od tego co spotykamy w czasie podróży po zachodniej Europie.

* Nieliczne drogi rowerowe są zwykle słabo ze sobą powiązane i nie tworzą sieci. Zdarzają się przykłady, że droga rowerowa na odcinku kilku kilometrów (a nawet jednego km) kilkukrotnie przechodzi na drugą stronę jezdni.

* W Polsce drogi rowerowe nieszczęśliwie przyjęło się wykonywać z kostki betonowej. W Krakowie i Gdańsku zaczęto już stosować lepszy i tańszy asfalt.

* Ostre zakręty nie dostosowane do fizyki jazdy na rowerze, a nawet wręcz „od ekierki”, słupy i inne obiekty, to codzienność na warszawskich drogach rowerowych.

* Dla warszawskich urzędników problemem nie do pokonania od sześciu lat są krawężniki na drodze rowerowej przy moście Gdańskim.

* Jednak ulubionym zajęciem projektantów jest budowa schodów na drogach rowerowych.

Komunikacja publiczna

Ponieważ komunikacją publiczną porusza się kilkukrotnie więcej osób niż samochodami, nie powoduje ona korków i wytwarza znacznie mniej zanieczyszczeń w przeliczeniu na pasażera, wiele miast przyznaje priorytety komunikacji zbiorowej, kosztem samochodów.

* Wydzielone pasy ruchu tylko dla autobusów – aby były skuteczne muszą być oddzielone od reszty jezdni separatorami, bądź puszczone pod prąd (kontrapasy). Niekiedy tylko dla komunikacji publicznej zarezerwowano całe ulice, do których dostępu samochodom osobowym bronią tzw. śluzy autobusowe.

* Autobusy i tramwaje najlepiej puścić wspólnym wydzielonym pasem – wtedy piesi mają wszystkie linie na jednym przystanku.

* Pojazdy komunikacji zbiorowej powinny na skrzyżowaniu być automatycznie wykrywane i dostawać zielone światło – tak jest już w Krakowie.

* Regulaminy i taryfy powinny być maksymalnie przyjazne dla pasażera. W wielu miastach Europy regulamin jest spisem praw, a nie obowiązków pasażera. W niektórych miastach w przypadku wypadnięcia pojazdu z kursu lub znacznego opóźnienia, pasażerowi zwraca się koszt przejazdu taksówką. W Krakowie od wielu lat, a w Warszawie od niedawna można przewozić rowery we wszystkich pojazdach komunikacji zbiorowej, w dodatku bezpłatnie.

Koleje regionalne

Kolejowe przewozy regionalne (lokalne) traktowane są obecnie przez polskie koleje jako segment trwale nierentowny i zamiast racjonalizować zarządzanie, kolej robi wszystko, żeby linie lokalne zlikwidować. Tymczasem kilka pozytywnych przykładów pokazało, że przewozy lokalne można tak zorganizować by nie przynosiły głębokiego deficytu, np. w województwie opolskim

* Autobus szynowy to ratunek dla peryferyjnych linii. Zużywa kilkakrotnie mniej paliwa niż tradycyjny skład i osiąga większą prędkość. Dzięki szynobusowi wznowiono przewozy na trasie Międzyrzecz – Gorzów i obecnie występuje tam nawet problem przepełnienia pojazdów – na trasie którą kiedyś zamknięto z powodu zbyt małej frekwencji!

* Obecnie na wielu liniach korzystanie z kolei jest praktycznie niemożliwe z powodu złego rozkładu jazdy. Dobry rozkład powinien zapewniać dojazd w pierwszej kolejności na godzinę 8, potem na 7 oraz 6 i powrót po ośmiu godzinach. Kursy w godzinach skrajnych ? po dwudziestej, przed piątą, są nieporozumieniem i służą głównie wożeniu kolejarzy. Coraz większe znaczenie mają kursy w godzinach międzyszczytowych. W idealnym rozkładzie pociągi odjeżdżają o stałych końcówkach minutowych np. co godzinę w szczycie i co dwie poza. W celu uzyskania jak największej liczby przesiadek pociągi z różnych stron dojeżdżają do stacji węzłowych niemal równocześnie i po kilkunastu minutach rozjeżdżają się. Tak jest skonstruowany rozkład na Opolszczyźnie, gdzie do tego celu zatrudniono niezależną firmę.

Rzecznik podejmuje działania na rzecz poprawy oferty kolejowej na terenie całego kraju, w szczególności interweniuje w przypadku planów zawieszenia przewozów. Wspieramy również inicjatywy przejmowania przewozów przez samorządy.