Sprawozdanie Rzecznika Niezmotoryzowanych za okres III 2014-III 2015
Zagłosuj w konkursie S3KTOR 2014
Projekt „Miasta dla ludzi: współpraca na rzecz przestrzeni przyjaznej dla mieszkańców” został nominowany w konkursie na najlepsze inicjatywy pozarządowe S3KTOR 2014.
Jeżeli uważacie opisane poniżej działania za warte docenienia, zachęcamy do głosowania na stronie http://ngo.um.warszawa.pl/konkurs ! (Kategoria: „Społeczeństwo obywatelskie i prawa człowieka”.)
Podsumowanie działań
W trakcie pierwszego roku projektu [zobacz >>>] (1 III 2014-15 III 2015) szczególny nacisk kładziony był na identyfikację problemów w systemie transportowym, w tym zwłaszcza przejawów dyskryminacji niezmotoryzowanych. Wynikało to z jednej strony ze świadomości, że procedura ich likwidacji może przeciągać się w czasie, a z drugiej – z potrzeby uściślenia problematyki raportów tematycznych, tak by w jak największym stopniu dotyczyła faktycznie występujących problemów. Równolegle prowadzony był monitoring i audyt planowanych przedsięwzięć mających wpływ na jakość przestrzeni i warunki funkcjonowania systemu transportowego. Również doświadczenia w tym zakresie pozwalały lepiej określić powtarzające się problemy, które powinny zostać zbadane w raportach.
Równolegle z pracami w obu ww. obszarach trwały prace nad raportami tematycznymi. Wyniki pierwszego z nich, opracowanego z udziałem kadry Politechniki Warszawskiej, zostały ogłoszone podczas Europejskiego Dnia bez Samochodu – 22 IX 2014 r. [zobacz >>>] Trwają prace nad kolejnymi: fragmenty drugiego i trzeciego były już publikowane na stronie internetowej projektu, lecz nie zostały jeszcze wydane w wersji papierowej (jeden jest obecnie na etapie składu, drugi jest aktualizowany o najnowsze dane).
Działania w obu wymienionych na początku dziedzinach (eliminacji istniejących problemów i poprawa jakości przyszłych przedsięwzięć) były systematycznie nagłaśniane i cieszyły się sporym zainteresowaniem mediów. Udało się zwiększyć widoczność Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu, której działania były opisywane w prasie, jak też przyciągnąć uwagę mediów na inne działania realizowane w ramach projektu. Powodzeniem cieszy się również wędrująca wystawa popularyzująca efektywne rozwiązania w zakresie tworzenia przyjaznej przestrzeni miejskiej – o możliwość jej wypożyczenia zgłosiły się już organizacje z innych miast (m.in. Lublina, Łodzi i Gdyni).
Realizacja projektu wspólnie z KDS ds. Transportu przebiega efektywnie. Komisja firmowała już dwa projekty zmian organizacji ruchu przygotowane z jej inicjatywy w ramach projektu, jak też podjęła inne uchwały inicjatywne. Wnioski z jednej z nich zaczynają być wdrażane w życie. Koordynator projektu bierze udział w organizacji prac Komisji, jak też zajmuje się redakcją projektów uchwał na podstawie stanowisk przesyłanych przez jej członków, co usprawnia prace komisji i pozwala skupić się na zagadnieniach merytorycznych. W marcu miało miejsce zebranie prezydium komisji, z udziałem koordynatora projektu, w celu ustalenia harmonogramu prac na najbliższe półrocze. Przewiduje on dalsze regularne spotkania Komisji związane z realizacją projektu, w tym z kolejnymi inicjatywami KDS opartymi na pracach zleconych w ramach „Miast dla ludzi”.
Ze względu na dużą liczbę podejmowanych działań, zostaną one opisane w podziale na obszary wskazane we wniosku.
A. Działania interwencyjno-prewencyjne
A1. Monitoring i audyt działań planowanych przez władze
W trakcie pierwszego roku projektu monitoring i audyt był obszarem intensywnych działań zarówno Zielonego Mazowsza jak i Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu. Stowarzyszenie i komisja wydały opinie do łącznie ok. 50 projektów. Tak duża liczba wynikała m.in. z okresu przedwyborczego, gdy prace przygotowawcze są zazwyczaj intensyfikowane. W trakcie wydawania opinii zbierane były uwagi od osób spoza ZM i KDS (głównie przez fora internetowe i pocztę elektroniczną, lecz również telefonicznie i przy okazji niektórych imprez plenerowych), a czasami osoby z zewnątrz samodzielnie zgłaszały się z problemami do rozwiązania, co wskazuje na widoczność realizowanych działań.
Widoczne jest rosnące zrozumienie i docenienie roli audytu przedsięwzięć, w dużej mierze dzięki działaniom KDS i ZM. Po wystosowaniu przez KDS postulatu usystematyzowania konsultacji [zobacz >>>], poszczególne instytucje miejskie zaczynają konsultacje jak najwcześniej – Tramwaje Warszawskie przedstawiły już kilka opisów przedmiotów zamówienia do zaopiniowania przez Komisję, a Pełnomocnik Prezydenta ds. komunikacji rowerowej publikuje na bieżąco informacje o planie i przebiegu prac nad realizowanymi przedsięwzięciami, uwzględniając w nim z góry konsultacje społeczne.
Projekt umożliwił też KDS przygotowywanie własnych, alternatywnych rozwiązań.
Dużą popularnością cieszy się projekt zmiany organizacji ruchu na Grójeckiej w celu wygospodarowania przestrzeni na szpalery drzew, szerokie chodniki, pasy do parkowania i pasy rowerowe.
Ponad 700 osób poparło go w petycji złożonej na ręce Przewodniczącej Rady Miasta [zobacz >>>], a obecnie jest procedowany jako projekt w budżecie partycypacyjnym. Drugim projektem rekomendowanym przez KDS do budżetu partycypacyjnego jest opracowanie mające na celu poprawę bezpieczeństwa i warunków ruchu na al. gen. Chruściela w Rembertowie.
A2. Interwencje w sprawie istniejących nieprawidłowości
Drugim obszarem intensywnych działań w trakcie pierwszego roku była identyfikacja nieprawidłowości skutkujących pogorszeniem warunków ruchu niezmotoryzowanych i działania mające na celu ich eliminację, a miejscami poprawę jakości przestrzeni. Pierwotnie w projekcie planowano, że interwencje będą realizowane w sposób bardziej widoczny, dzięki wsparciu na rozwój instytucjonalny organizacji. W związku z nieprzyznaniem nań środków, tylko niektóre są upubliczniane, a ich prowadzeniem zajmuje się koordynator projektu. Niemniej, w ciągu pierwszego roku wystąpiono w sprawie ponad 100 problemów w systemie komunikacyjnym, w tym ok. 10 zgłoszonych przez osoby spoza stowarzyszenia i KDS (mailowo, przez forum internetowe lub telefonicznie). Kontakty ze zgłaszającymi służyły równocześnie instruowaniu zgłaszających w zakresie samodzielnego występowania i zachęcaniu ich do takich wystąpień.
Jednym z bardziej widowiskowych przykładów interwencji było zwrócenie uwagi na problem przeznaczenia większości chodnika przy ul. Nowy Świat na miejsca parkingowe (zwężenia chodnika z 4 do 1,5 m) [zobacz >>>]. Temat został nagłośniony przez media i po osobistej interwencji prezydenta miasta, oryginalna szerokość chodnika została przywrócona.
B. Działania horyzontalne
B3. Zwiększenie widoczności działań realizowanych w ramach projektu
W celu zwiększenia widoczności projektu jest prowadzona dedykowana mu strona internetowa, a informacje o realizowanych działaniach umieszczane są też na głównej stronie stowarzyszenia profilu na Facebooku oraz profilu Google+. W trakcie pierwszego roku, w związku z projektem umieszczono prawie 70 artykułów na stronie internetowej, 36 wpisów na Facebooku i 27 wpisów na profilu Google+. Wpisy nt. działań podejmowanych w ramach projektu pojawiają się też na innych profilach facebookowych (np. „Strefa piesza”).
Informacje o wybranych działaniach i wydarzeniach są też rozsyłane do mediów, a wyniki pierwszego raportu przygotowanego w ramach projektu zostały ogłoszone na konferencji prasowej. O skuteczności realizowanych działań świadczy duża liczba informacji w mediach o działań podejmowanych w ramach projektu – łącznie ukazało się ich ok. 50: przede wszystkim w gazetach, lecz również w telewizji i radiu oraz na portalach internetowych. O szerokim zasięgu informacji przekazywanych w mediach może świadczyć ponad 700 podpisów poparcia pod inicjatywą zmiany organizacji ruchu na Grójeckiej, czy prośby z innych miast o udostępnienie wędrującej wystawy.
Dodatkowym dowodem na widoczność projektu jest udział osób spoza stowarzyszenia i KDS w realizacji projektu. Mieszkańcy angażują się poprzez pomoc przy opiniowaniu projektów, wystąpienia do władz w sprawie zidentyfikowanych problemów oraz pomoc przy popularyzowaniu działań realizowanych w ramach projektu. W tej ostatniej dziedzinie zaangażowali się np. mieszkańcy Ochoty, dwoje spośród których brało udział w spotkaniu z burmistrzynią dzielnicy w sprawie społecznego projektu zmiany organizacji ruchu na Grójeckiej. Jedna z tych osób wcześniej pomagała też zbierać podpisy pod petycją w tej sprawie.
C. Działania analityczno-lobbingowe
C4. Opracowanie raportów tematycznych
Pierwsze prace organizacyjne nad raportami rozpoczęły się już w marcu 2014 r. Do opracowania pierwszego z nich, dotyczącego wpływu działań inwestycyjnych i organizacyjnych na zachowania komunikacyjne mieszkańców, zaangażowani zostali specjaliści z Politechniki Warszawskiej – prof. dr hab. Wojciech Suchorzewski, dr hab. Piotr Olszewski i dr Andrzej brzeziński, jak też z Zielonego Mazowsza – dr Wojciech Szymalski, Aleksander Buczyński i Jacek Grunt-Mejer.
Opracowanie ma na celu przedstawienie dotychczas podjętych działań i analizę ich skutków. Punktem wyjścia jest omówienie polityki transportowej Warszawy w kontekście trwałego i zrównoważonego rozwoju przez jej współautorów (prof. Suchorzewskiego i dr. Brzezińskiego), co pozwala określić zasady, według których powinny być realizowane działania inwestycyjne i organizacyjne w systemie transportowym miasta. W drugiej kolejności dokonana została diagnoza obecnego stanu systemu transportowego stolicy. Trzecim istotnym elementem opisu stanu istniejącego jest analiza zachowań komunikacyjnych użytkowników warszawskiego systemu transportowego na podstawie dostępnych danych. Główna cześć opracowania poświęcona została analizom studiów przypadku i ich wpływowi na zachowania komunikacyjne. Każdy z autorów skupia się na dziedzinie w której się specjalizuje: transporcie zbiorowym, ruchu pieszym, ruchu rowerowym i transporcie samochodowym/infrastrukturze drogowej. We wszystkich rozdziałach przedstawione zostają wynikające z analizowanych przypadków wnioski, jak też postulaty wskazane do uwzględnienia w polityce miasta i polityce miejskiej.
Wyniki raportu pt. „Skąd się biorą korki i jak im zaradzić?” Zostały ogłoszone na konferencji 22 IX, podczas Europejskiego Dnia bez Samochodu [zobacz >>>]. Wnioski z publikacji były przedmiotem publikacji, m.in. w Gazecie Stołecznej i serwisie TransportPubliczny.pl, jak też audycji radiowych (w tym w radiu RDC – z udziałem dwóch członków prezydium KDS, w tym koordynatora projektu, oraz prof. Suchorzewskiego).
Obecnie finalizowane są prace nad raportem dotyczącym skuteczności realizacji zapisów polityki transportowej dotyczących niezmotoryzowanych uczestników ruchu. Radosław Wałkuski, we współpracy z prof. Jackiem Wesołowskim, analizuje w nim przypadki inwestycji zrealizowanych po przyjęciu aktualnej strategii transportowej miasta. Pierwsza część raportu przedstawia uwarunkowania strategiczne, tj. przede wszystkim zapisy w dokumentach na poziomie miejskim, lecz również kontekst krajowy. Następnie, w kolejnych rozdziałach analizie poddane zostaje dziesięć inwestycji (w tym dwie szersze kategorie: parkingi „Parkuj rower i jedź” oraz sygnalizacje świetlne wyposażone w przyciski). Wskazywane są rozwiązania korzystne, problemy, możliwe rozwiązania oraz wnioski, które powinny zostać wyciągnięte z dotychczasowych doświadczeń przy realizacji podobnych inwestycji w przyszłości. Raport jest obecnie na etapie składu przed wysyłką do konsultacji z władzami miasta. Cząstkowe wyniki analiz były publikowane na bieżąco na stronie internetowej projektu [zobacz >>>][zobacz >>>][zobacz >>>].
Trzeci raport dotyczy bezpieczeństwa niezmotoryzowanych w Warszawie. Najbardziej pracochłonnym elementem jego przygotowania jest obróbka danych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, aby przekształcić je w interaktywne mapy zarejestrowanych przez policję zdarzeń drogowych z udziałem pieszych i rowerzystów. Dane dotyczące zdarzeń z udziałem rowerzystów z lat 2011-2013 w całym mieście zostały umieszczone na interaktywnej mapie udostępnionej przez stronę internetową projektu [zobacz >>>]. Analogiczna mapa została przygotowana na podstawie bazy danych dotyczących zdarzeń z udziałem pieszych. Obróbka danych była czasochłonna ze względu na dużą liczbę niedokładnych opisów w kilku tysiącach zdarzeń w bazie danych, jak też niejednolitą metodykę ich wprowadzania przez policję (korekty wymagała ponad połowa zapisów, szczególnie danych GPS, wprowadzanych przez policję na miejscu zdarzenia). W związku z tym prace nad interaktywnymi mapami przeciągnęły się do początku 2015 roku i została podjęta decyzja o rozszerzeniu zakresu raportu o zdarzenia z 2014 roku, aby zapewnić, że będzie on możliwie najbardziej aktualny. Dane dotyczące 2014 roku mają zostać udostępnione pod koniec marca. Po ich włączeniu do bazy danych przygotowanej na potrzeby raportu, będzie możliwa jego finalizacja i publikacja.
Równolegle trwają prace nad raportami w sprawie jakości przestrzeni publicznej i efektywności wydatkowania środków publicznych na infrastrukturę komunikacyjną.
C5. Działania na rzecz rozwiązań strukturalnych
Wystąpienia do instytucji decyzyjnych były podejmowane już na etapie prac nad raportami, zwłaszcza kiedy pewne problemy systemowe były widoczne, a równocześnie konieczne było wystąpienie w określonym terminie w związku z trwającą procedurą (np. konsultacji zmian prawnych). W związku z tym w lipcu i sierpniu KDS i ZM złożyły wnioski w ramach konsultacji zmian rozporządzeń w sprawie znaków i sygnałów drogowych w zakresie dotyczącym ruchu rowerowego. Jak wykazały analizy prowadzone podczas opracowywania raportów, zapisy tych rozporządzeń mają istotny wpływ na warunki ruchu rowerów, w tym zwłaszcza bezpieczeństwo, a przez to zachowania komunikacyjne mieszkańców.
Raport nt. wpływu działań władz miasta na zachowania komunikacyjne mieszkańców wskazał na dyskryminacyjny charakter przycisków stosowanych na skrzyżowaniach i rekomendował ich likwidację. W związku z tym w październiku z pomocą kancelarii prawnej zostało wystosowane pismo do Rzecznika Praw Obywatelskich o pomoc w zlikwidowaniu źródeł problemu skutkującego pogorszeniem warunków ruchu pieszych, a przez to niższym udziałem podróży pieszych [zobacz >>>].
Postulaty dotyczyły z jednej strony wystąpienia o modyfikację rozporządzeń, a z drugiej – wystąpienia do władz Warszawy o doraźne działania naprawcze.
Raport wykazał również brak odpowiedniej koordynacji działań podejmowanych przez różne instytucje miejskie, zarówno między sobą, jak i pod kątem zgodności ze strategią transportową. W związku z tym KDS wystąpiła o wdrożenie systemowych konsultacji projektów inwestycji transportowych, tak by możliwy był ich społeczny audyt na możliwie wczesnym etapie. Temat ten omawiany był w mediach, jak też z przedstawicielami władz miasta na kolejnych posiedzeniach Komisji. Dyrektor Biura Drogownictwa deklarował wdrożenie systemowych konsultacji na początku 2015 roku [zobacz >>>] – na razie widoczne są pierwsze przejawy nowego podejścia w upublicznianiu założeń i harmonogramów inwestycji rowerowych i tramwajowych.
Kolejne wystąpienie dotyczyło postulatów zmian w Prawie o Ruchu Drogowym [zobacz >>>]. Wniosek skierowany do sejmowej komisji infrastruktury dotyczył ograniczeń prędkości (ujednolicenie limitu w miastach do 50 km/h przez całą dobę) i problemu ich egzekucji w związku z wadliwymi zapisami ustawy. Wprowadzenie odpowiednich korekt ułatwiłoby ograniczenie liczby wypadków. Według dotychczasowych doniesień mediów, wdrożony ma zostać postulat dotyczący ujednolicenia dopuszczalnej prędkości.
Analiza danych policji na temat wypadków wskazała też na nieproporcjonalnie wysoki udział pieszych uznawanych za sprawców wypadków, w wypadkach, w których piesi zginęli. Nagłośnionym przypadkiem sytuacji, w której ofiara nie mogła się bronić, była śmierć starszej pani na przejściu dla pieszych przez ul. Batorego w 2013 roku. Pomimo licznych wątpliwości, została przyjęta wersja, że 85-letnia kobieta „wtargnęła” na jezdnię. Takie podejście utrwala przekonanie, że kierowca nie ponosi odpowiedzialności za wypadki z udziałem pieszych, w związku z czym stowarzyszenie wystąpiło do prokuratora generalnego o wznowienie śledztwa.
Ostatnie wystąpienie dotyczyło problemów z zakresu przestrzeni publicznej, widocznych na obecnym etapie prac nad raportem na ten temat. Wystąpienie dotyczące „specustawy” zostało skierowane do Ministerstwa Infrastruktury jeszcze przed upublicznieniem raportu w związku z trwającymi pracami nad jej nowelizacją. Stowarzyszenie postuluje ograniczenie sankcjonowania omijania prawa miejscowego (przede wszystkim planów zagospodarowania przestrzennego) przez podmioty, które te prawo stanowiły (samorządy lokalne). Takie podejście skutkuje nie tylko podważaniem zaufania do prawa, lecz również pogarszaniem jakości przestrzeni publicznej, umożliwiając omijanie takich zapisów PZP jak np. obowiązek zasadzenia szpalerów drzew wzdłuż jezdni (a przynajmniej zachowania miejsca na ich zasadzenie).
D. Działania popularyzatorsko-promocyjne
D6. Wędrująca wystawa
Treść wystawy służy popularyzacji efektywnych rozwiązań poprawiających warunki ruchu i bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.
Wystawa zachęca z jednej strony urzędników i decydentów do stosowania skutecznych metod poprawy warunków ruchu, a z drugiej – mieszkańców do zwracania się z takimi wnioskami do władz.
Treść wystawy została przygotowana przez dr. Wojciecha Szymalskiego, a sama wystawa rozpoczęła wędrówkę w czerwcu 2014 roku [zobacz >>>]. Od tego czasu gościła już w sześciu na dziesięć zaplanowanych miejscach, m.in. w Urzędzie Dzielnicy Ursynów, Ośrodku Kultury Ochoty [zobacz >>>], Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego na Targówku i Centrum Paca na Pradze [zobacz >>>], gdzie znajduje się obecnie (do końca marca). W każdej lokalizacji wystawa gościła średnio przez miesiąc, co zapewniało, że zostanie obejrzana przez odwiedzające daną instytucję osoby – również te, które bywają tam nieregularnie (np. radni przybywający na sesje w urzędzie dzielnicy). Obecnie o możliwość udostępnienia wystawy zgłosiły się organizacje społeczne i samorządy z Pragi Północ, Lublina, Radomia, Łodzi i Gdyni. Jeżeli nie będzie problemem udostępnianie wystawy poza Warszawą (czyli obszarem, na którym skupione są działania w ramach projektu), będzie ona zatem udostępniana również w innych miastach Polski.
Podsumowanie rezultatów ilościowych
Rezultaty z pierwszego roku projektu zostały pogrupowane według działań i ponumerowane tak jak we wniosku.
A. Działania interwencyjno-prewencyjne
A1. Monitoring i audyt działań planowanych przez władze
1a. Projekt umożliwił intensywną pracę komisji, dzięki czemu już w pierwszym roku odbyło się 20 posiedzeń KDS. We wszystkich brali udział przedstawiciele Biura Koordynacji Remontów i Inwestycji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. Dodatkowo, w 9 uczestniczyli przedstawiciele innych jednostek miejskich (np. dyrektorzy Biura Drogownictwa i Komunikacji, przedstawiciele Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych, PKP Polskich Linii Kolejowych czy Biura Architektury i Planowania Przestrzennego).
1b. Usprawnienie prac nad uchwałami dzięki pracy koordynatora projektu pozwoliło na skrócenie procesu przygotowywania uchwał, dzięki czemu w ciągu 12 miesięcy Komisja Dialogu Społecznego podjęła w sumie 23 stanowiska w sprawach istotnych dla niezmotoryzowanych i przestrzeni miejskiej [zobacz >>>], takich jak projekty inwestycji transportowych czy zasady konsultacji takich inwestycji. Dwa stanowiska oparte były na wynikach pierwszego raportu opublikowanego w ramach projektu, a dwa kolejne postulowały wdrożenie rozwiązań przygotowanych w ramach projektu.
1c. Jako że projekty omawiane na KDS nie weszły w fazę realizacji, stopień uwzględnienia uwag można oceniać jedynie na podstawie deklaracji. Z tych wynika jednak, że wnioski komisji zostały uwzględnione w przynajmniej dziesięciu przypadkach (m.in. w odniesieniu do usytuowania dróg dla rowerów na Moście Łazienkowskim).
1d. Zielone Mazowsze zgłosiło uwagi i wnioski do 50 projektów istotnych dla niezmotoryzowanych i przestrzeni publicznej, w tym projektów inwestycji drogowych, planów zagospodarowania przestrzennego, studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.
1e. Osoby spoza stowarzyszenia i KDS angażowały się w działania obu instytucji. W przypadku Komisji, dwa stanowiska (dotyczące warunków ruchu pieszego przy Okopowej i dotyczące planów budowy Czerniakowskiej-bis) powstały z bezpośrednim udziałem osób z zewnątrz – za każdym razem w posiedzeniach komisji uczestniczyły po dwie osoby (łącznie cztery). W przypadku ZM, 12 osób postronnych zgłosiło uwagi do 10 projektów – za pomocą forum internetowego, drogą mailową lub telefonicznie.
1f. Ocenę stopnia uwzględnienia uwag do projektów utrudnia mało przejrzysty proces ich procedowania (o zmianę czego stara się KDS). Z kolei w przypadku PZP procedura rozpatrywania uwag jest bardzo czasochłonna. Niemniej, już teraz można ocenić, że uwagi zostały uwzględnione w przynajmniej 5 przypadkach.
A2. Interwencje w sprawie istniejących nieprawidłowości
2a. W ciągu pierwszego roku projektu ZM podjęło 118 interwencji w sprawie nieprawidłowości pogarszających warunki ruchu niezmotoryzowanych lub obniżających jakość przestrzeni miejskiej. 11 z nich zostało podjętych w odpowiedzi na zgłoszenia osób z zewnątrz, a 5 na podstawie zgłoszeń pośrednich – opisanych w mediach.
2b. 30 ze zgłoszonych problemów zostało naprawionych w ciągu pierwszego roku projektu [zobacz >>>][zobacz >>>], a w przypadku kolejnych 30 odpowiednie instytucje zadeklarowały gotowość naprawy [zobacz >>>][zobacz >>>][zobacz >>>]. Dotychczasowe doświadczenia wskazują jednak na konieczność monitorowania faktycznego wywiązywania się z takich deklaracji.
2e. Liczba osób śledzących profil Zielonego Mazowsza na Facebooku wzrósł z 2700 osób w marcu 2014 do 3400 w marcu 2015 roku, czyli o 26%. Widoczny jest też wzrost liczby odwiedzających stronę internetową – przykładowo, w lutym 2015 r. odwiedziło ją o 30% więcej osób niż w lutym 2014 r. (przed rozpoczęciem projektu).
A1. Monitoring i audyt działań planowanych przez władze
A2. Interwencje w sprawie istniejących nieprawidłowości
1/2a. Zdecydowana większość interwencji podejmowanych przez ZM dotyczyła nieprawidłowości pogarszających warunki podróży i/lub bezpieczeństwo niezmotoryzowanych, w związku z czym ich naprawa poprawiła warunki ruchu i ograniczyła ryzyko wypadków w ok. 30 przypadkach. Analiza statystyczna dotycząca wypadków będzie możliwa dopiero w przyszłym roku (naprawy miały miejsce w trakcie roku 2014, w dużej mierze w drugiej połowie lub pod jego koniec).
1/2b. Dokładne pomiary zostaną przeprowadzone pod koniec projektu, lecz na podstawie dotychczas dostępnych informacji można oszacować, że dotychczas zostało odzyskane ok. 50m2 dla pieszych – m.in. poprzez zapobieganie nielegalnemu parkowaniu. Z kolei jakość przestrzeni miejskiej uległa poprawie w co najmniej pięciu miejscach.
B. Działania horyzontalne
B3. Zwiększenie widoczności działań realizowanych w ramach projektu
3a. Na stronie internetowej projektu (http://rzecznik.zm.org.pl) ukazało się 68 artykułów dotyczących projektu i działań podejmowanych w jego ramach. Na Facebooku i profilu Google+ stowarzyszenia umieszczono odpowiednio 36 i 27 wpisów dotyczących działań „Miast dla ludzi”.
3b. Projekt cieszył się dużym zainteresowaniem – w ciągu pierwszego roku 50 wzmianek w mediach dotyczyło bezpośrednio działań w nim realizowanych, w tym 26 w prasie lub jej internetowym odpowiedniku (stronach internetowych gazet), 14 na portalach internetowych (np. TransportPubliczny.pl, NGO.pl), 5 na blogach lub stronach innych stowarzyszeń, 4 w radiu i jedna w telewizji.
3c. W realizacji projektu wzięło udział 10 wolontariuszy, głównie poprzez występowanie do odpowiednich instytucji w celu poprawy warunków ruchu niezmotoryzowanych, lecz niektórzy pomagali również np. poprzez zbieranie podpisów pod petycją w sprawie zmiany organizacji ruchu na Grójeckiej, organizowanie spotkania z burmistrzynią Ochoty lub udział w tym spotkaniu.
C. Działania analityczno-lobbingowe
C4. Opracowanie raportów tematycznych
4a. Dotychczas wydany został jeden raport w nakładzie 100 szt. Został również udostępniony w wersji elektronicznej na stronie internetowej i na płytach CD dystrybuowanych wśród decydentów.
4b. Podczas Europejskiego Dnia bez Samochodu, 22 IX 2014 r., została zorganizowana konferencja prasowa przedstawiająca wyniki I raportu.
4c. Wnioski z I raportu zostały wykorzystane w dwóch stanowiskach KDS i 5 postulatach/uwagach Zielonego Mazowsza.
C5. Działania na rzecz rozwiązań strukturalnych
5a. Na podstawie wyników prac nad raportami zostały wystosowane pisma postulujące zmiany systemowe w 7 przypadkach (w 5 przypadkach dotyczyły zmiany przepisów, w 2 zmiany modelu postępowania).
5b. Obecnie zaczynają być wdrażane postulaty dotyczące systemowych konsultacji projektów transportowych.
D. Działania popularyzatorsko-promocyjne
D6. Wędrująca wystawa
6a. Wystawa powstała i odwiedziła dotychczas 6 miejsc, w których gościła łącznie przez 6 miesięcy.
6b. Na podstawie informacji otrzymanych od instytucji, w których gościła wystawa, szacujemy że dotychczas obejrzało ją ok. 900 osób.
Partnerzy
6/7/8a. Pozytywne zmiany w nastawieniu urzędu miasta widoczne są w tym, że KDS pozytywnie zaopiniował projekt ulicy Światowida, dostosowany do potrzeb niezmotoryzowanych i parametrów ulicy miejskiej. Pozytywnie oceniony został również kierunek zmian projektu ulicy Tysiąclecia na odcinku ul. Grochowska-Węzeł Żaba.
Podsumowanie rezultatów jakościowych
Rezultaty jakościowe zostały w dużej mierze opisane metodą ilościową w poprzedniej części raportu (liczba naprawionych nieprawidłowości, liczba uwzględnionych uwag, liczba zmian systemowych itp.).
Widoczna jest korzystna zmiana w nastawieniu decydentów na skutek działań podejmowanych w ramach projektu, w tym przede wszystkim wystosowywanych i nagłaśnianych w mediach postulatów. Zmiana ta widoczna jest przynajmniej w kontaktach z trzecim sektorem. Postulaty takie jak ograniczenie stosowania zatok autobusowych czy nadawanie ulicom parametrów ulic a nie pozamiejskich dróg tranzytowych spotykają są z coraz większym zrozumieniem. Przykładowo, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy odnosił się przychylnie na posiedzeniu Komisji Infrastruktury Rady Miasta do inicjatywy ograniczenia przekroju Grójeckiej zgodnie z projektem przygotowanym w ramach „Miast dla ludzi”. Przedstawiciele Biura Drogownictwa i Komunikacji oraz Biura Koordynacji Remontów i Inwestycji w Pasie Drogowym deklarowali z kolei gotowość do wdrożenia systemowego modelu konsultacji. Na obecnym etapie trudno jest jednak określić, na ile są to jedynie zmiany wizerunkowe, nie mające dużego przełożenia na faktycznie podejmowane działania. Najbardziej korzystne zmiany widoczne są w działaniach Zarządu Transportu Miejskiego i Tramwajów Warszawskich, które starają się wychodzić naprzód oczekiwaniom większej przejrzystości procesu inwestycyjnego i uwzględnieniu w nim elementu partycypacji publicznej. Zmiana nastawienia Zarządu Transportu Miejskiego widoczna jest też w ograniczeniu przekroju ulicy Światowida z sześciu nadmiernie szerokich pasów ruchu do czterech o szerokości dostosowanej do parametrów ulicy i obustronnych dróg rowerowych.
Realizacja projektu w partnerstwie Zielonego Mazowsza i Komisji Dialogu Społecznego przynosi obopólne korzyści. Dzięki projektowi zwiększyła się widoczność KDS, jak też możliwość wystosowywania inicjatyw przez środowisko pozarządowe dzięki wsparciu organizacyjnemu ze strony ZM (redagowanie uchwał, udział w planowaniu sesji) i finansowemu (np. na raporty, ekspertyzy i konkretyzowanie pomysłów trzeciego sektora w postaci koncepcji projektów). Zielone Mazowsze korzysta z kolei na możliwości bezpośredniego dialogu z władzami, które chętniej odpowiadają na zaproszenia ciała grupującego organizacje pozarządowe niż jednej organizacji. Dodatkową korzyścią jest możliwość skorzystania z sumy wiedzy organizacji uczestniczących w KDS i zapoznania się z różnymi stanowiskami.
ZM i KDS służą wreszcie jako pomost między władzami a mieszkańcami, ułatwiając przekazywanie uwag mieszkańców względem projektów do odpowiednich instytucji poprzez uwzględnienie ich w stanowiskach komisji lub pismach stowarzyszenia. Koordynator projektu udziela też porad osobom kontaktujących się z Zielonym Mazowszem drogą mailową, przez fora internetowe lub telefonicznie. Porady dotyczą możliwych rozwiązań zgłaszanych problemów, sposobu formułowania własnych postulatów, odpowiednich adresatów takich wystąpień i efektywnych sposobów podejmowania i kontynuowania takich kontaktów.