Sprawozdanie z działań Rzecznika w 2007 r. – podprojekt warszawski

W okresie grudzień 2006 – listopad 2007 funkcję Rzecznika Niezmotoryzowanych w podprojekcie warszawskim pełnił Aleksander Buczyński, odpowiedzialny za większość niżej wymienionych działań oraz koordynację podprojektu. Część działań prowadzona była przez Marcina Jackowskiego (Estakady bielańskie, Niebezpieczne miejsca na drogach rowerowych, Rowerem w przyszłość, Bielański przejazd techniczny), Piotra Wiercińskiego (Nawierzchnia dróg rowerowych, Sprzeczność Prawa o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską), Krzysztofa Rytla (II linia metra), Macieja Sulmickiego (Park&Ride, Budżet 2008) i Wojciecha Szymalskiego (Program Ochrony Powietrza). Aktywny udział w opiniowaniu projektów dróg rowerowych brali także Rafał Muszczynko (Warszawa) i Łukasz Olszewski (Legionowo).

W obrębie podprojektu warszawskiego działania Rzecznika koncentrują się obecnie na temacie infrastruktury rowerowej. Uznaliśmy ten temat za szczególnie istotny, bowiem obecnie intensywnie opracowywane są w Warszawie projekty techniczne dróg rowerowych, a wiedza urzędników i projektantów o specyfice tego środka transportu jest wciąż niedostateczna. Udział społeczny miejscowych rowerzystów oraz publiczna dyskusja nad rozwiązaniami pozwala wyeliminować większość błędów i radykalnie poprawić jakość projektowanych tras, a zatem także efektywność wydania publicznych funduszy. W najbliższych latach Warszawa planuje wydać co najmniej 19 mln złotych na budowę ścieżek rowerowych (19.047.000 zł na zadanie Budowa ścieżek rowerowych w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym do 2010 r., oprócz tego wydatki w ramach budżetów dzielnicowych oraz większych projektów drogowych) – przy tej skali zamierzeń inwestycyjnych, poprawa efektywności wydatkowania funduszy publicznych nawet tylko o 10% oznacza w tym przypadku zysk dla budżetu samorządu lokalnego rzędu 2 mln zł. Działania Rzecznika w tym zakresie zmierzają zarówno do wprowadzenia rozwiązań systemowych (standardy projektowe), jak i bieżącego nadzorowania rozwiązań szczegółowych w konkretnych projektach.

Istotnymi tematami były również następujące planowane inwestycje:

– System parkingów przesiadkowych (Park and Ride). Pierwsze zrealizowane w Warszawie parkingi P+R charakteryzują się wysokimi kosztami budowy i utrzymania, a z drugiej strony — niskim wykorzystaniem. Dokonana przez Rzecznika analiza opracowania uzasadniającego lokalizację i pojemność planowanych parkingów wskazuje na bardzo złe przygotowanie projektu systemu P+R w Warszawie.

– II linia metra. Rzecznik analizował możliwości korekt wstępnych planów przede wszystkim w zakresie możliwości obniżenia kosztów i przyspieszenia budowy — ale też poprawy powiązań z systemem Szybkiej Kolei Miejskiej oraz innymi środkami komunikacji publicznej, by uniknąć błędów popełnionych podczas budowy I linii metra.

Szczególną uwagę poświęciliśmy budżetowi miasta stołecznego Warszawy, zarówno na rok 2007 jak i 2008, analizując podział środków budżetowych na inwestycje w zakresie transportu, efektywność wykorzystania tych środków oraz zgodność planowanych inwestycji z dokumentami strategicznymi.

Działania pogłębione

Inwestycje transportowe w budżecie Warszawy na rok 2007

Pierwszym z działań pogłębionych podjętych w ramach projektu była analiza inwestycji transportowych, zawartych w projekcie budżetu Warszawy na rok 2007, pod kątem zgodności z polityką transportową i efektywności wydatkowania zaplanowanych środków. W opracowanym raporcie negatywnie oceniliśmy 8 inwestycji, proponując rezygnację z nich lub ograniczenie finansowania w roku 2007. Wskazaliśmy również 6 inwestycji, których założenia i/lub zakres należałoby zweryfikować oraz 4, których finansowanie proponowaliśmy zwiększyć lub przyspieszyć.

Rekomendacje raportu zawierały rezygnację z inwestycji w niezgodne z Polityką Transportową drogi radialne, jednoczesnego rozpoczynania inwestycji w równoległe trasy oraz inwestycji zaplanowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego a nie odpowiadających najpilniejszym potrzebom stołecznej komunikacji miejskiej. Zaproponowane zmiany pozwoliłyby uwolnić środki o łącznej wartości ok. 25-30 mln zł, które można byłoby przeznaczyć na bardziej pilne i efektywne działania w zakresie transportu publicznego. Postulowaliśmy także zwiększenie nakładów na drogi rowerowe, wskazując na niedobór zaplanowanych środków w porównaniu do celów nakreślonych w Strategii Rozwoju Warszawy.

Analiza została przekazana władzom miasta i opublikowana na stronie Rzecznika 28 grudnia 2006 r. 31 stycznia 2007 r. otrzymaliśmy odpowiedź od wiceprezydenta Jacka Wojciechowskiego. W odniesieniu do wybranych inwestycji przeprowadziliśmy dodatkowe działania:

– Dla pasów tramwajowo-autobusowych na Trasie W-Z wykonaliśmy oszacowanie strat finansowych ponoszonych przez miasto w związku z zablokowanym taborem komunikacji miejskiej, przekazaliśmy je do wiadomości mediów.

– Dla ścieżek rowerowych w obrębie skrzyżowania Broniewskiego – Rudnickiego (zadanie dzielnicy Bielany odrębnie wyszczególnione w budżecie) wystąpiliśmy z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznych dotyczących przebiegu wcześniej prowadzonych na tym skrzyżowaniu inwestycji rowerowych (ścieżki w ciągu ulic Rudnickiego – Perzyńskiego – Podczaszyńskiego). Przedstawiliśmy sprawę radnym dzielnicy Bielany, temat został omówiony na Komisji Architektury, Gospodarki Przestrzennej, Urbanistyki i Ekologii oraz podczas „Bielańskiego Przejazdu Technicznego” (patrz niżej).

– Dla budowy ścieżek rowerowych (zadanie ogólnomiejskie) podjęliśmy rozmowy z radnymi m.st. Warszawy, wskazując na rozbieżność zaplanowanych kwot z zamierzeniami Strategii Rozwoju Warszawy oraz programem wyborczym zwycięskiej partii.

– Dla przebudowy ul. Andersa złożone zostały wnioski do Wojewody Mazowieckiego w postępowaniu w sprawie konieczności sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko.

– Dodatkowe działania związane z systemem Park and Ride opisane są niżej w odrębnym punkcie.

Ewaluacja efektów naszych działań w tym temacie jest trudna ze względu na istotny wpływ wielu innych czynników. Faktem jest jednak, że wprowadzono zmiany częściowo zgodne z naszymi postulatami:

– Dzięki poprawkom wniesionym przez radnych, zwiększono środki przeznaczone w ramach inwestycji ogólnomiejskich na budowę ścieżek rowerowych z 2,4 mln zł do 3,8 mln zł.

– Przyśpieszono wydzielenie torowiska tramwajowego na Trasie W-Z na 16 czerwca 2007 r. (pierwotnie planowane dopiero w momencie kompleksowej modernizacji trasy, po pozyskaniu środków unijnych na ten cel, pojawiały się też wypowiedzi sugerujące odwlekanie zmian w organizacji ruchu do czasu budowy nowego mostu).

– W ramach ścieżek rowerowych w obrębie skrzyżowania Broniewskiego – Rudnickiego zamiast istniejących przejazdów ma zostać wykonany brakujący odcinek drogi rowerowej po wschodniej stronie ul. Rudnickiego.

– Zrezygnowano z umieszczania budowy Traktu Nadwiślańskiego w nowym Wieloletnim Planie Inwestycyjnym.

– Budowa przedłużenia ul. Broniewskiego została przesunięta na perspektywę po roku 2012.

Nawierzchnia dróg rowerowych

Celem działania było doprowadzenie do zaprzestania stosowania nawierzchni z kostki betonowej (kostki bauma, polbruku) do budowy dróg rowerowych i zastąpienie jej przez nawierzchnie bitumiczne. Kostka betonowa powoduje większe opory toczenia, a rower poruszający się po drodze z kostki wpada w wibracje, obniżające komfort jazdy. Koszty wybudowania drogi z kostki betonowej są o ok. 50% wyższe niż koszty budowy drogi o nawierzchni bitumicznej. Co więcej, drogi rowerowe budowane w tej technologii są bardzo nietrwałe, nawierzchnia z kostki wymaga ciągłych napraw. Oznacza to, że drogi rowerowe z kostki bauma są nie tylko mniej komfortowe dla użytkowników, ale także znacznie droższe zarówno w budowie jak i utrzymaniu.

Nieocenionej pomocy w przełamaniu długoletniego impasu w tej sprawie udzielił adwokat Piotr Wierciński, który przygotował skargę do Prezydenta M.St. Warszawy na działanie Zarządu Dróg Miejskich oraz Inżyniera Ruchu, polegające na stosowaniu bądź żądaniu stosowania jako nawierzchni dróg rowerowych na terenie M. St. Warszawy kostki bauma zamiast asfaltu. Skarga, połączona z wnioskiem o wydanie polecenia służbowego stosowania nawierzchni bitumicznych przy budowie dróg rowerowych, została złożona 6 lutego 2007 r. Równolegle staraliśmy się upowszechniać materiały porównawcze na temat nawierzchni dróg rowerowych wśród dziennikarzy, urzędników i radnych m.st. Warszawy. Radny Bartosz Dominiak wsparł nasze wysiłki, składając interpelację do prezydenta miasta w sprawie nawierzchni dróg rowerowych. 19 lutego, w związku z wypowiedziami prasowymi wiceprezydenta Jacka Wojciechowicza i rzeczniczki ZDM Urszuli Nelken, złożyliśmy uzupełnienie skargi, obalające argumenty, które pojawiły się w ww. wypowiedziach.

19 marca otrzymaliśmy odpowiedź na skargę, którą uznaliśmy za obiecującą (cyt. […] Na zakończenie chciałbym wyrazić Stowarzyszeniu podziękowanie za pobudzenie dyskusji w tej ważnej sprawie. Przyjęcie stanowiska, że możliwe jest stosowania asfaltu niebarwionego pozwoliło wybrnąć z myślowej pułapki w jakiej tkwiły jednostki organizacyjne m.st. Warszawy.), choć zbyt ogólnikową. Dlatego 3 kwietnia wystosowaliśmy kolejne pismo, podtrzymujące wniosek o wydanie polecenia – a nie zalecenia – dokonania zmian w dokumentacji. Odpowiedź na to pismo z 11 kwietnia w pełni wyczerpuje zawarte w skardze postulaty.

Pełna treść korespondencji dostępna jest ze strony:
rzecznik.zm.org.pl/?t=nawierzchnia

Dodatkowo, 25 kwietnia ukazało się Zarządzenie Nr 380/2007 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej. Paragraf 3 tego zarządzenia ustalił Budowa dróg dla rowerów winna odbywać się w technologii nawierzchni asfaltowej. Odstępstwo od tej zasady wymaga dokonania uzgodnienia z Pełnomocnikiem Prezydenta m.st. Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego.

W drugim półroczu trwania projektu monitorowaliśmy stosowanie się przez inwestorów poszczególnych dróg rowerowych do zapisów tego zarządzenia. Zrealizowane zostały już pierwsze drogi dla rowerów w technologii nawierzchni asfaltowej (ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., ul. Marymoncka), opracowana została dokumentacja projektowa dla kilkunastu kolejnych.

Co więcej, Pełnomocnik Prezydenta poinformował nas o przystąpieniu do sporządzania standardów projektowych dla infrastruktury rowerowej dla m.st. Warszawy, regulujących również inne istotne dla bezpieczeństwa i wygody użytkowników kwestie. Interwencja dotycząca konkretnego szczegółu technicznego stała się zatem impulsem do realizacji wcześniejszych, ogólniejszych postulatów Rzecznika, i wdrożenia systemowego podejścia do zagadnienia projektowania dróg rowerowych. Do dnia zamknięcia projektu standardy nie zostały opracowane, w przyszłości zamierzamy opiniować zapisy powstających standardów i monitorować ich wdrażanie w poszczególnych projektach.

Projekty dróg rowerowych

Działanie polegało na analizowaniu i zgłaszaniu uwag do celowości i szczegółów rozwiązań powstających projektów dróg dla rowerów. Przeprowadzona została szczegółowa analiza projektów dróg dla rowerów przy następujących ulicach:

1. Puławska (odc. Domaniewska – Dolna)

2. Regulska

3. Radzymińska – Al. Solidarności

4. Jagiellońska

5. Marymoncka – Słodowiec – Ogólna

6. Nowowiejska

7. Herbsta

8. (w Legionowie) Sobieskiego – Parkowa – Jagiellońska – Kazimierza Wielkiego / Siemiradzkiego – Kopernika – Piłsudskiego

9. Puławska (węzeł Pileckiego / Poleczki / Herbsta)

10. Al. Dzieci Polskich – Wydmowa – Nowoborkowska – Graniczna

11. Deotymy

12. Diamentowa (dzielnica Wesoła)

13. Al. Ujazdowskie

14. Antoniewska

15. Dewajtis / Wisłostrada (Szlak Wisły)

16. Wspólna (dzielnica Wesoła)

Drobne uwagi zostały złożone także do projektów następujących ścieżek:

– 1 Pułku Praskiego – Niemcewicza (w dzielnicy Wesoła)

– Kanał Wawerski

– Rosnowskiego / Nowokabacka

– Kleszczowa

– Zabraniecka – Strażacka

– Górczewska / Lazurowa

– al. Wilanowska

– Dickensa / Szczęśliwicka

– Kasprzaka

– ZUSOK – Radzymińska (Nowozabraniecka – Noworzeczna)

– Radiowa

– Wołoska

– Okrężna

– Modlińska (most nad Kanałem Żerańskim)

– Skarbka z Gór

Opiniowanie projektów odbywało się podczas Rad Technicznych w Zarządzie Dróg Miejskich (24 posiedzenia), spotkań konsultacyjnych u Inżyniera Ruchu M.St. Warszawy (17 spotkań), u Pełnomocnika prezydenta ds. rozwoju transportu rowerowego (16), w Urzędach Dzielnic (w sumie 8 spotkań), w Urzędzie Miasta Legionowa (2), w siedzibie Tramwajów Warszawskich (1), w Wydziale Estetyki Przestrzeni Publicznej (1) oraz w Zarządzie Oczyszczania Miasta (1), a także rozmów telefonicznych i wymiany korespondencji z projektantami poszczególnych ścieżek. Liczba spotkań nie sumuje się do liczby projektów, gdyż niektóre projekty opiniowane były wielokrotnie, na różnych etapach prac, lub wymagały kilku spotkań, by osiągnąć konsensus.

Szczególnie istotne zmiany udało się wprowadzić do następujących projektów ścieżek:

– al. Solidarności: wyprostowanie ścieżki na skrzyżowaniu z ul. Szwedzką, zredukowanie liczby sygnalizacji do pokonania, skomunikowanie z rejonem Parku Praskiego,

– Jagiellońska: skomunikowanie osiedla Praga II, usunięcie wąskiego gardła pod wiaduktem kolejowym nad Jagiellońską, połączenie ze ścieżką w ul. Modlińskiej,

– Puławska: przedłużenie ścieżki, w pierwotnej wersji projektu prowadzącej tylko na części remontowanego odcinka, nowatorskie w Warszawie włączenie/wyłączenie z jezdni;

– Ogólna: uproszczenie przebiegu, nowatorski pas włączenia na zjeździe z kładki nad Trasą AK;

– Sobieskiego i Jagiellońska w Legionowie: rezygnacja z wielokrotnego przecinania jezdni;

– Siemiradzkiego i Kazimierza Wielkiego w Legionowie: zastąpienie wydzielonych ścieżek na ulicach lokalnych elementami uspokojenia ruchu na jezdni;

– al. Dzieci Polskich: przedłużenie drogi dla rowerów do Centrum Zdrowia Dziecka, poza zakres wynikający z przebudowy drogi, likwidacja niepotrzebnych zmian strony jezdni;

– Deotymy: poprawa bezpieczeństwa na przejazdach przez ulice lokalne (azyle, wyniesione przejazdy, lustra).

– Diamentowa w dzielnicy Wesoła: rezygnacja z wydzielonej drogi dla rowerów na rzecz uspokojenia ruchu na jezdni;

– Radiowa: powiązanie z układem ulic lokalnych w rejonie skrzyżowania z Powstańców Śląskich, co efektywnie wydłuża sieć tras rowerowych o ponad kilometr;

– Radzymińska – ZUSOK: dodanie przejazdu pomiędzy ślepymi zakończeniami ulic serwisowych na skrzyżowaniu z ul. Jórskiego, co efektywnie wydłuża projektowaną ścieżkę wzdłuż ul. Radzymińskiej o ok. 500 m, oraz dodanie przejazdu po wschodniej stronie ronda ks. Ziemowita / Rzeczna, co zmniejsza liczbę przejazdów do pokonania z 3 do 1;

– Al. Ujazdowskie – zastąpienie zakrętów pod kątem wyłukowaniami, dodatkowe przejazdy poprzeczne, poszerzenie najbardziej uczęszczanego odcinka ścieżki.

Pozytywnie oceniamy również zmiany wprowadzone w projektach:

– skrzyżowanie Puławska / Pileckiego: poszerzenie przejazdów, zwiększenie promieni łuków w popularnych relacjach;

– Nowowiejska: otwarcie dla rowerów niedostępnego dla samochodów przejazdu od placu Politechniki do Metra Politechnika;

– Regulska: wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu na jezdni.

Nie udało się osiągnąć satysfakcjonujących rozwiązań w przypadku ciągu ul. Zabraniecka – Strażacka (ze względu na konflikt między miastem a PLK S.A.) oraz ul. Herbsta (ze względu na sztywne stanowisko Urzędu Dzielnicy).

Dla pozostałych projektów pełna ewaluacja efektów nie jest jeszcze możliwa ze względu na brak informacji o ostatecznej wersji projektu.

By upowszechnić przykłady dobrej praktyki, prace nad kolejnymi wersjami projektów ścieżek w ciągu ulic Radzymińska – Al. Solidarności i przy ul. Jagiellońskiej opisane zostały w trzech artykułach na stronie Rzecznika, prezentując proces dochodzenia do optymalnego projektu oraz przykłady dobrych rozwiązań szczegółowych. Większość z projektów i propozycji zmian była również na bieżąco prezentowana na ogólnodostępnym forum internetowym Zielonego Mazowsza, by umożliwić zainteresowanym rowerzystom zgłaszanie uwag. W dyskusjach na forum brało udział również dwóch projektantów. W Zielonym Świetle opublikowany został potrójny wywiad, prezentujący punkty widzenia trzech głównych uczestników procesu konsultacyjnego: inwestora, projektanta i użytkowników.

Warto zwrócić uwagę na finansowy aspekt wprowadzony zmian w projektach. Staraliśmy się konsekwentnie promować zmianę filozofii planowania tras rowerowych – z maksymalizacji długości ścieżek na maksymalizację poprawy bezpieczeństwa i wygody ruchu rowerowego. We wszystkich projektach systematycznie proponowaliśmy rezygnację z budowy wydzielonych dróg rowerowych tam, gdzie można bezpiecznie prowadzić ruch rowerowy jezdnią lokalną lub serwisową. Łączna długość projektowanych dróg dla rowerów zmniejszyła się o ok. 3 km. W projekcie legionowskim, dzięki uproszczeniu przebiegu tras rowerowych, udało się także zredukować liczbę projektowanych sygnalizacji świetlnych (stanowiących często 70-80% kosztów budowy drogi dla rowerów) z 4 do 1. Przy ul. Ogólnej zrezygnowano z przebudowy wału ziemnego, na którym stoją ekrany przeciwhałasowe. Szacujemy, że wprowadzone w wyniku naszych uwag zmiany, mimo znacznej poprawy funkcjonalności tras, obniżą koszt realizacji projektów o kilkaset tysięcy złotych.

Parkingi Park and Ride

Motywacją do podjęcia działań w sprawie planowanych parkingów Park+Ride było zapisanie w budżecie Warszawy na rok 2007 12,3 mln zł na przygotowania do II etapu budowy, obejmującego 9 nowych parkingów (łączny koszt – 52 mln zł). Uzyskaliśmy z Zarządu Transportu Miejskiej (ZTM) kopię opracowania Analiza budowy i wielkości 9 parkingów typu Parkuj i Jedź…, które stanowiło podstawę do określenia zapotrzebowania na tego typu parkingi. Po zapoznaniu się z jego treścią, przygotowaliśmy szczegółowy koreferat wskazujący na słabe punkty opracowania (w załączeniu) – m.in. przeszacowane obszary ciążenia parkingów, nierealne czasy przejazdu i oczekiwania, błędnie obliczone koszty jazdy i płatnego parkowania, brak oszacowania uciążliwości podróży, wreszcie – brak oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia.

Koreferat został przekazany dyrektorowi ZTM Leszkowi Rucie 1 marca br., a 15 marca — opublikowany w witrynie WWW Rzecznika. ZTM zadeklarował ponowne przeanalizowanie lokalizacji parkingów. Na razie zrezygnowano z budowy parkingów Ursynów, Górczewska i Falenica, rozważane są nowe, bardziej obiecujące lokalizacje.

Działania w tej sprawie będą kontynuowane w 2 części trwania projektu, z wykorzystaniem doświadczeń z uruchomionych już parkingów przesiadkowych I etapu.

Ubocznym efektem zainteresowania Rzecznika systemem Park and Ride były dwie wizje lokalne na budowie parkingów I etapu oraz spotkanie z dyrektorem ZTM. W efekcie na ww. parkingach I etapu zainstalowane zostały wzorcowe stojaki rowerowe, umożliwiające również transport kombinowany typu Bike and Ride (dojazd rowerem do węzła komunikacyjnego i dalsza podróż komunikacją publiczną). Na parkingach Włościańska i Połczyńska stojaki te zastąpiły pierwotnie planowane tzw. „wyrwikółki”, nieatrakcyjne dla rowerzystów; na parkingu Wilanowska pierwotnie w ogóle nie planowano miejsc parkingowych dla rowerów.

W drugiej części projektu wystąpiliśmy do ZTM o podanie kosztów utrzymania parkingów wybudowanych w I etapie. ZTM długo unikał odpowiedzi, jednak koszty te i tak zostały ujawnione w projekcie budżetu na rok 2008. Okazało się, że nawet przy 100% wykorzystaniu parkingów dopłata z budżetu miasta do jednej podróży typu Park&Ride musiałaby być 10-krotnie większa niż w przypadku typowych podróży komunikacją miejską, co stawia pod znakiem zapytania sensowność nie tylko nowych inwestycji, ale także utrzymywania istniejących parkingów.

Warto zauważyć, że już uruchomione parkingi I etapu charakteryzują się bardzo niskim wykorzystaniem. Na Połczyńskiej na 500 miejsc parkingowych jednorazowo zajętych jest średnio 20. Przy kosztach budowy w wysokości 7 mln oznacza to wydatek 350 tys. zł na jednego użytkownika. Z kolei na Włościańskiej większość parkujących stanowią klienci Hali Marymonckiej, nie komunikacji publicznej. Potwierdza to słuszność analiz i działań Rzecznika.

Na zakończenie projektu podstawowe fakty na temat systemu Park and Ride w Warszawie przedstawiliśmy na polowej konferencji prasowej na parkingu Połczyńska. Informacje te były wielokrotnie wykorzystywane przez dziennikarzy w artykułach prasowych, m.in. z okazji otwarcia kolejnego parkingu (Wilanowska) na początku stycznia 2008 r.

Remonty chodników

Reprezentując pogląd, że remonty chodników przy głównych ulic powinny się wiązać z wytyczaniem przy nich dróg dla rowerów, co pozwoliłoby obniżyć łączne koszty, zwróciliśmy się do Zarządu Dróg Miejskich o przekazanie listy remontów planowanych na rok 2007. 23 marca, po zapoznaniu się z listą, złożyliśmy wniosek o wydzielenie dróg dla rowerów w ramach remontów chodników w al. Jana Pawła II oraz ul. Kasprzaka. Odnośnie ulic Leszno i Prostej, wskazaliśmy konieczność koordynacji planowanych remontów chodników z opracowywanymi projektami ścieżek rowerowych, a przy Banacha i Bitwy Warszawskiej – rozdzielenia ruchu pieszego i rowerowego na istniejącym ciągu pieszo-rowerowym.

Okazało się, że ZDM nie planuje swoich działań z należytym wyprzedzeniem, tworząc plany remontowe dopiero w momencie, gdy stan chodnika zagraża życiu i zdrowiu użytkowników. Wynikają z tego problemy z koordynacją tak przygotowanych remontów chodników z opracowywanymi projektami ścieżek rowerowych.

Dodatkowo złożyliśmy 5 września 2007 r. skargę do Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy na zaniechania Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie, polegające na niewykorzystaniu remontu ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Marymonckiej (odcinek Smoleńskiego – Chlewińska) do jego poszerzenia do wymaganej przepisami szerokości, a także zatajenie zamiaru przeprowadzenia remontu w planie remontowym, co uniemożliwiło zgłoszenie szczegółowych postulatów. Odpowiedź na skargę zawiera sprzeczne informacje (że remont planowany był od 2005 r. i że prowadzony był w trybie awaryjnym), ale też deklarację rozważenia zgłaszanych postulatów dotyczących poszerzenia ciągu pieszo-rowerowego.

Pierwszym materialnym efektem interwencji jest pilotażowy odcinek drogi dla rowerów (ok. 500 m) wydzielony podczas remontu chodnika przy ul. Kasprzaka. Mimo pewnych zastrzeżeń co do jakości zastosowanych rozwiązań, liczymy że pozwoli on przełamać impas i przyszłe plany remontowe chodników zostaną skoordynowane z planami rozwoju infrastruktury rowerowej.

Druga linia metra

Rzecznik opracował wstępną analizę możliwości obniżenia kosztów oraz przyśpieszenia budowy wschodniego odcinka II linii metra. Wskazując możliwie najmniej kosztowne i szybkie w realizacji technologie, poszukiwaliśmy rozwiązań, takich by jak największa część trasy była prowadzona w otwartych wykopach, po powierzchni lub w płytkim tunelu (bezpośrednio pod powierzchnią terenu — jak w bielańskim odcinku pierwszej linii).

Zaproponowano także inne istotne modyfikacje w stosunku do wstępnych planów:

– Wydłużenie linii do przystanku PKP Warszawa Toruńska, by zapewnić przesiadkę na przyszłą linię SKM, możliwość budowy parkingu P+R oraz stacji postojowej dla taboru metra.

– Zmiana rozlokowania stacji, umożliwiająca lepszą obsługę zabudowy mieszkaniowej i przesiadek.

– Zmiana przebiegu linii w rejonie osiedla Zacisze.

– Lokalizacja zaplecza budowy dla tarcz drążących tunel głęboki, umożliwiająca obsługę istniejącą linią kolejową.

Propozycje zostały przekazane do Biura Drogownictwa i Komunikacji, Zarządu Transportu Miejskiego, Metra Warszawskiego oraz Biura Funduszy Europejskich we wrześniu 2007 r. Zgodnie z pismem dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji z 18 października, przedstawiona analiza jest obecnie wykorzystywana w ramach opracowywanego studium wykonalności i wielobranżowego projektu koncepcyjnego.

Bezpieczeństwo ruchu rowerowego

Na podstawie danych Policji i Zarządu Dróg Miejskich o wypadkach z udziałem rowerzystów w ciągu ostatnich 3 lat opracowaliśmy szczegółowy raport na temat bezpieczeństwa ruchu rowerowego – mapę lokalizacji przestrzennej i czasowej zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów. Raport zawiera także analizę przyczyn wypadków z udziałem rowerzystów oraz ewaluację czynników mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo (np. część doby, wiek rowerzysty, spożycie alkoholu).

Aby zapewnić wysoką jakość opracowania, przed opublikowaniem przekazaliśmy roboczą wersję raportu do zaopiniowania Zarządowi Dróg Miejskich, Inżynierowi Ruchu oraz Pełnomocnikowi Prezydenta ds. rozwoju transportu rowerowego. Opinie te i uzyskane dodatkowe wyjaśnienia pozwoliły uzupełnić raport m.in. o szczegółowe lokalizacje wypadków w obrębie skrzyżowania.

To pierwszy tak szczegółowy i obszerny raport tego typu w Polsce. Okazało się, że tradycyjne akcje stawiające za cel poprawę bezpieczeństwa ruchu rowerowego — rozdawanie świateł rowerowych i akcesoriów odblaskowych, promocja trzeźwości, kontrole rowerzystów pod tym kątem — koncentrują się na czynnikach o marginalnym, trzeciorzędnym znaczeniu. Trudno zatem sie dziwić, że nie przynoszą one wymiernych rezultatów w postaci np. zmniejszenia liczby wypadków z udziałem rowerzystów. Również budowa ścieżek rowerowych nie może być oceniana jednoznacznie pozytywnie. Obalając utarte stereotypy na temat ruchu rowerowego, raport daje merytoryczne podstawy do efektywnych działań na rzecz faktycznej poprawy bezpieczeństwa.

Raport został opublikowany w internecie na stronie Zielonego Mazowsza. Raport był obszernie relacjonowany w prasie codziennej, w przygotowaniu jest też publikacja w miesięczniku branżowym „Polskie Drogi”. Dzięki dodatkowemu wsparciu Funduszu Inicjatyw Obywatelskich ok. 25 egzemplarzy zostało wydrukowanych i przekazanych kluczowym osobom i instytucjom, takim jak:

– Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

– Inżynier Ruchu m.st. Warszawy

– Pełnomocnik Prezydenta ds. rozwoju transportu rowerowego

– Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji

– Radni Warszawy

– organizatorzy konferencji „Miasto przyjazne pieszym i rowerzystom”

– Redakcja pisma „Bezpieczne Drogi”

Plan Ochrony Powietrza dla Warszawy

Na początku września sporządziliśmy wnioski do projektu Planu Ochrony Powietrza dla obszaru aglomeracja warszawska. Plan Ochrony Powietrza jest dokumentem ustanawianym przez Wojewodę na podstawie ustawy Prawo Ochrony Środowiska w przypadku przekroczenia na danym obszarze norm ochrony powietrza. Zawiera on specjalną listę działań, które należy podjąć, aby doprowadzić do przywrócenia stanu środowiska do normalnego poziomu. W przypadku Warszawy już od 2002 roku stwierdza się przekroczenie norm pyłu i dwutlenku azotu w wybranych strefach stolicy, które są związane w przeważającym stopniu z emisją z transportu. W związku z tymi przekroczeniami w latach 2003-2007 obowiązywał już pierwszy plan ochrony powietrza, który jednakże nie przyniósł w okresie swojego obowiązywania znaczącej poprawy. W związku z tym obecnie przygotowuje się nowy plan i został ona na początku sierpnia 2007 roku przedłożony do konsultacji społecznych. Projekt ten według naszej oceny był bardzo niskiej jakości, zwłaszcza w porównwaniu z tego typu dokumentami dla innych miast europejskich. Stąd długa lista naszych uwag, z których za najważniejsze można uznać:

– Niewystarczającą liczbę zbadanych scenariuszy rozwoju sytuacji w zakresie zanieczyszczenia powietrza związanych z różnymi możliwymi koszykami podejmowanych działań naprawczych. W projekcie przedstawiono tylko jedną możliwość, nie zanalizowano nawet wariantu „0”.

– Zbyt ograniczoną i jednostronną listę proponowanych działań naprawczych. Projekt zawierał jedynie inwestycje w zakresie dróg obwodowych miasta, zupełnie ignorując planowane inwestycje w zakresie transportu zbiorowego i rowerowego.

– Ograniczenie działań naprawczych wyłącznie do tych, które obowiązywały już w latach 2003-2007, bez krytycznej oceny zakresu ich stosowania oraz ich faktycznego wpływu na obniżenie stężeń szkodliwych gazów. Tymczasem w tym okresie stężenia szkodliwych gazów wcale nie spadły.

– Znacznie ograniczone instrumentarium promocji planu oraz informowania mieszkańców o występujących przekroczeniach norm zanieczyszczenia powietrza.

Nasze wnioski oparliśmy o analizę podobnych planów z innych miast Europy, posługując się także naukowymi ekspertyzami i ewaluacjami dotychczasowych działań na rzecz ochrony powietrza wykonywanymi w międzynarodowym programie badawczym CITEAIR. Pismo z wnioskami załączamy do raportu.

Do momentu zakończenia projektu, a także obecnie Plan Ochrony Powietrza w wersji docelowej nie został jeszcze ustanowiony. Nie znamy zatem zakresu uwzględnienia naszych wniosków w planie.

Podjęcie tego tematu ma kluczowe znaczenie dla oceny efektywności niektórych inwestycji planowanych przez władze miasta. W wyniku wdrożenia Planu Ochrony Powietrza niektóre obecnie planowane inwestycje nie powiny być w ogóle realizowane lub znacznie ograniczone, gdyż ich realizacja nie będzie zmierzała w kierunku poprawy stanu powietrza w Warszawie. Ich dalsza realizacja będzie oznaczała niegospodarność, gdyż utrzymywanie się przekroczenia norm ochrony powietrza w dłuższym okresie grozi nałożeniem kar na władze zanieczyszczonego obszaru przez Komisję Europejską. Wdrażanie i realizacja Planów Ochrony Powietrza są bowiem wynikiem regulacji na szczeblu Unii Europejskiej. Dlatego złożone przez nas wnioski, jeśli przysłużą się polepszeniu jakości Planu Ochrony Powietrza w dłuższej perspektywie mogą przyczynić się do znacznych oszczędności w budżecie stolicy lub do uchronienia jej przed płaceniem ww. kar.

Inwestycje transportowe w budżecie Warszawy na rok 2008

Kontynuując działania w zakresie monitorowania wydatków ze środków miejskich w zakresie transportu, przeprowadziliśmy analizę inwestycji transportowych, zawartych w projekcie budżetu Warszawy na rok 2008, pod kątem zgodności z polityką transportową, ochrony przed dalszym przekraczaniem norm w zakresie zanieczyszczenia atmosferycznego i akustycznego oraz efektywności wydatkowania zaplanowanych środków. W opracowanym raporcie negatywnie oceniliśmy 6 inwestycji, proponując rezygnację z nich lub ograniczenie finansowania w roku 2007. Wskazaliśmy również 9 inwestycji, których założenia i/lub zakres należałoby zweryfikować oraz 4, których finansowanie proponowaliśmy zwiększyć lub przyspieszyć.

Rekomendacje raportu zawierały rezygnację z inwestycji w niezgodne z Polityką Transportową drogi radialne, jednoczesnego rozpoczynania inwestycji w równoległe trasy oraz inwestycji zaplanowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego a nie odpowiadających najpilniejszym potrzebom stołecznej komunikacji miejskiej. Zaproponowane zmiany pozwoliłyby uwolnić środki w wysokości 90-100 mln zł w 2008 roku, a w perspektywie Wieloletniego Planu Inwestycyjnego ok. 1,5 mld zł, które można byłoby przeznaczyć na bardziej pilne i efektywne działania w zakresie transportu publicznego. Raport podkreślał również znaczące niedoszacowanie kosztów wielu inwestycji i związane z tym ryzyko niedotrzymania planowanych terminów.

Problemy zostały nagłośnione w prasie, radiu i telewizji, a analiza przekazana władzom miasta i opublikowana na stronie Rzecznika 16 grudnia 2007 r. Nasze postulaty zostały częściowo uwzględnione w formie zwiększenia w ostatecznej wersji budżetu środków na ścieżki rowerowe dwukrotnie w stosunku do projektu, z 4 do 8 mln zł.

Bezpośrednim efektem interwencji było zwiększenie w budżecie na 2008 rok środków na ścieżki rowerowe dwukrotnie w stosunku do projektu, z 4 do 8 mln zł. Odpowiednio zostały zwiększone także kwoty zapisane w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym. Pozostałe rekomendowane w raporcie zmiany nie zostały wprowadzone, należy jednak wziąć pod uwagę możliwość, że podobnie jak w przypadku budżetu na rok 2007, część z nich może przynieść efekty z pewnym opóźnieniem. Znaczna część postulatów odnosiła się do znajdujących się dopiero w fazie przygotowań inwestycji wieloletnich, możliwe jest więc, że zostaną uwzględnione w dłuższej perspektywie, szczególnie jeżeli słuszne okażą się nasze uwagi nt. niedoszacowania kosztów czy kolizji pomiędzy poszczególnymi inwestycjami.

Działania kontynuowane

Oprócz wyżej wymienionych działań pogłębionych, kontynuowaliśmy także działania rozpoczęte w ramach poprzednich edycji projektu. Mimo, iż nie wiążą się one bezpośrednio z celami wyzaczonymi na ten rok, uznaliśmy za konieczne ich kontynuację, by nie zaprzepaścić efektów pracy już zainwestowanej w te działania. Warto wymienić następujące interwencje:

Estakady bielańskie

Celem tego działania było zapewnienie przejezdności głównego warszawskiego szlaku rowerowego (Szlaku Wisły) na czas dwuletniego remontu tzw. estakad bielańskich (przebiegająca pod estakadami droga rowerowa została zajęta na plac budowy). 3 grudnia 2006 r. odbyła się wizja lokalna z udziałem radnych i urzędników, a 26 stycznia 2007 r. – spotkanie w ZDM poświęcone ruchowi rowerowemu i pieszemu przy remontowanych estakadach bielańskich. W efekcie udostępniono cyklistom i oznakowano dwa objazdy przez teren Lasu Bielańskiego.

Dodatkowo, Zarząd Dróg Miejskich ogłosił i rozstrzygnął przetarg na nową, wcześniej nieplanowaną drogę dla rowerów wzdłuż ulicy Marymonckiej, tworzącą alternatywę dla zamkniętego odcinka.

Niebezpieczne miejsca na drogach rowerowych

Na podstawie wpływających do Rzecznika skarg i własnych doświadczeń przygotowaliśmy listę 34 lokalizacji na drogach rowerowych i ciągach pieszo-rowerowych, w których zagrożone jest bezpieczeństwo użytkowników (poprzez np. ograniczenia widoczności, obiekty w skrajni drogi, błędy oznakowania), a następnie 16 stycznia 2007 r. przekazaliśmy ją Zarządowi Dróg Miejskich. W odpowiedzi z 10 kwietnia ZDM zadeklarował wykonanie niezbędnych poprawek w przypadku 11 zagrożeń, w pozostałych kierując sprawę do innych jednostek, negując występowanie zagrożenia lub stosując stwierdzenia wymijające. Ponieważ niektóre zagrożenia według nas zostały potraktowane niewystarczająco poważnie, 31 maja wystosowaliśmy kolejne pismo polemizujące z zawartymi w piśmie ZDM stwierdzeniami. Obecnie monitorujemy wykonanie zadeklarowanych poprawek.

Usprawnienia w komunikacji miejskiej

15 lutego 2007 r., po wizji lokalnej na budowie parkingów Park and Ride, odbyło się spotkanie przedstawicieli Zielonego Mazowsza z nowym dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego Leszkiem Rutą. Podczas spotkania przedstawione zostały „zaległe” postulaty z zakresu usprawnień organizacyjnych w komunikacji miejskiej, bezskutecznie kierowane przez Rzecznika do poprzedniej dyrekcji ZTM. Z listy 8 postulatów 3 zostały już zrealizowane lub są w trakcie realizacji: dogodniejsze przesiadki z autobusów na kolej, w tym skierowanie dodatkowych linii autobusowych ul. Sokolą (koło PKP Stadion), dodatkowy przystanek PKP Powiśle; marszrutyzacja linii autobusowych, w tym linii nocnych; poprawa informacji dla pasażerów. Warto też odnotować częściową realizację wcześniej rozpatrzonego negatywnie wniosku o rewitalizację linii przyśpieszonych (408, 506). Podobnie jednak jak w przypadku budżetu Warszawy, trudno określić wpływ Rzecznika na te decyzje.

Sprzeczność Prawa o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską

Podejmowane wcześniej działania w kierunku zmiany dyskryminujących rowerzystów zapisów ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (krótki opis problemu w załączeniu), polegające na przedstawianiu naszych uwag i postulatów przedstawicielom Ministerstwa Infrastruktury, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Komisji Infrastruktury Sejmu, okazały się mało skuteczne. Dlatego postanowiliśmy podjąć próbę obrony praw rowerzystów na drodze sądowej.

Ponieważ stowarzyszenie nie dysponuje prawem samodzielnego skierowania do Trybunału Konstytucyjnego wniosku o zbadanie zgodności przepisów prawa z Konstytucją czy umową międzynarodową, zdecydowaliśmy się wystąpić do Rzecznika Praw Obywatelskich (RPO). Adwokat Piotr Wierciński zgodził się reprezentować Zielone Mazowsze w tej sprawie i przygotował na podstawie zgromadzonych materiałów wniosek do RPO o wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego o stwierdzenie:

1. niezgodności przepisu art. 1 pkt 13 lit. b) ustawy z dnia 6 września 2001 roku o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z dnia 12 listopada 2001 r.) z przepisem art. 16 ust. 2 Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 roku (Dz. U. z dnia 24 lutego 1988 r.);

2. niezgodności przepisu art. 1 pkt 13 lit. b) ustawy z dnia 6 września 2001 roku o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z dnia 12 listopada 2001 r.) z przepisem art. 9 oraz przepisem art. 2 Konstytucji RP.

Treść wniosku została skonsultowana z organizacjami pozarządowymi z innych regionów Polski, skupionymi w sieci Miasta dla Rowerów. Wniosek został złożony 25 maja 2007 r, w biurze RPO sprawie nadano sygnaturę 559955/07. Z pierwszej — negatywnej — odpowiedzi rzecznika wynika, że sprawa została błędnie (w samym biurze RPO) przesłana do Zespołu Prawa Gospodarczego, Danin Publicznych i Ochrony Praw Konsumenta, podczas gdy powinna zostać skierowana do Zespołu Prawa Konstytucyjnego i Międzynarodowego. Po konsultacji z prawnikiem konstytucjonalistą oraz organizacjami sieci Miasta dla Rowerów, ponowiliśmy wniosek 15 listopada 2007 roku, uzupełniając go o dodatkowe wyjaśnienia i wskazując wprost adresata wniosku. Obecnie oczekujemy na odpowiedź.

Pozostałe działania

Rowerem w Przyszłość

Rowerem w przyszłość to seminarium, które odbyło się 29 marca 2007 r. w Urzędzie Dzielnicy Żoliborz z udziałem władz i radnych dzielnic Bielany i Żoliborz, dotyczące wszelkich aspektów ruchu rowerowego na Żoliborzu i Bielanach. Członkowie stowarzyszenia Zielone Mazowsze zaprezentowali na seminarium dwa referaty – na temat korzyści z ruchu rowerowego (Aleksander Buczyński) oraz głównych problemów rowerowych Żoliborza i Bielan (Marcin Jackowski) – i brali aktywny udział w dyskusji.

Bielański przejazd techniczny

Z inicjatywy Zielonego Mazowsza posiedzenie Komisji Architektury, Gospodarki Przestrzennej, Urbanistyki i Ekologii Rady Dzielnicy Bielany 14 kwietnia 2007 r. odbyło się w formie wspólnego przejazdu ścieżkami rowerowymi radnych, urzędników i mieszkańców Bielan. Podczas przejazdu rowerzyści wskazali utrudnienia na trasach rowerowych i mieli możliwość przedstawienia swoich postulatów. Posiedzenie zakończyło się przyjęciem stanowiska Komisji w sprawie infrastruktury rowerowej w Dzielnicy Bielany na lata 2007-2010, zawierającego najważniejsze zgłoszone podczas przejazdu postulaty. Na luty 2008 planowane jest ponowne posiedzenie Komisji w tej sprawie, które celem jest ewaluacja postępów i opracowanie planu działań na rok 2008.

Pasy rowerowe

W związku ze zgłaszanymi przez rowerzystów postulatami, Rzecznik zainicjował działania na rzecz wytyczania pasów dla rowerów na jezdniach wybranych ulic w Warszawie. Wyznaczanie pasów na istniejących jezdniach w wielu przypadkach pozwala poprawić warunki dla ruchu rowerowego znacznie niższym kosztem niż poprzez budowę wydzielonych dróg rowerowych.

Komisja Infrastruktury Rady Dzielnicy Żoliborz przyjęła stanowisko popierające zaproponowane przez Rzecznika lokalizacje na terenie dzielnicy. W efekcie opracowane zostały projekty organizacji ruchu dla pasów w pięciu pilotażowych lokalizacjach, przeznaczone do realizacji w 2008 r.

Stop niedbalcom drogowym

Seria interwencji na rzecz poprawnego oznakowania i utrzymania dróg pieszych i rowerowych na podstawie otrzymywanych zgłoszeń. Wśród efektów warto wymienić renowację oznakowania poziomego na większości warszawskich ścieżek rowerowych, obniżenie kilkunastu krawężników (np. przy ul. Nocznickiego), poprawę oznakowania i projekt modernizacji ścieżki przy ul. Podleśnej, oznakowanie przejazdów wokół ronda Radosława.

W związku z otrzymywanymi skargami dotyczącymi warunków dla ruchu pieszego i rowerowego w rejonie budowy bielańskiego odcinka metra (zagrodzone ciągi, braki w oznakowaniu, niebezpieczne ograniczenia widoczności), wystąpiliśmy do Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy o skontrolowanie czasowej organizacji ruchu. Kontrola ta oraz dodatkowa kontrola Policji wykazały istotne rozbieżności pomiędzy zatwierdzonym projektem organizacji ruchu a stanem rzeczywistym. W efekcie Zarząd Dróg Miejskich wezwał firmę Mostostal Warszawa S.A. do natychmiastowego usunięcia tych nieprawidłowości.

Komentowanie bieżących wydarzeń

Oprócz wypowiedzi dla prasy związanych z prowadzonymi działaniami, Rzecznik kilkukrotnie komentował dla prasy aktualne wydarzenia. Komentarze dotyczyły m.in. bezpieczeństwa ruchu rowerowego, nowej ścieżki rowerowej na koronie Wału Miedzeszyńskiego, planów wytyczenia nowych pasów autobusowych, ruchu rowerowego w rejonie Starego i Nowego Miasta, dezorganizacji ruchu na średnicowej linii kolejowej przy okazji robót torowych na dworcu Wschodnim.

Rezultaty

– Zwiększenie w budżecie Warszawy na rok 2007 w ramach inwestycji ogólnomiejskich nakładów na budowę ścieżek rowerowych z 2,4 mln zł do 3,8 mln zł (o niemal 60%);

– Zwiększenie w budżecie Warszawy na rok 2008 w ramach inwestycji ogólnomiejskich nakładów na budowę ścieżek rowerowych z 4 mln zł do 8 mln zł (o 100%);

– Zmiana zakresu inwestycji rowerowych na Bielanach;

– Uzupełnienie parkingów Park&Ride I etapu o wzorcowe stojaki dla rowerów (system Bike&Ride);

– Weryfikacja lokalizacji parkingów Park&Ride II etapu, w tym rezygnacja z lub zmiana 3 z 9 lokalizacji;

– Wydanie przez zastępcę prezydenta polecenia stosowania tańszych i wygodniejszych nawierzchni bitumicznych na drogach rowerowych;

– Zarządzenie prezydenta w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej;

– Istotne zmiany w projektach 12 dróg rowerowych, drobne korekty w ok. 25 innych, całkowita rezygnacja z 2 dróg rowerowych;

– Konsultacje społeczne projektu ulicy Diamentowej w dzielnicy Wesoła i wynikająca z nich zmiana projektu;

– Wytyczenie objazdów dla rowerów na czas remontu estakad bielańskich;

– Doprojektowanie brakujących odcinków dróg rowerowych przy ul. Marymonckiej oraz w al. Dzieci Polskich;

– Przyśpieszenie wydzielenia pasa tramwajowego na Trasie W-Z [*];

– Ułatwienie przesiadek z autobusów na kolej miejską na przystankach Stadion i Powiśle [*];

[*] Ze względu na istotny wpływ innych czynników (przede wszystkim remont torowiska tramwajowego na moście Poniatowskiego), trudno określić rzeczywisty wpływ działań Rzecznika na te rezultaty.

– Likwidacja kilkudziesięciu utrudnień i miejsc niebezpiecznych (braki w oznakowaniu, obiekty w skrajni, wystające krawężniki) na istniejących drogach rowerowych.

– Budowa dwóch nowych dróg dla rowerów o nawierzchni asfaltowej (Marymoncka, Bitwy Warszawskiej 1920 r.);

– Raport i mapa bezpieczeństwa ruchu rowerowego w Warszawie;

– Ok. 50 artykułów prasowych na temat działań podejmowanych przez Rzecznika w aglomeracji warszawskiej (Gazeta Wyborcza/Stołeczna, Życie Warszawy, Rzeczpospolita, Dziennik, Metro, Echo Dnia i inne).

– Ok. 70 nowych artykułów na stronie
www.rzecznik.zm.org.pl