Śródmiejskie sprawy rowerowe: czas na decyzję

Pismo Zarządu Terenów Publicznych

ZTP-Y-7044/ŚR-06/5284/2008.

Warszawa, dnia 23 lipca 2008 roku.

Do: Burmistrz Dzielnicy Śródmieście.

Dotyczy: ruchu rowerowego w dzielnicy Śródmieście – propozycja rozwiązań przedłożona przez organizację Zielone Mazowsze (pismo ZM-08-0403-01-MC). [zobacz >>>]

Szanowny Panie Burmistrzu,

Na większości ulic wymienionych w piśmie organizacji „Zielone Mazowsze” (Nowogrodzka, Podwale, Zakroczymska, Wiejska, Poznańska, Lwowska) ruch jednokierunkowy został wprowadzony z uwagi na ogromne potrzeby w zakresie miejsc postojowych dla pojazdów. Na ulicach zostały wyznaczone (utrzymane) pasy ruchu o przekrojach wymaganych dla ruchu jednokierunkowego z uwzględnieniem niezbędnej szerokości pasa dla drogi manewrowej przy wyznaczonym sposobie parkowania. Na wszystkich powyższych ulicach parkowanie zostało wyznaczone po obu stronach jezdni, a na większości z nich (jeśli warunki na to pozwalały) dla zwiększenia liczby dostępnych miejsc postojowych parkowanie zostało wyznaczone jako skośne lub prostopadłe do krawężnika. Wyznaczone miejsca, z reguły, są w pełni wykorzystane. Wprowadzenie ruchu rowerowego „pod prąd” na tych ulicach nie można uznać za działanie zmierzające do lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury drogowej, ponieważ jest ona w pełni wykorzystana.

W Rozporządzeniu Ministra infrastruktury z dnia 03 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach – załącznik nr 2 punkt 7.11., znajduje się następujący warunek, wprowadzony dla potrzeb zapewnienia bezpieczeństwa ruchu: „na odcinku jezdni, na którym wyznaczony został pas dla rowerów należy wyeliminować zatrzymywanie się pojazdów”.

Wyjazd z prostopadłego bądź skośnego miejsca postojowego odbywa się przy bardzo ograniczonej widoczności. Prowadzenie ruchu rowerowego „pod prąd”, gdzie można liczyć się z prędkościami rowerzystów dochodzącymi do 25-30 km/h, wzdłuż miejsc postojowych wyznaczonych prostopadle do jezdni spowoduje duże zagrożenie dla ruchu oraz dodatkowo zmniejszy w sposób istotny przepustowość ulic. Likwidacja istniejących miejsc postojowych choćby po jednej stronie ulicy spowoduje wyeliminowanie ok. 50% dostępnych miejsc postojowych. Ulice gminne na terenie dzielnicy Śródmieście po wprowadzeniu dużych ograniczeń w parkowaniu na ulicach wyższej kategorii (np. Marszałkowskiej, Nowym Świecie, Krakowskim Przedmieściu), wobec braku wystarczającej liczby wielopoziomowych parkingów kubaturowych stały się niezbędnym zapleczem parkingowym dla mieszkańców tych oraz sąsiednich ulic. W chwili obecnej mieszkańcy wielu ulic protestują już wobec likwidacji nawet pojedynczych miejsc postojowych, eliminowanych w związku z wprowadzaniem rozwiązań organizacji ruchu dostosowanych do obecnie obowiązujących przepisów.

Ponadto ulice Poznańska i Nowogrodzka na proponowanych odcinkach zmieniają zwrot swojego jednokierunkowego przebiegu co powoduje, iż na pewnych skrzyżowaniach (Nowogrodzka/Emilii Plater, Nowogrodzka/Poznańska, Poznańska/Hoża) ruch kołowy wprowadzany jest z trzech wlotów w jedną ulicę jednokierunkową (lub odwrotnie). Poprowadzenie przez te skrzyżowania ruchu rowerowego „pod prąd” dodatkowo, w sposób istotny, skomplikuje sytuację na tych skrzyżowaniach, również pod względem bezpieczeństwa ruchu. Z uwagi na istniejące uwarunkowania komunikacyjne w obszarze obejmującym ulice: Nowogrodzką i Poznańską (m. in. istniejące obiekty użyteczności publicznej) oraz powiązania z sąsiednimi obszarami nie przewiduje się zmian w zwrotach ulic jednokierunkowych.

Ulica Senatorska na odc. ul. Podwale — ul. Miodowa to odcinek ulicy o długości niespełna 100 m zakończony od strony ul. Miodowej sygnalizacją świetlną, którą należałoby przebudować na okoliczność wprowadzenia ruchu rowerowego „pod prąd” z pogorszeniem przepustowości całego skrzyżowania. Jednocześnie przedmiotowy odcinek ul. Senatorskiej stanowi jedynie część ciągu komunikacyjnego, którego istotny fragment stanowi ul. Podwale, na której wprowadzenie ruchu rowerowego „pod prąd” ze względów opisanych wyżej jest niewskazane. Dodatkowo ul. Podwale po zlikwidowaniu kilkudziesięciu miejsc postojowych na Krakowskim Przedmieściu na wysokości kościoła św. Anny oraz około pięciuset na całej zrewitalizowanej ulicy stała się istotnym zapleczem parkingowym dla turystów odwiedzających Starówkę.

Przedstawione w piśmie „Zielonego Mazowsza” przykładowe rozwiązanie zastosowane w Ratyzbonie stosuje się na ulicach dwukierunkowych w celu ich całkowitego obustronnego zamknięcia lub zamknięcia z jednej strony w celu ograniczenia ruchu tranzytowego z dopuszczeniem jedno- lub dwukierunkowego ruchu rowerowego. W przypadku istniejących już ulic jednokierunkowych takie rozwiązania nie mają uzasadnienia, jednakże, co można zaobserwować na zamieszczonych zdjęciach, wzdłuż pasa dla rowerów nie odbywa się parkowanie pojazdów, co jest warunkiem prowadzenia drogi dla rowerów również zgodnie z polskimi przepisami.

Wprowadzenie ruchu rowerowego na teren Starego Miasta, Placu Zamkowego oraz Nowego Miasta w Warszawie ma zarówno gorących zwolenników jak i zagorzałych przeciwników. Stanowczymi przeciwnikami ruchu rowerowego na przedmiotowym terenie są jego mieszkańcy i reprezentujący ich przedstawiciele, jak również inni piesi uczestnicy ruchu.
Trudno jest porównywać potrzeby komunikacyjne w zakresie ruchu rowerowego między Starym Miastem w Krakowie, którego powierzchnia wynosi ok. 7,0 km2, a potrzebami komunikacyjnymi w Warszawie, gdzie Starówka, na której wprowadzono ograniczenia w ruchu kołowym ma powierzchnię ok. 0,2 km2 tj. 35 razy mniejszą.

Wszystkie ulice na terenie Starego i Nowego Miasta mają nawierzchnię z kamienia naturalnego, co powoduje iż wjeżdżający tu, z naruszeniem przepisów prawa, rowerzyści wielokrotnie wybierają do przejazdu wąskie chodniki wykonane z płyt betonowych. Powyższa sytuacja nie ulegnie zmianie, ponieważ zgodnie z zaleceniami Stołecznego Konserwatora Zabytków z lipca bieżącego roku. wszystkie działania rewitalizacyjne na przedmiotowym terenie powinny się odbywać z zachowaniem istniejącego rodzaju nawierzchni.

Wprowadzenie ruchu rowerowego na Plac Zamkowy, przy utrzymaniu zakazu ruchu rowerów po Starym Mieście (z czym zgadzają się autorzy pisma), nie ma żadnego uzasadnienia komunikacyjnego. Plac Zamkowy to niewielki trójkątny plac o wymiarach: a = 60 m i h = 70 m po którym, szczególnie w okresie wiosna – jesień, odbywa się ruch pieszy o dużym natężeniu. Z powyższego względu od wielu lat wjazd pojazdów na teren placu podlega szczególnym ograniczeniom. Dla rowerzystów, którzy mogą pozostawić rowery w rejonie ul. Podwale, wjazd na Plac Zamkowy może być jedynie zachętą do dalszej jazdy wąskimi uliczkami Starego Miasta lub do dokonywania na placu wyczynów ekwilibrystycznych z narażeniem bezpieczeństwa przechodniów, z czym próbuje obecnie walczyć Straż Miejska.

Okazjonalnego, nawet odbywającego się systematycznie w odstępach np. miesięcznych, wjazdu na Plac Zamkowy (na okres ok. l godziny) celem zgromadzenia się uczestników imprezy Warszawskiej Masy Krytycznej nie można porównywać ze stałym nieskrępowanym ruchem rowerów po terenie placu.

Reasumując, budowy ścieżek rowerowych, czy wyznaczenia pasów dla rowerów w Śródmieściu Warszawy nie sposób realizować w oderwaniu od polityki transportowej, drogowej i parkingowej Miasta.

Przy obecnie obowiązujących przepisach prawa wprowadzenie pasów rowerowych zawsze wiązać się będzie z likwidacją i tak już brakujących miejsc postojowych. Innymi słowy, to Władze Miasta muszą zdecydować czy miejsca postojowe, których brakuje likwidować na rzecz dróg rowerowych, których również jest zbyt mało. Zarząd Terenów Publicznych stoi na stanowisku, że w miejsce likwidowanych na ulicach miejsc postojowych kierowcy (w tym przede wszystkim mieszkańcy) muszą otrzymywać zastępcze miejsca postojowe (co najmniej w takiej samej liczbie) na parkingach wielopoziomowych wybudowanych w tym samym rejonie.
Uprzejmie wyjaśniamy również, że jeżeli Biuro Drogownictwa zdecyduje o wprowadzeniu ścieżek czy pasów dla rowerów przy obecnie obowiązujących przepisach Zarząd Terenów Publicznych, jako zarząd dróg gminnych w Śródmieściu wykonywać będzie dyspozycje Miasta w tym zakresie.

W załączeniu przekazujemy pismo „Wspólnoty Mieszkaniowej przy ul. Noakowskiego 26″ z dnia 21.07.2008 r. wraz z załączonym do niego pismem „Samorządu Terytorialnego Mieszkańców Osiedla Koszyki” jako kolejny głos do dyskusji w przedmiotowej sprawie.

Z poważaniem,
Dyrektor Renata Kaznowska

Załącznik:
1. pismo „Wspólnoty Mieszkaniowej przy ul. Noakowskiego 26″ z dnia 21.07.2008 r.

Do wiadomości:
Pan Artur Kucharski
Koordynator ds. rowerowych Dzielnicy Śródmieście

Pismo Burmistrza Dzielnicy Śródmieście

UD-IX-WOD-0717-879/08

Warszawa, dn. 28.07.2008 r.

Do: Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych.

W odpowiedzi na Pana pismo z dn. 20.06.2008 r., znak: SRN/08/0435/01/MS [zobacz >>>] dotyczące ścieżek rowerowych i ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, póz. 2181) „na odcinku jezdni, na którym wyznaczony został pas dla rowerów, należy wyeliminować zatrzymywanie pojazdów” (załącznik nr 2, pkt 7.11).

Ulice gminne na terenie Dzielnicy Śródmieście, będące w administrowaniu Zarządu Terenów Publicznych, po wprowadzeniu dużych ograniczeń w parkowaniu na ulicach wyższej kategorii (m.in. Marszałkowska, Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście), wobec braku wystarczającej liczby wielopoziomowych parkingów kubaturowych stały się niezbędnym zapleczem parkingowym dla mieszkańców tych oraz sąsiednich ulic. Likwidacja istniejących miejsc postojowych choćby po jednej stronie ulicy spowoduje wyeliminowanie ok. 50% dostępnych miejsc postojowych. W chwili obecnej mieszkańcy wielu ulic protestują już wobec likwidacji nawet pojedynczych miejsc postojowych, eliminowanych w związku z wprowadzeniem rozwiązań organizacji ruchu dostosowanych do obecnie obowiązujących przepisów.

Jednocześnie informuję, że pismem z dn. 03.07.2008 r., znak: UD-IX-WOD-0717-738/08, zwróciłem się do Zarządu Dróg Miejskich o ustosunkowanie się do Pana postulatów w odniesieniu do ulic będących w zarządzie ww. jednostki. Opinia ZDM zostanie Panu przekazana odrębnym pismem, niezwłocznie po jej uzyskaniu.

Wojciech Bartelski

Odpowiedź Zielonego Mazowsza

SRN/08/0435/03/MS

Do: Burmistrz Dzielnicy Śródmieście.

Dotyczy: ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych.

Nawiązując do pisma UD-IX-WOD-0717-879/08, dziękujemy za szybką i konkretną odpowiedź.

Chcielibyśmy przy tym przypomnieć, że kontrapasy były jedynie jedną z możliwości proponowanych przez nas na wspomnianych ulicach. Alternatywnym rozwiązaniem byłoby dodanie tabliczki „nie dotyczy rowerów” bez wytyczania kontrapasa lub wytyczenie kontrapasa bez likwidacji miejsc parkingowych – konieczne byłoby w tym celu uzyskanie zgody na odstępstwo od aktualnych przepisów, wydaje się jednak, że warto byłoby spróbować takową uzyskać.

Takie rozwiązanie jest z powodzeniem stosowane w miastach niemieckich, austriackich i belgijskich. Również w Polsce powinno się ono przyczynić nie tylko do poprawy warunków ruchu rowerowego, lecz również poprawy bezpieczeństwa na ulicach jednokierunkowych. Ich obecna szerokość i jednokierunkowość zachęca wielu kierowców do szybszej jazdy.

Trudno się przy tym zgodzić ze stwierdzeniem w piśmie Zarządu Terenów Publicznych, iż istniejąca infrastruktura drogowa jest w pełni wykorzystana ze względu na zapewnienie przestrzeni do manewrów wyjeżdżających z miejsc parkingowych.

W takim wypadku, należałoby całkowicie zakazać ruchu na skrajnych pasach chociażby ulicy Marszałkowskiej, przy których również znajdują się ukośne miejsca parkingowe. Tym bardziej, że jadące tymi pasami samochody i autobusy mogą rozwijać prędkości nie tylko dochodzące do, ale i przekraczające 25-30 km/h.

Przy okazji zwracamy uwagę, że zgodnie z obowiązującym Programem Ochrony Powietrza, do 2015 roku ruch samochodów osobowych na obszarze wewnątrz planowanego przebiegu Obwodnicy Śródmiejskiej ma zostać zmniejszony o 70%, zaś ruch pojazdów ciężarowych o 95%. Tym samym powinno znacząco zmaleć zapotrzebowanie na miejsca parkingowe, z których znaczna część jest obecnie wykorzystywana przez osoby dojeżdżające do Śródmieścia. Powinno to ułatwić uporządkowanie parkowania przy ulicach lokalnych poprzez ich zamianę na równoległe. Jednak jak wspomniano powyżej, warto podjąć starania o dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerowego również przy obecnej organizacji parkowania.

W pełni zaś zgadzamy się ze stwierdzeniem Zarządu Terenów Publicznych, iż budowy ścieżek rowerowych, czy wyznaczania pasów dla rowerów (…) nie sposób realizować w oderwaniu od polityki transportowej, drogowej i parkingowej Miasta. Aktualnie obowiązująca polityka transportowa miasta przewiduje faworyzowanie energooszczędnych i mniej obciążających środowisko środków transportu osób i towarów, w tym rowerów, zaś projekt nowej Strategii rozwoju transportu zwraca uwagę na niedostateczny rozwój infrastruktury dla ruchu rowerowego, szczególnie w Śródmieściu. Zakłada też, że w strefie I działania skierowane będą m.in. na ograniczanie szerokości przekrojów poprzecznych jezdni i udostępnienie odzyskanej w ten sposób powierzchni ruchowi pieszemu, rowerowemu. Równocześnie w strefie I (śródmiejskiej) przewiduje ograniczanie ruchu samochodowego i liczby miejsc parkingowych. Wreszcie stwierdza, że przede wszystkim elementem realizacji strategii miasta będzie wspólne wykorzystywanie przekroju jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy.

Wreszcie, trudno się nie zgodzić, że wprowadzenie zmian w istniejącej organizacji ruchu wymaga pewnego wysiłku, a w niektórych przypadkach nakładów finansowych. Zasadniczym pytaniem jest przy tym, czy Dzielnica Śródmieście chce stworzyć na swoim terenie warunki zachęcające do jazdy na rowerze, czy też poprzestać na wygodnych warunkach do parkowania roweru. Przypominamy, że śródmiejskie parkingi rowerowe przeszły do II tury trwającego obecnie konkursu na Dobre Praktyki komunikacyjne, jednak trudno się spodziewać, by cieszyły się one dużą popularnością, jeżeli nie stworzy się możliwości dogodnego dojazdu do nich.

Do wiadomości:
Biuro Drogownictwa i Komunikacji
Wydział Ruchu Pieszego i Rowerowego