Opinia nt. projektu Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013
Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt Strategii Rozwoju Transportu do konsultacji społecznych. Strategia Rozwoju Transportu jest jednym z dokumentów, związanych z Narodowym Programem Rozwoju na lata 2007-2013. Niniejszy materiał jest stanowiskiem Centrum Zrównoważonego Transportu na temat projektu Strategii.
Konsultacje
Na wstępie należy zaznaczyć, że nieprawdziwe jest stwierdzenie ze strony 8 tekstu strategii, jakoby Założenia Strategii Rozwoju Trasnportu na lata 2007-2013 były konsultowane na konferencji w Ministerstwie Infrastruktury w dniu 28 października 2004 roku pt.: Strategia Rozwoju Transportu po przystąpieniu do Unii Europejskiej. Na spotkaniu tym podsekretarz stanu Ryszard Krystek oświadczył zaskoczonym uczestnikom, że przesłany im tekst Założeń Strategii odziedziczył po poprzedniku i że nie będzie nad nim pracował, a rozpoczyna prace nad nowym tekstem Strategii, spójnym z nową Polityką Transportową, której przygotowanie również zlecił. Na pytanie naszego przedstawiciela i innych uczestników, czy spotkanie wobec tego nie jest konsultacją dokumentu, Ryszard Krystek jeszcze raz powtórzył, że prace nad przedstawionym tekstem Założeń Strategii nie będą kontynuowane.
W związku z tym stwierdzenie zawarte w Strategii jest nadużyciem i kłamstwem.
Cel: Rozwój czy wzrost?
Już na początku lat 70-tych zauważono, że wzrost gospodarki może odbywać się bez rozwoju. Z sytuacją taką mamy do czynienia obecnie w Polsce, gdzie mimo stosunkowo wysokiego wzrostu PKB w ostatnich latach, nie spada np. bardzo wysokie bezrobocie. Wynika to z faktu, że PKB nie jest miernikiem dobrobytu, zadowolenia, czy szczęśliwości społeczeństwa, jak to próbuje się wmówić, a jedynie miernikiem przepływów finansowych. I właśnie od lat 70-tych polityka większości najbogatszych krajów świata, szczególnie europejskich, prowadziła do stopniowego wdrożenia zasad tzw.: ROZWOJU zrównoważonego, lub inaczej – trwałego.
Tymczasem NPR oraz Strategia na lata 2007-2013 cofają Polskę do czasów sprzed lat 70-tych Wymienione bowiem na stronie 2 projektu Strategii cele NPR podkreślają przede wszystkim, iż WZROST jest najważniejszym celem realizacji obydwu dokumentów. Czy powinny być to zasadnicze cele polityki Państwa, członka Unii Europejskiej, w którego Konstytucji zasada zrównoważonego rozwoju znajduje się już w artykule 5?
Misja Strategii
Źle sformułowane cele NPR przekładają się na podstawowe wady misji Strategii. Podobnie jak NPR misja szczególnie akcentuje wzrost podstawowych wskaźników makroekonomicznych, co nie będzie musiało oznaczać poprawy jakości życia w Polsce. Charakterystyczne, że znów pisze się, że misją Strategii jest m.in. utrzymanie wysokiego tempa wzrostu gospodarczego – bez zaznaczenia, że ma być to wzrost trwały, a nie rabunkowy i krótkotrwały.
Jakkolwiek wspomina się o standardach jakościowych transportu, to nie ma wśród nich standardów środowiskowych, co naszym zdaniem oznacza, że może będziemy podróżować szybciej i wygodniej, ale sztuczne środowisko w pociągu czy samochodzie będzie niestety lepsze od tego na zewnątrz pojazdów.
Diagnoza stanu transportu
Dużą część wstępu do Strategii zajmuje diagnoza stanu transportu w Polsce. W tej części mamy zastrzeżenie głównie do drugiego punktu diagnozy. Stwierdza się tam, że zła jakość infrastruktury dotyczy wszystkich bez wyjątku środków transportu, co jest najbardziej widoczne w przypadku transportu drogowego. Możemy zgodzić się tylko z pierwszą częścią tego stwierdzenia. Natomiast podkreślenie, że infrastruktura drogowa znajduje się w najgorszym stanie jest tendencyjne.
Zwracamy uwagę, iż w dalszej części projektu, na stronie 6, pada stwierdzenie, iż 30% dróg krajowych nadaje się do remontu a stan linii kolejowych jest… jeszcze gorszy! Faktycznie to właśnie stan infrastruktury kolejowej jest w Polsce najgorszy, gdyż niemal na połowie sieci kolejowej dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/h, a liczba punktowych ograniczeń prędkości wzrosła już do 6500. Czy decydenci podjęli zatem w Strategii słuszne decyzje co do tego, jaką infrastrukturę wspierać?
Co to jest zrównoważony rozwój?
Pod względem liczby deklaracji o uwzględnianiu zasad zrównoważonego rozwoju w Strategii, nie można jej autorom nic zarzucić. Jednakże zasady zrównoważonego rozwoju w transportcie wymienione w projekcie na stronie 7 są żenujące. Co ze zrównoważonym rozwojem mają wspólnego takie zasady jak:
– System transportowy winien zapewnić dostęp do innych ludzi, miejsc, dóbr i usług.
– Transport jest zasadniczym elementem jakości życia Polaków.
– Należy troszczyć się o to, by trasnport był dostępny.
W sumie na osiem wymienionych zasad jedynie trzy (5, 7 i 8 – a więc wymienione na końcu) wynikają z zasad zrównoważonego rozwoju. Jest to kompletna kompromitacja Ministerstwa Infrastruktury.
Przypomnijmy, że istnieje kilka definicji zrównoważonego rozwoju w transporcie, w tym wypracowane przez instytucje krajowe, wspólnotowe oraz OECD. W tej sytuacji jest rzeczą zupełnie niezrozumiałą, dlaczego zasady przytoczone w Strategii zostały zaczerpnięte z dokumentu opracowanego dla Kanady! Co ciekawe, został on enigmatycznie przywołany w bibliografii pt.: Sustainable Development Principles For Transport Canada, bez daty i miejsca wydania. Prawdopodobnie autorzy Strategii poszukiwali dokumentu możliwie najmniej konkretnego i zobowiązującego.
Przypominamy, iż Unia Europejska dopracowała się w ramach Białej Księgi własnej definicji zrównoważonego systemu transportowego. Według ekspertów Komisji Europejskiej zrównoważony system transportowy to taki, który:
– Zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji;
– Pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny;
– Ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu.
Tak jak omawiany projekt powołuje się na cele polityki transportowej Unii Europejskiej, tak powinien uwzględniać właśnie zasady zrównoważonego transportu wspólnoty. Co więcej powinien się do nich co najmniej odnieść, w celu porównania, czy cele polskiej strategii są zbieżne ze strategią unijną. Niestety w przypadku celów polityki transportowej UE nie znajdziemy stanowiska jakie przyjmuje w ich sprawie polski rząd. Tym bardziej nie znajdziemy nawet słowa o definicji zrównoważonego rozwoju transportu Unii Europejskiej.
Znajdziemy natomiast na stronie 10 stwierdzenie, iż powinniśmy prowadzić aktywną politykę prorozwojową, która pozwoli nam „dogonić” kraje piętnastki w przewidywalnej przyszłości. Tuż zaraz pada zdanie o koniecznych inwestycjach, zwłaszcza w sieć drogową. Jednocześnie na stronie 11 przeczytamy, iż jednocześnie powinniśmy korzystać z doświadczeń „starych” krajów, posiadających już rozbudowaną infrastrukturę drogową, aby nie powielać ich błędów. O jakie jednak błędy chodzi, zapomniano już wspomnieć. Głównym błędem, który popełniły kraje wysoko rozwinięte, była próba nadążenia z budową infrastruktury za popytem na transport, zwłaszcza drogowy. Tymczasem aktywna polityka, która ma „gonić” kraje piętnastki, nie oznacza niczego innego, jak właśnie powielanie tego błędu, na co wskazują następne części strategii.
Strategia bez strategii
Na stronie 12 i 13 projektu przedstawiono prognozy zapotrzebowania na transport do roku 2020. Są to jednak tylko i wyłącznie projekcje przewidywanego popytu przy założeniu braku polityki państwa. Brakuje oceny czy takie tendencje takie są pożądane z punktu widzenia celów państwa, czy nie. I czy zatem należy je wspierać, czy im przeciwdziałać. Należy wnioskować, że strategia zakłada nadążanie z podażą za tak prognozowanym popytem. Naszym zdaniem tak znaczny wzrost zapotrzebowania na transport drogowy, przy jednoczesnym spadku roli kolei, jest tendencją niekorzystną, powodującą znaczny wzrost kosztów, w tym kosztów infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych. Dlatego też wymaga to prowadzenia aktywnej polityki państwa, polegającej na sterowaniu popytem, co powinno być elementem Strategii. Jednocześnie dziwi brak zauważenia, że takie prognozy zapotrzebowania na transport sygnalizują trend sprzeczny z polityką Unii Europejskiej, zapisaną w Białej Księdze („przesunięcie równowagi pomiędzy rodzajami transportu”) i że tym samym brak reakcji na taką sytuację, jest sprzeczny z polityką Unii.
Zauważmy, że jest to zupełnie inne podejście niż ta sama Strategia zakłada wobec problemu bezpieczeństwa. W przypadku bezpieczeństwa zakłada się prowadzenie aktywnej polityki państwa, czego przejawem są założone na stronie 23 cele do osiągnięcia (m.in. zmniejszenie ofiar śmiertelnych o 50%).
Wracając natomiast do przedstawionych trendów: pragniemy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z użytych wskaźników nie odnosi się do jakości transportu. Innymi słowy w części analitycznej Strategii, mimo deklaracji realizacji zasad zrównoważonego rozwoju, nie wzięto pod uwagę podstawowych jego wskaźników. Przypomnijmy zatem, że OECD wymieniło konkretne kryteria dla zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku na konferencji w Vancouver w 1996 roku i są to:
– Emisje transportowe tlenków azotu (NOx) zostaną zredukowane do poziomu, który zapewni bezpieczną immisję NOx i ozonu w powietrzu oraz poziom depozycji azotu z powietrza.
– Emisje wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) zostaną zredukowane do poziomu, w którym przekroczenia dopuszczalnej immisji ozonu nie będą występowały, i emisje rakotwórczych WWA ze wszystkich pojazdów mechanicznych będą zredukowane tak, aby spełniały akceptowalny poziom ryzyka zachorowania.
– Zapobiegnie się zmianie klimatu poprzez osiągnięcie emisji dwutlenku węgla (CO2) per capita ze spalania paliw kopalnych dla potrzeb transportu zgodnych z globalnymi celami ochrony atmosfery.
– Emisje pyłów zostaną zredukowane do poziomu, w którym niebezpieczne poziomy immisji nie będą osiągane.
– Powierzchnia ziemi w obszarach miejskich jest używana do przemieszczania, utrzymania i przechowywania pojazdów mechanicznych, w tym pojazdów transportu publicznego w taki sposób, że cele ochrony ekosystemów są spełnione.
– Hałas powodowany przez transport nie powinien osiągać poziomów hałasu na zewnątrz budynków, które powodują zagrożenie zdrowia lub poważne zakłócenia.
Czy zatem w porównaniu z tymi celami, Strategia nie na zbyt łatwo przechodzi do zasad inwestowania w transport i czy zasady tego inwestowania są zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju?
Zasady inwestycji w transport
Pośród wymienionych zasad szczególnie razi tendencyjne stwierdzenie z punktu 4 o zachowaniu troski o nadrobienie zaległości infrastrukturalnych Polski w dziedzinie drogownictwa. Tendencyjne dlatego, że jak wcześniej oceniono nasze zapóźnienia są takie same lub niejednokrotnie większe w dziedzinie infrastruktury kolejowej, systemów transportu miejskiego (zwłaszcza szybkich kolei miejskich) czy infrastruktury rowerowej. Nie ulega wątpliwości, że takie traktowanie innych środków transportu w strategii jest sprzeczne choćby z zasadą inwestowania nr 2, gdzie jest mowa o dążeniu do gałęziowo zrównoważonego systemu transportowego. Zwróćmy także uwagę, że zasady inwestowania podano wcześniej, niż cele strategii. Tymczasem zasady inwestowania powinny wypływać z przyjętej polityki i z wyznaczonych celów.
Cele Strategii
Na stronie 17 projektu rozpoczyna się część dotycząca celów Strategii. I znowu natrafiamy na kolejne poważne błędy metodologiczne. Cel 1, czyli nowoczesna sieć transportowa, jest tak naprawdę środkiem realizacji Strategii. W zakresie celów możemy mówić o dążeniu do zmian w zakresie udziału środków transportu w przewozach, wielkościach przewożonych ładunków, liczby wypadków, dla których realizacji konieczne będą działania w obrębie sieci transportowej. Tak jak podróżowanie nie powinno być celem samym w sobie, tak i sama infrastruktura transportowa celu polityki stanowić nie powinna. Podane w projekcie cele szczegółowe są niczym więcej jak tylko działaniami związanymi z realizacją założonych celów.
Co do zawartości merytorycznej części dotyczącej celów Strategii zwracamy uwagę na następujące niezrównoważenie strategii:
1. Zakładane działania (w Strategii: cele szczegółowe) w zakresie sieci drogowej są dużo większe niż dla sieci kolejowej, pomimo iż diagnoza stwierdzała co najmniej równy stan zaniedbania obydwu rodzajów infrastruktury, jeśli nie gorszy w przypadku kolei. Gdyby inwestycje w sieci miały równoważyć inwestycje w sieć drogową, cel szczegółowy dla sieci kolejowej powinien być określony jako modernizacja co najmniej 85% linii kolejowych w korytarzach transportowych do prędkości minimum 140 km/h oraz modernizacją 40% linii kolejowych poza korytarzami do prędkości minimum 100 km/h. Zatem obecnie zaproponowany podział inwestycji nie spełnia zasad zrównoważonego transportu, o których tyle w Strategii jest mowy.
2. W szczególności uważamy także, że działania powinny być skonstruowane w taki sposób, aby można je było łatwo zmierzyć i porównać między sobą dla poszczególnych typów infrastruktury. Na przykład obecnie cele te zakładają modernizację infrastruktury kolejowej od 40% do 50% jej długości jedynie w kolejowej transeuropejskiej sieci transportowej. Tymczasem w sposób zupełnie nierównoważny dla sieci drogowej postawiono cele w zakresie realizacji docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad, które w praktyce mogą być zupełnie oderwane od przebiegu sieci transeuropejskich. Oznacza to, iż w zakresie dróg inwestycje będą wykraczać poza ramy korytarzy europejskich, w przeciwieństwie do kolei, co ewidentnie faworyzuje inwestycje w transport drogowy i neguje zasadę zrównoważonego transportu. Zwłaszcza, że przewiduje się, że w latach 2007-13 z Funduszu Spójności będzie możliwe finansowanie działań także poza korytarzami TEN/TINA.
3. W zakresie linii kolejowych źle dobrano kolejność inwestycji do realizacji. Przykładowo linia E30 ma być według Strategii modernizowana „jedynie w miarę otrzymanych środków”. Prawdopodobnie spowoduje to sytuację w której, tak jak w poprzednim okresie finansowania, nie zostanie zmodernizowany odcinek Kraków – Katowice, naszym zdaniem najpilniejszy do modernizacji z całej krajowej sieci, a miliardy euro zostaną wydane na odcinki o marginalnym znaczeniu dla krajowego ruchu pasażerskiego i znajdujące się we względnie dobrym stanie. Na odcinku Kraków – Katowice kursuje średnio około 25 par pociągów pospiesznych i kwalifikowanych dziennie, z tego 6 kwalifikowanych, prędkość handlowa np. IC Wawel wynosi 63 km/h. W wielu miejscach obowiązują ograniczenia prędkości do 50 km/h, a nawet do 30 km/h. Na odcinku Warszawa – Białystok kursuje tylko 10 par pociągów pospiesznych i aktualnie ani jeden kwalifikowany, prędkość handlowa pociągu pospiesznego wynosi 71 km/h, a ekspresu w poprzednim rozkładzie jazdy 77 km/h. Na prawie całym odcinku dopuszczona jest prędkość 100 – 120 km/h, nie ma oraniczeń punktowych, z wyjątkiem krótkiego odcinka Rembertów- Tłuszcz.
4. Wśród działań dla infrastruktury kolejowej znajduje się m.in. przystosowanie co najmniej trzech linii do prędkości 200 km/h dla pociągów pasażerskich. W świetle postawionych celów w zakresie modernizacji całości sieci kolejowej doprowadzi to do znaczących nierówności w zakresie jakości infrastruktury kolejowej w kraju i powiększy także różnice jakości pomiędzy poszczególnymi liniami magistralnymi. Naszym zdaniem powinno się dążyć w pierwszej kolejności do modernizacji wszystkich odcinków linii magistralnych na których prędkość maksymalna nie przekracza 100 km/h do prędkości 140 – 160 km/h oraz modernizacji pozostałej części sieci kolejowej do prędkości co najmniej 80-100 km/h. Dopiero następnie byłoby uzasadnione wybranie linii do dalszego podwyższenia prędkości. Nie ma żadnego uzasadnienia dla modernizacji linii Rail Baltica od Warszawy do Białegostoku do prędkości 200 km/h, kiedy jej obciążenie ruchem jest znacznie niższe, niż innych linii kolejowych, których jakąkolwiek modernizację postawiono pod znakiem zapytania. Białystok liczy obecnie 291 tys. mieszkańców jest dopiero jedenastym pod względem wielkości miastem w Polsce i nie towarzyszy mu zespół aglomeracyjny. Czemu więc linia do Białegostoku jest jedną z tylko trzech planowanych do dostosowania do prędkości powyżej 160 km/h?
5. Wyżej wskazana koncentracja na liniach dużych prędkości powoduje też brak jakichkolwiek zapisów o modernizacji linii znaczenia regionalnego. Podobnie stało się w bieżącym okresie finansowania, przez co na regionalne linie kolejowe nie zostały przeznaczone żadne fundusze, mimo że na drogi regionalne fundusze są.
6. Przewidywane jest zmniejszenie liczby linii kolejowych w eksploatacji z 19,4 tys. do 16,5 tys. km. Cel ten podano w części dotyczącej nowoczesnego rynku kolejowego oraz jako jeden z… celów rozwojowych! Łatwo zauważyć, że jest to kontynuacja dotychczasowej antyrozwojowej polityki PKP, która doprowadziła do zawieszenia przewozów pasażerskich na ponad 6500 linii kolejowych w kraju i kilkukrotnego spadku przewozu osób i towarów. Polityka taka jest uzasadniana cięciem kosztów poprzez rezygnację z najmniej dochodowych linii, czy przewozów. Jednak praktyka jest inna: ograniczaniu przewozów nie towarzyszy nawet odpowiadająca redukcja kosztów, w tym zatrudnienia, czy majątku. A przecież zgodnie z powyższą argumentacją redukcja kosztów powinna być wyższa niż redukcja pracy przewozowej (wpływów). W efekcie od roku 1990 liczba pracowników grupy PKP zmalała tylko dwukrotnie (mimo outsourcingu wielu prac do firm zewnętrznych – np. sprzątanie taboru, biur, dzięki temu pracownicy tych firm nie są liczeni do zatrudnionych na kolei, a kiedyś byli), a przewozy pasażerskie 3,5-krotnie. Równocześnie rośnie deficyt i zadłużenie spółek grupy. Dlatego zapisanie, że obniżenie kosztów funkcjonowania PLK nastąpi w drodze redukcji skali działalności, świadczy o nie liczeniu się z praktyką. W wyniku redukcji skali działalności, nie nastąpią zwolnienia, które choćby dorównałyby zmniejszeniu wpływów. W PLK obecnie panuje wysoki przerost zatrudnienia i możliwa jest znaczna redukcja kosztów, bez zmniejszania skali działalności i wpływów. Na obronę spółki infrastrukturalnej należy zaznaczyć, że wysokie stawki za dostęp do infrastruktury, w porównaniu z innymi krajami Unii, wynikają z małej liczby pociągów kursujących po polskich liniach. Koszty utrzymania linii po prostu dzielą się na małą liczbę kursów. Dlatego sposobu zmniejszenia stawek należy szukać w uzdrowieniu regionalnych przewozów pasażerskich (najlepiej przez stworzenie spółek samorządowo-kolejowych), tak żeby oferowana częstotliwość była akceptowalna dla klienta i jednocześnie pozwalała obniżyć stawki. Jeśli Państwo za pośrednictwem PKP PLK chce administrować jedynie 16,5 tys. km linii kolejowych, to pozostałe linie powinno przekazać innym podmiotom – samorządowym i prywatnym.
7. W zakresie działań związanych z transportem miejskim założono tworzenie infrastruktury szybkich kolei miejskich. Mamy wrażenie, także w świetle dalszych zapisów strategii, iż chodziło o tworzenie szybkiej kolei miejskiej w ogóle – zarówno infrastruktury, jak i taboru. Jednakże należy wyraźnie zaznaczyć, że inwestycje w tabor powinny być jednym z działań strategii, gdyż wszelkie niespójności mogą wpłynąć na utrudnienia w późniejszej jej realizacji. W tej części strategii pojawia się też bardzo niezdefiniowane stwierdzenie o promocji „czystego” transportu autobusowego. Nie wiadomo, czy autorom chodziło o konkretne wymagania odnośnie wpływu na środowisko, czy może o utrzymywanie czystości w pojazdach?
8. Kolejne szczegółowe zastrzeżenia dotyczą sposobów realizacji celów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Po pierwsze mówi się tam o montażu kilkuset kamer do pomiaru prędkości – stacjonarnych i ruchomych. Naszym zdaniem kilkaset kamer to za mało jak na kraj w którym co roku ginie na drogach ponad 5000 osób, a liczba „czarnych punktów” na drogach wynosi ponad 1200. Właśnie 1200 kamer wydaje się dolnym ograniczeniem dla liczby tego typu kamer.
9. Zastrzeżenie mamy także do innego celu w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chodzi o uspokajanie ruchu na drogach tranzytowych przechodzących przez miasta i małe miejscowości. Powstaje pytanie, dlaczego tylko drogi tranzytowe zasługują na objęcie ich zasadami uspokojenia ruchu? Przecież właśnie na tych drogach zasady te mają bardzo ograniczone zastosowanie, szczególnie, że obowiązujące przepisy nie zezwalają na stosowanie środków uspokojenia ruchu na drogach wyższych klas. W Europie Zachodniej też mamy do czynienia z odwrotną praktyką – zwykle uspokajane są całe obszary (60-80% ulic w mieście) pomiędzy ulicami głównymi. W każdym razie Strategia powinna przewidywać uspokajanie ruchu także na ulicach lokalnych.
Wnioski
Strategia w obecnej formie jest dokumentem tak słabym i zawierającym szereg tak poważnych błędów, że nie nadaje się dalszych prac i wymaga przygotowania od nowa. Do najpoważniejszych błędów należą:
1) Błędy metodologiczne: Strategia nie zawiera żadnej wariantowej analizy trendów i ich skutków, wyboru najkorzystniejszego trendu, brak określenia celów, nazywanie celami działań, a zadaniami poddziałań. W istocie Strategia jest tylko listą zadań inwestycyjnych z zakresu infrastruktury. Jest więc dokumentem dotyczącym tylko infrastruktury transportu, a nie transportu, którego w dodatku nie można nazwać strategią.
2) Strategia w ogóle nie analizuje skutków realizacji prognoz zapotrzebowania na transport drogowy i wyszczególnionych inwestycji drogowych, w tym w szczególności ogromnych kosztów zewnętrznych (koszty leczenia ofiar wypadków, chorób motoryzacyjnych, zniszczenia środowiska), które w 2001 r. osiągnęły 5,77% PKB. Realizacja Strategii, bez mechanizmów internalizacji kosztów zewnętrznych, o których dokument nie wspomina. W takim przypadku koszty te będą rosły, przyczyniając się np. do pogłębiania kryzysu w służbie zdrowia oraz do coraz większego obciążania finansów publicznych państwa, a tym samym pogarszania konkurencyjności polskiej gospodarki.
3) Strategia nie analizuje skutków wzrostu emisji dwutlenku węgla z transportu, co wobec zobowiązań międzynarodowych związanych z ochroną klimatu, spowoduje skutki finansowe dla przemysłu, dla którego pozostaną mniejsze limity emisji, co spowoduje pogorszenie konkurencyjności polskiej gospodarki.
4) Strategia nie uwzględnia, a w wielu punktach jest sprzeczna z szeregiem dokumentów wspólnotowych i rządowych, w szczególności z:
a. Białą Księgą, a zwłaszcza jej pierwszym celem, czyli zmniejszeniem zatłoczenia na drogach poprzez przesunięcie równowagi między gałęziami transportu. Nie został on w ogóle przeniesiony na grunt polskiej strategii, mimo stwierdzonego w kilku miejscach rosnącego niezrównoważenia międzygałęziowego w Polsce;
b. Strategią zmian wzorców produkcji i konsumpcji, która narzuca następujące cele odnośnie transportu:
– zwiększenie do co najmniej 30% udziału przypadającego w ogólnej pracy przewozowej w transporcie na rodzaje transportu inne niż transport samochodowy,
– zwiększenie do co najmniej 40% udziału w przewozie osób przypadającego na środki transportu zbiorowego,
– podwojenie w stosunku do 1990 r. tonażu towarów przewożonych transportem kombinowanym;
c. Polityką Transportową Polski na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju;
d. Polityka Ekologiczną Państwa;
e. Polityką Energetyczną;
f. Polityką Klimatyczną.
Wobec powyższego postulujemy przygotowanie całkowicie nowego projektu Strategii, opartego na nowym projekcie Polityki Transportowej Polski, zasadach zrównoważonego rozwoju, dokumentach wspólnotowych i krajowych.
Opracowali: Krzysztof Rytel i Wojciech Szymalski, Centrum Zrównoważonego Transportu, luty 2005 r.