Nowe studium dla Warszawy – pierwsze wrażenia
Studium wyłożone
W dniu 29 marca 2006 r. wyłożony został do publicznego wglądu projekt Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy. Z projektem można zapoznać się w Biurze Naczelnego Architekta Miasta, na XIII piętrze Pałacu Kultury i Nauki (w poniedziałki w godz. od 10.00 do 18.00, od wtorku do piątku w godz. od 8.00 do 16.00) lub na stronie internetowej Urzędu Miasta:
www.um.warszawa.pl/wydarzenia/studium/
Do 27 kwietnia można składać uwagi do projektu studium. Dyskusja publiczna nad przyjętymi w projekcie rozwiązaniami odbędzie się w dniu 20 kwietnia 2006 r., w Pałacu Kultury i Nauki, pl. Defilad 1, VI piętro, sala Koncertowa, o godz. 17.00.
Studium to podstawowy i kluczowy dokument planistyczny miasta, definiujący długoterminowe plany rozwoju. Zachęcamy do uważnej lektury studium, uczestnictwa w debacie i składania przemyślanych i konkretnych uwag – dotyczących sieci tras rowerowych, ale też np. komunikacji publicznej czy terenów zielonych.
Naszym zdaniem…
Poniżej przedstawiamy nasze pierwsze wrażenia na temat ujęcia problematyki transportowej w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego dla miasta stołecznego Warszawy.
Zastrzegamy, że niniejsza opinia powstała po pierwszej, z konieczności dość pobieżnej lekturze projektu dokumentu. Ma na celu zwrócenie uwagi na wybrane, potencjalnie ciekawe lub problematyczne aspekty studium i zachęcenie do samodzielnego zapoznania się z projektem, a nie kategoryczną ocenę i sformułowanie ostatecznych wniosków. Sprostowania, uzupełnienia i polemiki mile widziane.
Rozwój systemu transportowego
W zakresie rozwoju systemu transportowego studium formułuje ogólnikowy cel generalny (takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i cywilizacyjne
), a następnie przechodzi od razu do wyliczania mniej lub bardziej konkretnych środków realizacji. Brakuje określenia mierzalnych celów szczegółowych, które dopiero powinny być podstawą do planowania taktyki.
W szczególności brakuje określenia docelowego podziału zadań przewozowych na terenie miasta (lub poszczególnych stref komunikacyjnych) – np. 75:15:10 dla strefy śródmiejskiej i 65:25:10 dla reszty miasta, gdzie kolejne liczby oznaczają odpowiednio udział procentowy komunikacji publicznej, samochodów osobowych i rowerów w ogóle podróży niepieszych. Podział zadań przewozowych (ang. „modal split”, „modal share”) jest jednym z podstawowych wskaźników, dający podstawy do zaplanowania przepustowości poszczególnych podsystemów transportowych, a także do oceny zgodności poszczególnych działań z celami. Brak tego wskaźnika wywołuje wrażenie, że autorzy studium sami nie wiedzą co wyniknie z proponowanych działań, jest to raczej pomysł na eksperyment niż poważny dokument planistyczny: wybudujmy to i owo, a potem zobaczymy co z tego wyjdzie
.
Kolej
Studium sygnalizuje potrzebę lepszego wykorzystania istniejących linii kolejowych, nie widać jednak pomysłu na zagospodarowanie pełnego potencjału kolei aglomeracyjnej. Brakuje przede wszystkim lokalizacji przystanków w dogodnych punktach przesiadkowych i w pobliżu dużych osiedli mieszkaniowych.
Załącznik nr 2.E jest niespójny z tekstem ustaleń studium w zakresie transportu zbiorowego – na rysunku brakuje np. wymienionych w tekście przystanków: Bracka, Radzymińska, Targówek, Św. Wincentego, Bródno. Zawarte w tekście ustaleń stwierdzenie możliwe są także dodatkowe lokalizację przystanków
jest nadmiernie enigmatyczne, warto wskazać konkretne lokalizacje – np. Łodygowa, Kawęczyn, Żwirki i Wigury, Popiełuszki.
Wskazane też byłoby przesunięcie niektórych przystanków na linii średnicowej, tak by umożliwić jej faktyczne wykorzystanie w charakterze dodatkowej linii metra.
Studium nie przewiduje wykorzystania dla komunikacji pasażerskiej dalszej linii obwodowej, przebiegającej przez intensywnie się obecnie rozwijające tereny na pograniczu dzielnic Bemowo i Wola.
Komunikacja tramwajowa
Pozytywnie należy ocenić plany rozwoju sieci tramwajowej – stanowi to dużą zmianę na plus w stosunku do wcześniejszych dokumentów planistycznych, w których dostrzegano jedynie metro i obwodnice jako uniwersalne panaceum na wszelkie bolączki komunikacyjne. Wydaje się jednak, że plany te mogłyby być bardziej perspektywiczne i w większym stopniu uwzględniać tereny nowej zabudowy oraz możliwości skomunikowania z innymi środkami transportu.
Dlaczego np. nie wydłużyć linii tramwajowej na Gocławek do jednego z przystanków kolejowych na linii otwockiej – Gocławek lub Wawer, co umożliwiłoby przesiadkę z SKM w kierunku centrum Grochowa? Dlaczego kompletnie pozbawione tramwajów pozostaną rozległe tereny południowo-wschodniej Warszawy, z Gocławiem włącznie? Dlaczego studium nie przewiduje sensownego połączenia z ciągle rozbudowywującymi się Łomiankami? Czy na pewno nie jest potrzebna żadna komunikacja szynowa przez Wisłę na południe od mostu Poniatowskiego?
Z drugiej strony, np. planowany układ linii tramwajowych na terenie dzielnicy Targówek, mimo znacznej rozbudowy, wydaje się niefunkcjonalny (nadmierne wydłużenie trasy w relacji Kondratowicza – Żaba) i aż prosi się o uzupełnienie o linię wzdłuż ul. Św. Wincentego. Czyżby zamiarem planistów było sztuczne wymuszenie korzystania z metra?
Układ drogowy
Zmianą w dobrym kierunku jest planowane konsekwentne obniżenie klasy funkcjonalnej ulic wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej. Warto też poprzeć wyłączęnie z podstawowego układu komunikacyjnego fragmentu ul. Słowackiego, co pozwoliłoby stworzyć reprezentacyjne centrum Żoliborza.
Niestety, na pozostałym obszarze miasta studium utrwala archaiczny promienisty układ tras drogowych, napędzających ruch samochodowy do centrum miasta. Po co np. na Bielanach dwie równoległe trasy klasy G/GP odległe o mniej niż kilometr (Powązkowska – Maczka i Broniewskiego – Wólczyńska)? Czy budowa trzech (!) tras klasy GP łączących Zieloną Białołękę ze Śródmieściem ma służyć temu, by mieszkańcy okolicznych wsi dojeżdżali samochodami do ścisłego centrum Warszawy zamiast zostawiać je na parkingach przy przystanku kolejowym, pętli tramwajowej lub stacji metra?
Szczególnie dziwią plany zabudowania brzegów Wisły drogami głównymi (w tym nowe trasy: Trakt Nadwiślański oraz Czerniakowska-bis), co odetnie kolejne obszary miasta od Wisły i ograniczy możliwość wykorzystania zielonych terenów międzywala w celach rekreacyjnych.
Wątpliwości budzą też niektóre drogi zbiorcze – czy sensowna jest np. budowa przedłużenia ul. Reymonta zamiast rozwoju intensywnej zabudowy w pobliżu planowanej stacji metra Wolumen?
Strefy ruchu uspokojonego, pieszego i rowerowego
Określanie obszarów z zakazem ruchu indywidualnego i samochodów ciężarowych jako stref ruchu uspokojonego może być trochę mylące, gdyż z reguły w ten sposób określa się obszary o ograniczonej prędkości.
Zasygnalizowany zakres poszczególnych stref ograniczeń w ruchu samochodowym jest dość skromny jak na miasto aspirujące do roli 3,5 mln metropolii.
O ile lokalizacje śródmiejskie są wybrane bardzo trafnie, to ogólnik Potrzeba tworzenia stref ruchu uspokojonego i stref ruchu pieszego i rowerowego wydaje się celowa nie
powinien zostać zastąpiony wskazaniem konkretnych ulic w centrach poszczególnych dzielnic, gdyż lokalizacje takich stref są ściśle powiązane z planowanym układem drogowo-ulicznego, który przecież w studium definiowany jest precyzyjnie.
tylko w śródmieściu, ale także w innych dzielnicach na obszarach intensywnej zabudowy mieszkaniowej
Odcinek ul. Świętokrzyskiej objęty strefą ruchu uspokojonego powinien zostać wydłużony do ul. Kopernika, ze względu na brak możliwości zawrócenia na skrzyżowaniu z Nowym Światem.
Ruch rowerowy
W części studium dotyczącej ruchu rowerowego brakuje wyraźnego stwierdzenia, że 100% źródeł i celów podróży powinno być objęte systemem rowerowym. Nie znaczy to, że wszędzie mają być ścieżki – w skład systemu rowerowego wchodzą oprócz wydzielonych dróg rowerowych także ulice uspokojonego ruchu (tempo 30), kontrapasy rowerowe w uspokojonych ulicach jednokierunkowych, strefy zamieszkania itp. Jednak do każdego obiektu na terenie miasta powinna być zapewniona możliwość bezpiecznego i wygodnego dotarcia na rowerze.
System ścieżek rowerowych przedstawionych na załączniku graficznym 2.E w zasadzie wyczerpuje potrzeby inwestycyjne w zakresie dróg dla rowerów. Można jedynie zastanowić się nad uzupełnieniem układu tras głównych (np. o ul. Spacerową czy połączenie Bemowa z centrum), a z drugiej strony – pozostawieniem większej swobody przy planowaniu przebiegów tras lokalnych.
W paru miejscach rysunki studium są niezgodne ze stanem istniejącym – np. droga dla rowerów przy ul. Górczewskiej kończy się de facto na ul. Tyszkiewicza. Na odcinku ul. Leszno od ul. Tyszkiewicza do al. Solidarności konieczne jest poprawienie oznaczenia „ścieżka istniejąca główna” na „ścieżka planowana główna”, a co za tym idzie również uzupełnienie odpowiedniego załącznika dot. inwestycji celu publicznego.
Na wyraźne poparcie zasługują projektowane trasy umożliwiające przemieszczanie się na rowerze niezależnie od podstawowego układu drogowego, takie jak Pl. Wilsona – Fosa Cytadeli – Nowe Miasto – Podwale, Cypel Czerniakowski – Wał Zawadowski czy przejście przez Park Łazienkowski. Wprawdzie nie mogą one stanowić podstawowego układu ścieżek, ale zdecydowanie podnoszą atrakcyjność systemu rowerowego. Warto rozważyć uzupełnienie studium o jeszcze kilka takich tras, w szczególności wzdłuż cieków wodnych na terenie dzielnic Białołęka i Targówek.
Z tras o znaczeniu ponadlokalnym brakuje np. ścieżek wzdłuż torów kolejowych Warszawa-Ząbki, przy północnej części Trasy Olszynki Grochowskiej, w przedłużeniu ul. Krasińskiego i dalej w łączniku al. AK i Trasy NS.
W rozdziale VIII.2.2 części pierwszej studium trafnie zdiagnozowano podstawowe wady systemu rowerowego – brak ciągłości, nieodpowiednią nawierzchnię, brak dobrej organizacji ruchu. Jednocześnie jednak w rozdziale XVI.A.1 części drugiej brak jest jakiejkolwiek propozycji zaradzenia temu stanowi rzeczy – np. poprzez wprowadzenie standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej.
Na rysunku wyróżnione zostały główne ścieżki rowerowe, w części opisowej brakuje jednak stwierdzenia czym powinny się wyróżniać od ścieżek lokalnych.
W studium brakuje identyfikacji kluczowych barier dla ruchu rowerowego – miejsc szczególnych utrudnień na głównych międzydzielnicowych trasach rowerowych. Zdefiniowanie tych „wąskich gardeł” powinno być punktem wyjścia do wskazania sposobów ich eliminacji oraz obszarów miasta, gdzie należy stworzyć szczegółowe koncepcje rozwoju infrastruktury priorytetowo uwzględniające ruch rowerowy ze względu na obecne zasadnicze trudności w jego obsłudze na kluczowych relacjach.
Brakuje też zapisów o konieczności modernizacji istniejących dróg dla rowerów, w szczególności wszystkich ścieżek, które mają pełnić funkcję głównych tras rowerowych. Autorzy studium wskazali na konieczność modernizacji systemu drogowego, kolejowego i tramwajowego, ale nie rowerowego – czyżby uważali, że np. chodniczek o szerokości 140 cm (ul. Marymoncka) jest wystarczający by pełnić jednocześnie funkcje głównej trasy rowerowej i ciągu pieszego?
Nie jest jasne, czy studium określa jedynie konieczność lokalizacji trasy rowerowej na danym ciągu, czy też również sposób jej przeprowadzenia (np. stronę ulicy, po której powinna zostać zlokalizowana ścieżka). Tak czy owak, oznaczenia na rysunku są niekonsekwentne.
Uwaga techniczna: umieszczenie ścieżek rowerowych na wspólnym rysunku z komunikacją zbiorową spowodowało istotną utratę informacji. Np. w al. Niepodległości linia wyznaczająca planowaną ścieżkę jest kompletnie przesłonięta przez przebieg linii metra. Może to w przyszłości prowadzić do nieporozumień i różnic w interpretacji, dlatego warto rozważyć przedstawienie układu tras rowerowych na odrębnym rysunku (schemat w prawym górnym rogu załącznika 2.E nie jest wystarczająco czytelny).
Parkowanie pojazdów
Wskaźniki liczby miejsc parkingowych wydają się zawyżone w stosunku do celów zrównoważonego rozwoju stawianych przed studium. Ciekawe wydaje się porównanie z analogicznymi wskaźnikami określonym w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Krakowa – w Krakowie np. dla strefy przedmieść zaleca się 8-15 miejsc parkingowych na 1000 m2 powierzchni użytkowej, w Warszawie – 25-60! Kraków zaleca dla terenów mieszkaniowych o wysokiej intensywności zabudowy 0,5-0,9 miejsca parkingowego na mieszkanie, Warszawa – sztywne 1,0.
Warto zwrócić uwagę, że nawet pozornie niewysokie wskaźniki np. dla podstrefy 1c oznaczają, że co najmniej 20-30% kubatury nowych inwestycji będzie musiało zostać zmarnowane na parkingi. Stanowić to będzie istotny czynnik dodatkowo podrażający ceny mieszkań i powierzchni biurowej oraz barierę dla rozwoju centrum miasta.
Cieszy, że określony został wymóg tworzenia miejsc postojowych dla rowerów, jednak chyba niepotrzebnie został on uzależniony od liczby miejsc parkingowych dla samochodów, co powoduje, że względem ruchu rowerowego zastosowane zostaną identyczne kryteria strefowania jak względem samochodowego. W efekcie postawione zostaną bardzo wysokie wymagania dotyczące rozmiarów parkingów rowerowych na peryferiach, a jednocześnie nie będzie stymulowany ich rozwój w centrum. Lepsze byłoby bezpośrednie uzależnienie mininalnej liczby miejsc postojowych dla rowerów od powierzchni użytkowej biur, urzędów, obiektów handlowych i usługowych.
Metro
(uwagi nadesłał Hubert Pollak, 2006.04.04)
Stacje II linii metra Moczydło i Wola Park nie uwzględniają powstania węzłów przesiadkowych z przystankami kolei aglomeracyjnej.
II linia mogłaby być wydłużona o jedną stację, tak by umożliwić stworzenie węzła przesiadkowego przy stacji PKP
Warszawa Toruńska, jak i piętrowego parkingu Park & Ride podłączonego estakadami bezpośrednio z Trasą Toruńską, bez konieczności wjeżdżania w osiedle Bródno czy dodatkowej przesiadki do tramwaju.