Wnioski do studium – komunikacja publiczna

(projekt – wersja robocza)

Komunikacja autobusowa

Wnioskujemy o uwzględnienie w większym zakresie priorytetów dla komunikacji autobusowej w studium poprzez uszczegółowienie zapisów w rozdziale XVI studium, dziale 2, podrozdziale komunikacja autobusowa w następujący sposób:

1. Wprowadzanie, w większym niż dotychczas stopniu, wydzielonych pasów ruchu dla autobusów (np. w ul. Górczewskiej, Powstańców Śląskich, al. Jerozolimskich, Świętokrzyskiej, Jagiellońskiej, Targowej), a także innych środków organizacji ruchu (np. pasy ruchu pod prąd) na odcinkach ulic obciążonych dużym ruchem pasażerskim, w tym utworzenie wyłącznego pasa autobusowo – tramwajowego wzdłuż al. Solidarności i mostu Śląsko-Dąbrowskiego na odcinku od Dworca Wileńskiego do Placu Bankowego;

2. […]

3. rozszerzanie w ścisłym centrum miasta strefy ulic z ograniczeniami dla ruchu indywidualnego i dopuszczonym ruchem autobusowym (np. Krakowskie Przedmieście – Miodowa, Marszałkowska na odcinku Plac Konstytucji – Plac Unii Lubelskiej, Nowowiejska, Filtrowa);

Zapisanie w studium realizacji pasa autobusowo – tramwajowego jest konieczne ze względu na brak korzystnej i szybkiej komunikacji publicznej pomiędzy centrum Pragi i Śródmieściem oraz niezapewnienie takiej komunikacji w studium, np. poprzez skierowanie nowej linii metra od Dw. Wileńskiego do Śródmieścia.

Zielona Białołęka

Kierunki rozwoju transportu publicznego w zakresie komunikacji tramwajowej w dzielnicy Białołęka nie spełnią oczekiwań mieszkańców tamtego rejonu Warszawy, zwłaszcza tzw. Zielonej Białołęki. Przewidziano bowiem jedną linię tramwajową z Marek wzdłuż Trasy Mostu Północnego, która łączy się z pozostałą siecią linii tramwajową na Tarchominie. Sugeruje to dominujący kierunek ruchu pasażerów do końcowej stacji I linii metra Młociny.

Tymczasem dominującym kierunkiem ruchu w przypadku mieszkańców Zielonej Białołęki jest przejazd przez Bródno i Pragę centrum w stronę Śródmieścia – taki zresztą jest układ głównych proponowanych w studium dróg kołowych: Św. Wincentego, Piotra Wysockiego, Jagiellońska, Białołęcka, cześć Trasy Olszynki Grochowskiej. Dodatkowo mieszkańcy tego rejonu Warszawy będą korzystać raczej z II linii metra z Bródna. Zaproponowana trasa tramwajowa nie spełnia zatem ich oczekiwań i będzie naszym zdaniem słabo wykorzystana.

Dlatego wnioskujemy pozostawienie tej trasy i połączenie jej dodatkowymi liniami tramwajowymi w kierunku Bródna o możliwych następujących przebiegach:

1. Od skrzyżowania Nowo-Białołęcka – Trasa Mostu Północnego dalej Nowo-Białołęcką, śladem nieużywanej linii kolejowej i mostem nad Kanałem Żerańskim do Annopola, gdzie połączy się z istniejącą linią tramwajową.

2. Od skrzyżowania Nowo-Kowalskiego z Trasą Mostu Północnego ulicą Nowo-Kowalskiego, Inowłodzką do połączenia z linią tramwajową w rejonie pętli Żerań Wschodni.

3. Od skrzyżowania Nowo-Kowalskiego z Trasą Mostu Północnego ulicą Nowo-Kowalskiego a następnie od ulicy Inowłodzkiej na wschód w celu połączenia z planowaną linią tramwajową kończącą się w rejonie skrzyżowania Trasy AK i ul. Głębockiej.

4. Od skrzyżowania Trasy Mostu Północnego i Trasy Olszynki Grochowskiej wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej do połączenia z linią tramwajową kończącą się w rejonie skrzyżowania Trasy AK i ul. Głębockiej.

Naszym zdaniem wariantem minimum jest wykonanie przebiegu nr 4, a optymalne byłoby wykonanie łącznie przebiegów 1, 2 i 3.

Jelonki

W związku z zaakceptowaną zmianą przebiegu drugiej linii metra na Jelonkach i poprowadzeniem jej zamiast pod ulicą Człuchowską, pod ulicą Górczewską i do Chrzanowa od skrzyżowania z ul. Lazurową zauważalna staje się luka w zakresie komunikacji szynowej w centrum Jelonek.

Dlatego postulujemy odgałęzienie istniejącej linii tramwajowej w ul. Powstańców Śląskich w ulicę Człuchowską na Zachód i doprowadzenie do stacji metra Chrzanów. Połączenie to powinno zapewnić dobre połączenie z pierwszą stacją II linii metra dla mieszkańców tego rejonu Jelonek oraz dogodniejsze połączenie z ciągiem ulicy Kasprzaka, z coraz bardziej kształtującym się wzdłuż tej ulicy centrum biurowo – usługowym.

Siekierki i Gocław

Zwracamy uwagę na zbyt małe wykorzystanie możliwości rozwoju sieci tramwajowej (czy ogólnie transportu szynowego) w południowej i południowo – wschodniej części Warszawy, w szczególności na Siekierkach i Gocławiu. Zaproponowany w studium przebieg linii tramwajowej wzdłuż ulicy Czerniakowskiej bis pozostał niezdeterminowany. Zupełnie pominięto rozwój sieci tramwajowej w rejonie Wawra i Gocławia. Nie zaplanowano nowego połączenia sieci tramwajowych prawo- i lewobrzeżnej Warszawy w jej południowej części, tymczasem zaplanowano tam szereg nowych mostów drogowych oraz zdeterminowano te obszary, jako centra rozwojowe (Wawer – pasmo terenów nadwiślańskich w strefie przedmieść i Łuk Siekierkowski z rejonem Jeziorka Czerniakowskiego w strefie miejskiej).

Zaoferowanie mieszkańcom Wawra szybkiego połączenia tramwajowego ze Śródmieściem poprzez nowy most tramwajowy, zwłaszcza w sytuacji dyskusyjnego (krętego) przebiegu III linii metra powinno być dla nich znacznym udogodnieniem, a w skali miasta dobrym uzupełnieniem sieci tramwajowej znacznie zwiększającym jej zwartość. Dlatego proponujemy wprowadzenie do studium dwóch nowych połączeń linii tramwajowych w tym rejonie Warszawy, tj.:

1. biegnącej od ul. Czerniakowskiej-bis zgodnie z kierunkiem Trasy Siekierkowskiej, (niekonieczne wzdłuż trasy – możliwy przebieg ulicą Gąsocińską, następnie Nadrzeczną, Bananową, albo ulicami Bluszczańską, Gościniec, Koszykarską, Bananową) a następnie nowym mostem w ulicę Fieldorfa i Zamieniecką do połączenia z linią tramwajową na Gocławek.

2. od skrzyżowania ulicy Fieldorfa / Bora- Komorowskiego wzdłuż ulicy Bora-Komorowskiego i Nowo-Bora-Komoroskiego do krańca w rejonie Zerzenia. Wskazana byłaby realizacja tej linii tramwajowej jako tzw. szybkiego tramwaju (dojazd do III linii metra) oraz lokalizacja parkingu Park and Ride w Zerzeniu.

3. wzdłuż ulicy Czerniakowskiej-bis do krańca w rejonie skrzyżowania z ul. Augustówka (możliwa lokalizacja parkingu Park and Ride).

4. wydłużenie linii tramwajowej z Gocławka wzdłuż ul. Grochowskiej i Płowieckiej do przystanku kolejowego Gocławek lub Wawer.

Tramwaj do Łomianek

Dużym problemem komunikacyjnym dla Warszawy są dojazdy pracowników do centrum miasta spoza jego obszaru, gdzie nie funkcjonuje sprawna komunikacja publiczna, np. Łomianki, Marki, Konstancin-Jeziorna, Izabelin, Stare Babice. Projekt Studium przewiduje w takim przypadku liczne parkingi typu park and ride przy początkowych przystankach atrakcyjnych czasowo środków komunikacji publicznej, np. metra, tramwajów.

Uważamy, że jest to jednak za mało, aby odkorkować centrum miasta. Miasto potrzebuje w tym zakresie aktywnej polityki rozwoju sprawnej komunikacji publicznej do gmin podwarszawskich. Częściowo Studium realizuje ten postulat, np. poprzez linię tramwajową do Marek. Postulujemy dodatkowo zarezerwowanie terenu pod rozwinięcie sieci tramwajowej w kierunku Łomianek, po śladzie dawnej kolei dojazdowej lub wzdłuż ulicy Pułkowej. Odgałęzienie powinno odchodzić od sieci tramwajowej w rejonie zajezdni tramwajowej Żoliborz lub węzła drogowego Trasa Mostu Północnego / Marymoncka / Pułkowa.

Układ linii tramwajowych

Wzrost długości i nowe inwestycje w linie tramwajowe umieszczone w studium są elementem pozytywnym, który popieramy. Zwracamy jednak uwagę, że nowe linie, wybiegające promieniście daleko poza obszar zwartej sieci linii tramwajowych, w efekcie mogą być słabo wykorzystane w końcowej części tych tras. Uważamy, że należy temu przeciwdziałać wykorzystując efekt sieciowy, czyli połączenia poszczególnych linii promienistych liniami poprzecznymi łączącymi je, które będą zapewniać dodatkowe potoki podróżnych.

Szczególnie długie pojedyncze trasy tramwajowe poza siecią to trasa z Tarchomina do Marek oraz od Placu Unii Lubelskiej do Wilanowa. O pierwszej z wymienionych mówimy w osobnym wniosku. Natomiast w zakresie lepszego wykorzystania efektu sieciowego na linii do Wilanowa proponujemy budową następującego połączenia poprzecznego linii tramwajowych:

– odgałęzienie w ulicę Świętego Bonifacego w kierunku zachodnim, następnie poza ulicami przez ul. Sikorskiego do ul. Lubaszki, przez al Wilanowską wzdłuż osiedla na ul. Łukowej, potem wjazd na ul. Wałbrzyską i wzdłuż niej dowiązanie do linii tramwajowej na Wyścigi.

Za godne rozważenia uważamy także połączenie tramwajowe dalej wzdłuż al. Lotników i Al. Wilanowskiej do linii tramwajowej na Służewiec.

Proponowane nowe połączenie ze Stegien biegnąc poza ulicami zapewni szybki dojazd pasażerów do metra Służew, potencjalnie szybszy, niż obecne połączenia autobusowe. Jednocześnie biegnąć ulicami położonymi wśród osiedli o dużej liczbie mieszkańców będzie dobrze wykorzystywane.

Park and Ride

Doceniamy znaczenie dla systemu transportu miejskiego systemu „parkuj i jedź” i choć jest to jeden z najmniej efektywnych sposobów redukcji zatłoczenia drogowego w mieście, także w Warszawie powinien mieć swoje miejsce, jako uzupełnienie komunikacji publicznej. Patrząc z perspektywy wcześniejszej debaty nad systemem park and ride w Warszawie oraz odnosząc ją do propozycji zawartych w Studium odnosimy wrażenie, że wybrano zły model systemu dla miasta. Z perspektywy studium widać, że w Warszawie park and ride ma się opierać o kilka lub kilkanaście dużych parkingów (po kilkaset samochodów) na wybranych przystankach komunikacji publicznej czy w jej węzłach. Jest to podejście niewłaściwe z trzech powodów:

– Ogranicza działanie systemu park and ride do wybranych przystanków komunikacji publicznej, podczas gdy powinien on obejmować możliwie dużo przystanków peryferyjnych tak, aby pasażer mógł wybrać na której stacji przesiądzie się do komunikacji publicznej. W miastach takich jak Monachium, Praga istnieją niewielkie, liczne parkingi najczęściej przy kilku (nawet 9-10) początkowych stacjach metra, czy szybkiego tramwaju. Ma to dwie poważne zalety dla pasażera – może on dojechać do najbliższego mu przystanku komunikacji i skorzystać z systemu przesiadkowego oraz eliminuje nadmierną koncentrację ruchu samochodowego w okolicach miejsc przesiadkowych, która będzie powodowała dodatkowe opóźnienia w podróży multimodalnej.

– Traktuje zachowania człowieka w sposób instrumentalny, poprzez ograniczenie wyboru miejsca zamiany podróży indywidualnej na grupową. Fakt ten nie jest bez znaczenia, gdyż wybór ten jest w dużej mierze uzależniony od sytuacji drogowej. Podajmy przykład, że jeśli danego dnia korek umożliwia mi dojechać dalej samochodem, to mogę szybciej dojechać do pracy przesiadając się na dalszym parkingu, a jeśli danego dnia korek jest dotkliwszy, wybieram przesiadkę na wcześniejszej stacji i też potencjalnie jestem szybciej w pracy.

– Powoduje nadmierne rozbudowanie i dehumanizację węzłów przesiadkowych, które w większym stopniu staną się przestrzeniami technicznymi, niż centrami wymiany i obsługi pasażerów, a także sprzedaży i handlu. Duże węzły przesiadkowe będą implikowały także konieczność pokonywania dużych odległości pieszych przy zamianie środków transportu, co znacznie obniży zyski czasowe z podróży multimodalnej, obniżając jakość sytemu transportu publicznego w mieście.

Dlatego postulujemy ograniczenie skali pojedynczych parkingów do maksymalnie 100 samochodów na parkingu i zwiększenie liczby parkingów przy planowanych liniach sprawnego transportu publicznego, w szczególności metra i kolei podmiejskiej (a po zintegrowaniu z komunikacją miejską – Szybkiej Kolei Miejskiej). Wnioskujemy, aby parkingi park and ride razem z parkingami bike and ride były dostępne praktycznie na wszystkich stacjach metra leżących poza wewnętrzną obwodnicą miasta (wyjątki to Plac Wilsona, Włościańska, Pole Mokotowskie, Racławicka, Wierzbno), a po jego utworzeniu także systemu SKM.

Poza uwagami natury ogólnej, postulujemy zmiany lokalizacji następujących parkingów park and ride w Studium:

1. Rezygnację z budowy parkingu „Połczyńska”, który nie jest położony przy przystanku sprawnej komunikacji miejskiej (za taki w obecnym kształcie nie uznajemy linii tramwajowej). Budowa tego parkingu powinna być uzależniona od wcześniejszej modernizacji linii tramwajowej w ul. Połczyńskiej i Wolskiej do parametrów szybkiego tramwaju (ograniczenie liczby przystanków, priorytet na skrzyżowaniach z komunikacją kołową, ograniczenie liczby skrzyżowań z ruchem kołowym poprzez np. ograniczenie relacji skrętnych na niektórych skrzyżowaniach) lub wykorzystania biegnącej obok linii kolejowej w sieci SKM (budowa przystanku Fort Wola i łącznicy w kierunku stacji Warszawa Zachodnia lub Warszawa Wola przez tereny stacji Szczęśliwice).

2. Przesunięcie parkingu „Annopol” do stacji metra Bródno lub stacji PKP Toruńska (węzła metro – SKM Toruńska w przypadku przedłużenia metra do tego miejsca zgodnie z innym naszym wnioskiem). Obecne położenie zmusza do korzystania tylko z jednej formu transportu publicznego. Jest mało prawdopodobne, aby korzystający z systemu park and ride byli zainteresowani podróżą tramwajem do centrum w przypadku konkurencji z linią metra. Ponadto przesuwając ten parking zapewniamy wybór środka transportu (tramwaju lub metra, ew. tramwaju lub SKM).

3. Lokalizację parkingu przy przystanku tramwajowym Gocławek. Zwracamy uwagę, że linia tramwajowa z Gocławka przez Aleje Jerozolimskie będzie obecnie modernizowana i czas przejazdu ulegnie skróceniu, więc tramwaj na tym odcinku stanie się wysoce sprawnym środkiem transportu.

4. Lokalizację parkingów przy stacjach PKP (potencjalnie SKM) Wawer, Gocławek, Gołąbki. Pierwsze dwie posiadają korzystne położenie w pobliżu tras biegnących do centrum miasta, a kursuje tamtędy pierwsza linia SKM w mieście. Kolejna leży przy potencjalnym północnym odgałęzieniu autostrady A2 – należałoby wybudować dojazd do parkingu z autostrady.

Druga linia metra

Druga linia metra przewiduje zbyt rzadkie i niekorzystne rozmieszczenie przystanków w rejonie Targówka, Zacisza i Bródna, w szczególności:

a. Brak przystanku w rejonie skrzyżowania ulicy Nowo-Trockiej i Łokietka – postulujemy wyznaczenie przystanku o nazwie np. Łokietka. Jest to rejon słabo obsługiwany komunikacją publiczną, ale budowa ul. Nowo-Trockiej umożliwi dogodny dojazd do tego przystanku z innych rejonów – dogodniejszy niż do przystanków Zacisze, czy Targówek. Przy tym przystanku dobrym rozwiązaniem byłaby lokalizacja parkingu Park and Ride (od strony dojazdu z ulicy Radzymińskiej) oraz Bike and Ride.

b. Przystanek Szwedzka powinien być zlokalizowany w taki sposób, aby było możliwe dogodne dojście do postulowanego przystanku kolejowego Radzymińska oraz CH Tesco przy ul. Radzymińskiej. Postulujemy, aby stacja Szwedzka była maksymalnie przesunięta w kierunku torów kolejowych. W związku z tym przesunięciem należy rozważyć lokalizację dodatkowego przystanku metra w rejonie skrzyżowania ul. 11 listopada/ ul. Namysłowska o nazwie np. Stara Praga.

c. Postulujemy przedłużenie II linii metra o jedną stację zlokalizowaną w rejonie przystanku kolejowego Toruńska. Stacja Toruńska po uruchomieniu systemu SKM w Warszawie ma szansę stać się ważnym węzłem przesiadkowym dla osób dojeżdżających np. z Legionowa do centrum Pragi, a także z Bródna np. w rejon Dworca Gdańskiego. Ponadto warto rozważyć utworzenie stacji postojowej i serwisowej metra wzdłuż terenów kolejowych stacji Warszawa Praga.

Trzecia linia metra

Przebieg trzeciej linii metra jest naszym zdaniem kuriozalny i spowoduje znacznie mniejsze wykorzystanie tej linii, niż byłoby to możliwe w innym wariancie. W szczególności uważamy, że mieszkańcy Gocławia będą mało zainteresowani korzystaniem z tak okrężnej linii metra, zwłaszcza w sytuacji dogodnego, bez przesiadkowego dojazdu autobusowego do Centrum miasta (autobusy E-5 i inne linie). Ponadto obecny wariant przebiegu III linii metra przewiduje jej zbliżenie z II linią metra w rejonie stacji kolejowej Stadion, który jest rejonem położonym w obniżeniu, w pobliżu cennego przyrodniczo obszaru Portu Praskiego. Budowa dwóch stacji metra w tym rejonie będzie przedsięwzięciem bardzo drogim, wymagającym odwodnień i potencjalnie negatywnie oddziałującym na przyrodę Portu Praskiego. Dlatego w zakresie III linii metra postulujemy utworzenie linii okrężnej o przebiegu (kursywą nazwy postulowanych nowych przystanków):

– od Gocławia do Dworca Wschodniego po zaproponowanej w studium trasie a następnie

– do Dworca Wileńskiego (skrzyżowanie z II linią metra) i pod Wisłą na Stare Miasto, potem

– do pl. Bankowego i wzdłuż al. Solidarności (stacje Femina, Leszno) do stacji Wolska (skrzyżowanie z II linią metra), dalej

– na południowy-zachód do przystanku w rejonie skrzyżowania
Płocka / Kasprzaka (Szpital Wolski) i do Dworca Zachodniego.

– od Dworca Zachodniego po trasie III linii metra do stacji Solec, a następnie

– stacje: Saska Kępa (w rejonie Placu Przymierza), Saska, Kępa Gocławska (w rejonie skrzyżowania Bora – Komorowskiego / Abrahama) do

– połączenia z początkiem linii na stacji Fieldorfa w kierunku stacji Gocław.

Taki przebieg zapewni szybki dojazd z Gocławia do Śródmieścia, obsługę centralnych rejonów miasta wzdłuż al. Solidarności, w tym Starego Miasta, dogodne połączenie dwóch obecnie niepołączonych dogodną komunikacją publiczną dworców kolejowych Wileńskiego i Wschodniego, poprzez dwukrotne skrzyżowanie z II linią metra dojazd do większej liczby punktów docelowych w mieście dla mieszkańców Jelonek, Bródna, Gocławia i Ochoty.

Kolej miejska i aglomeracyjna

Studium zauważa konieczność włączenia kolei w system komunikacji miejskiej Warszawy. Przede wszystkim cieszą zapisy o zmianie sposobu zagospodarowania miasta tak, aby zwiększyć wykorzystanie kolei w transporcie publicznym wewnątrzmiejskim. Uważamy jednak, że Studium, jako dokument
nakreślający wizję Warszawy za ok 15-20 lat ogranicza się w zakresie kolei aglomeracyjnej do zachowania status quo, co jest zjawiskiem niekorzystnym z dwóch powodów:

1. Kolej pozostanie mało popularnym środkiem transportu w podróżach wewnątrzmiejskich (w granicach 1-2% ruchu), przez co nie będzie efektywnym środkiem ograniczenia ruchu samochodowego w mieście.

2. Brak widocznego rozwoju i zwiększenia dostępności kolei w podróżach wewnątrzmiejskich będzie powodował presję na zwiększenie wydatków na konkurencyjne do kolei środki transportu, w tym drogi i metro, w których inwestycje są o wiele droższe, niż adaptacja istniejącego systemu kolejowego dla potrzeb miasta, w tym linii kolejowych nie wykorzystywanych dla celów komunikacji pasażerskiej.

Dlatego stowarzyszenie Zielone Mazowsze postuluje w zakresie kolei aglomeracyjnej:

1) Jak najszybsze rozpisanie przetargu na opracowanie szczegółowej koncepcji obsługi miasta systemem Szybkiej Kolei Miejskiej. Takie opracowanie powinno wskazać zapotrzebowanie na nowe przystanki kolejowe oraz niezbędne inwestycje w sieć kolejową w mieście. Opracowanie powinno zostać ukończone najpóźniej do czerwca roku 2007. Studium powinno określić docelową datę wykonania takiego opracowania. Obecne podejście władz miasta do włączenia
kolei w system komunikacji miejskiej jest naszym zdaniem niewłaściwe – brak jest przede wszystkim spojrzenia systemowego i podjęcia natychmiastowych działań pragmatycznych, które ułatwią niektóre konieczne inwestycje (np. miasto zaniechało złożenia wniosków o budowę nowych przystanków kolejowych podczas konsultacji modernizacji linii kolejowych Warszawa – Radom, Warszawa – Gdynia, które dzięki wpisaniu w projekt dofinansowany z funduszy UE
mogłyby zostać zrealizowane już za 2-3 lata, przy znikomym udziale finansowym miasta).

Uważamy, że miasto powinno podążyć śladami np. Śląska, gdzie w opracowaniu jest już szczegółowa koncepcja drugiej linii szybkiej kolei z Sosnowca przez Katowice do Tych (pierwsza linia z Bytomia do Gliwic) lub Krakowa, gdzie obecnie rozstrzygany jest przetarg na opracowanie koncepcji SKM.

Nakreślając potrzebę stworzenia takiego opracowania i szybkiego jego wdrożenia przedstawiamy krótkie tabelarycznie porównanie znaczenia kolei aglomeracyjnej w różnych miastach Europy.

Miasto	Liczba mieszkańców	Powierzchnia miasta	Liczba stacji i przystanków kolejowych w mieście	Liczba linii kolei aglomeracyjnej w systemie komunikacji publicznej	Liczba linii metra
Warszawa	1,7 mln	518 km2	34	3	0,8
Berlin	3,4 mln	892 km2	130	9 (18 – linie łączą się)	9
Monachium	1,3 mln	310 km2	44	10	6 (8 – linie łączą się)
Sztokholm	764 tys.	188 km2	b.d.	4	3 (7 – linie łączą się) miasto wykorzystuje także linię lekkiego pociągu oraz linię wąskotorową
Kopenhaga	501 tys.	88 km2	38	6 (7 – jedna pospieszna)	2
Zurich	366 tys.	92 km2	65	(24 – linie łączą się)	0
Hamburg	1,7 mln	755 km2	58 (70 – 12 oddzielnych stacji kolei regionalnej)	3 (6 – linie łączą się)	3

Źródło: Wikipedia oraz strony internetowe miast.

Z analizy danych w tabeli wynika, że systemy kolei miejskiej funkcjonują równolegle z systemami metra oraz realizowane są w różnych wariantach, a system w Warszawie jest stosunkowo słabo rozwinięty.

Opracowanie dotyczące SKM powinno być podstawą do weryfikacji planów budowy kolejnych linii metra w Warszawie, gdyż uważamy, że wyznaczone w studium linie metra zbytnio pokrywają się z obszarami, które może obsłużyć kolej naziemna w systemie SKM. Nasze uwagi odnośnie linii metra formułujemy w osobnym wniosku.

2) Wyznaczenie w studium (możliwie na osobnym planie) przebiegu od 6 do 8 linii Szybkiej Kolei Miejskiej z ok. 60 przystankami kolejowym z mieście. SKM powinno wykorzystywać także linie kolejowe nie obsługiwane obecnie koleją regionalną, np. odcinek Warszawa Gdańska – Warszawa Jelonki – Warszawa Gołąbki, bocznicę z Jelonek do Huty Luccini. Wiemy, że obecnie funkcjonuje spółka SKM, ale uważamy, że aby zapewnić dobrą koordynację kolei w systemie
komunikacji publicznej władze miasta powinny mieć wizję rozwoju SKM w mieście, aby móc np. ogłaszać przetargi na obsługę linii, które nie pokrywają się z przebiegiem linii regionalnych. W załączeniu przedstawiamy schemat Szybkiej Kolei Miejskiej i dwóch linii metra, jaki mógłby zostać
wdrożony do 2020 roku w Warszawie z korzyścią dla jej mieszkańców.

3) Dodanie do działań w zakresie systemu kolejowego zbadanie możliwości wybudowania połączeń kolejowych:

a. w kierunku zachodnim pomiędzy bocznicą z Huty Luccini-Warszawa do zachodniej kolejowej obwodnicy Warszawy w kierunku Dworca Warszawa Gdańska oraz

b. w kierunku zachodnim pomiędzy zachodnią kolejową obwodnicą Warszawy do linii Warszawa Zachodnia – Warszawa Włochy lub stacji Warszawa Główna od Fortu Wola przez teren Odolan.

Zaznaczenie ww. rozważanych połączeń na planie tematycznym studium komunikacja publiczna – kierunki rozwoju.

4) Dopisanie do katalogu przystanków, których lokalizacja wymaga rozważenia następujących: Żwirki i Wigury, al. Jerozolimskie, Powązkowska. Zaznaczenie na planie tematycznym studium komunikacja publiczna – kierunki
rozwoju wszystkich przystanków, które zamierza się rozważyć.

Warszawska Kolej Dojazdowa

W momencie rozstrzygnięcia na korzyść konsorcjum samorządowego przetargu na zakup WKD pojawiły się bardzo ciekawe koncepcje rozwoju sieci WKD o linię Salomea – Opacz – Raszyn – Janki. Projekt Studium niestety nie przewiduje możliwości takiego rozwiązania komunikacji publicznej.

Uważamy, że projekt budowy takiego połączenia WKD miałby szansę na powodzenie i przyczyniłby się do zmniejszenia uciążliwości komunikacyjnych na drogach dojazdowych do Warszawy (al. Krakowska, Grójecka). Mógłby umożliwić redukcję popytu na dużą przepustowość dróg w tym rejonie i ograniczenia skali budowy łącznicy drogowej Salomea – Janki. Jednocześnie byłoby to bardzo dobre połączenie komunikacją publiczną do centrum handlowo-usługowego Janki, które obecnie w ogóle nie jest taką komunikacją obsługiwane (kilka autobusów podmiejskich to zbyt słaba ofertą dla tak dużego centrum handlowego).

Dlatego postulujemy zarezerwowanie w planie miejsca pod budową takiego odgałęzienia kolejki WKD. Szczegółowy przebieg pozostawiamy do rozważenia.