Koreferat organizacji ekologicznych do Studium zagospodarowania gminy Centrum
5. Transport
5.1. Charakterystyka stanu obecnego
Układ transportowy gminy Warszawa – Centrum jest integralną częścią układu transportowego miasta Warszawy. W chwili obecnej charakteryzuje się on ostrą niewydolnością wszystkich podsystemów.
W podsystemie drogowym popyt znacznie przekracza możliwości istniejącego układu ulicznego. Znacząca rozbudowa układu nie jest możliwa ze względu na skromne możliwości finansowe, uwarunkowania przestrzenne oraz negatywny wpływ komunikacji samochodowej na środowisko miejskie i warunki życia w mieście.
Inwestowanie w komunikację samochodową jest również mało opłacalne ze względu na niską efektywność tego rodzaju komunikacji w porównaniu do komunikacji publicznej (przepustowość na pas ruchu, zajęcie terenu, zużycie energii, koszty na 1 pas-km.). Konieczny do odnotowania jest negatywny wpływ masowej motoryzacji na warunki życia w Gminie. Na wszystkich ulicach głównych przekroczone są normy hałasu. Olbrzymia jest liczba wypadków, zwłaszcza w porównaniu z innymi miastami europejskimi (rocznie w Warszawie ginie 157 pieszych, w Sztokholmie 11, w Bernie 1).
Komunikację publiczną charakteryzuje zdecydowane niewykorzystanie istniejących możliwości i rezerw. Mimo tego, że pojazdy komunikacji zbiorowej nie powodują kongestii, muszą stać w korkach powodowanych przez komunikację indywidualną. Brakuje tanich rozwiązań dających priorytet komunikacji zbiorowej, znanych z innych miast – także polskich, jak: wydzielone pasy dla komunikacji publicznej, sygnalizacja wzbudzana przez kierowcę pojazdu komunikacji publicznej, detektory nadjeżdżającego pojazdu, śluzy autobusowe itp.
Znacznie niewykorzystana do obsługi miasta jest kolej wraz ze swoją rozbudowana infrastrukturą. Po części istniejących szlaków nie kursują pociągi, przystanki są zbyt rzadko, brakuje wspólnego, zintegrowanego systemu opłat.
5.2. Postulowane kierunki polityki rozwojowej i modernizacyjnej do uwzględnienia w Studium
1. Wyznaczenie strategicznego celu rozwoju systemu transportowego, celów szczegółowych i środków realizacji tych celów.
2. Wytyczenie jasnej i spójnej polityki parkingowej.
3. Przyznanie komunikacji publicznej priorytetu zarówno w organizacji ruchu jak i w finansowaniu.
4. Ochrona układu ulicznego ścisłego centrum przed nadmiernym ruchem.
5. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko, bezpieczeństwo (w tym bezpieczeństwo na terenach osiedli mieszkaniowych), środowisko kulturowe.
5.3. Wyznaczenie strategicznego celu rozwoju systemu transportowego, celów szczegółowych i środków realizacji tych celów
Wyznaczony w Studium cel strategiczny rozwoju systemu transportowego: „Biorąc pod uwagę położenie Gminy Warszawa-Centrum w obszarze Warszawy i Województwa Mazowieckiego, strategicznym celem rozwoju systemu transportowego w tym obszarze powinno być zapewnienie odpowiedniej dostępności całym systemem transportowym do zlokalizowanych tutaj funkcji centralnych o zasięgu krajowym” – uważamy za niekonkretny i nieprecyzyjny.
Przy formułowaniu celu należałoby wzorować się albo na celu określonym w Polityce Transportowej Miasta: „generalnym celem polityki transportowej w Warszawie jest realizacja strategii zrównoważonego rozwoju miasta poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy zapewnieniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej”, albo na celu transportowym śródmiejskiej dzielnicy Berlina, który zakłada osiągnięcie podziału zadań przewozowych między komunikację zbiorową i samochodową wg konkretnej zaplanowanej relacji (80:20).
5.4. Wytyczenie jasnej i spójnej polityki parkingowej
Studium w zasadzie określa czytelną politykę parkingową gminy. Pozytywnie należy ocenić zwłaszcza określenie maksymalnych wskaźników ilości miejsc postojowych i wprowadzenie zróżnicowania tych wskaźników w zależności od charakteru zabudowy, przez logiczny podział na strefy, w bardzo szerokich granicach (od 10 do 35 miejsc na 100 zatrudnionych). Nasuwają się jednak następujące uwagi i wnioski:
1. Z nieznanych przyczyn Autorzy wyznaczyli dwa parkingi strategiczne, podczas gdy wg Studium miasta Warszawy powinny one być zlokalizowane przy każdym korytarzu dojazdowym do gminy. Mówiąc tu o parkingach strategicznych trzeba zwrócić uwagę na fakt, iż jest to nowe zjawisko w panoramie naszego miasta. Na pewno przy lokalizowaniu takich parkingów pojawią się poważne problemy ich konfliktu ze środowiskiem przyrodniczym, gdyż powstanie zapotrzebowanie na duże, obecnie niezabudowane tereny na obrzeżach Gminy. A są to w większości tereny zielone. Trzeba więc już dziś zasygnalizować konieczność konsultacji społecznych przy wydawaniu decyzji lokalizacyjnych.
2. Wskaźniki liczby miejsc parkingowych powinny być odniesione do powierzchni użytkowej, a nie liczby zatrudnionych, gdyż ta pierwsza wartość jest wielkością obiektywną, a druga pozostawia inwestorowi możliwość manipulacji danymi, poza tym nie obejmuje liczby klientów czy mieszkańców. Proponujemy przeliczenie wymienionych w Studium wskaźników przy założeniu że 100 zatrudnionych odpowiada powierzchni 1000 m2. Proponujemy przyjęcie następujących wskaźników:
– dla strefy Ia 10 miejsc na 1000 m2;
– dla strefy Ib 15 miejsc na 1000 m2;
– dla strefy IIa 20 miejsc na 1000 m2;
– dla strefy IIb 25 miejsc na 1000 m2.
Proponowane w Studium wskaźniki dla strefy IIa 25 miejsc i dla strefy IIb 35 miejsc są zbyt duże. 35 miejsc na 1000 m2 oznacza 35 x 20 m2 = 700 m2 powierzchni garaży na 1000 m2 powierzchni funkcji wiodącej!
3. Problem parkingów podziemnych wraz z wentylacją (obiekty biurowe): Instalacje wentylacyjne wiążą się z emisją hałasu (to zwłaszcza odczuwalne w nocy) z wentylowanych pomieszczeń bezpośrednio w tak wrażliwe środowisko jakimi są obiektu mieszkalne. Poza tym konieczna jest w każdym przypadku projektu parkingu tego rodzaju – ekspertyza jak wpływa lokalizowanie parkingów podziemnych na stan techniczny okolicznych budynków i stan zieleni miejskiej.
4. W Studium, mimo, że mówi się o rozwoju komunikacji rowerowej, brak jest jakichkolwiek zapisów dot. polityki lokalizowania parkingów dla rowerów.
5.5 Przyznanie komunikacji publicznej priorytetu zarówno w organizacji ruchu jak i w finansowaniu
Z celów określonych w Studium powinien jasno wynikać priorytet dla komunikacji zbiorowej. Takie stwierdzenia pojawiają się w częściach ogólnych Studium. Jednak naszym zdaniem nie mają one odzwierciedlenia w praktycznych ustaleniach Studium.
1. Faza V Studium proponuje do roku 2020 budowę bądź modernizację:
– w zakresie komunikacji zbiorowej: 5 km linii tramwajowej, 18 km linii metra (dokończenie I linii i centralną część II linii), 15 km linii kolei (linia obwodowa), linię kolei niekonwencjonalnej na lotnisko Okęcie, bez możliwości wykorzystania jej do obsługi miasta.
– w zakresie układu drogowego: ok. 110 km dróg, z tego ponad 90% o klasie ulic głównej bądź wyższej, duża część z nich nie ma przebiegu obwodnicowego.
Tak więc proponuje się szereg inwestycji w układ drogowy na wielu korytarzach, natomiast w zakresie komunikacji zbiorowej proponuje się znacznie skromniejsze inwestycje tylko w kilku korytarzach. Jak z tego wynika, autorzy Studium wbrew postawionym przez siebie założeniom w inwestycjach transportowych nadali priorytet komunikacji samochodowej.
2. Efekt powyższy został spowodowany nie tylko zbyt bogatym programem inwestycji drogowych, ale także założeniem budowy w korytarzu ul. Świętokrzyskiej metra. Przedstawiony w fazie IV wariant II komunikacji zbiorowej z szybkim tramwajem w ul. Świętokrzyskiej jest znacznie tańszy i pozostawia środki na budowę linii w innych korytarzach – na Targówek, Gocławek. Problem ul. Świętokszyskiej wymaga dalszych studiów i analiz ze szczególnym uwzględnieniem, w każdym z rozpatrywanych wariantów skali i możliwości udostępnienia jezdni dla ruchu pojazdów samochodowych. Na minimalnie słabszy wynik porównania funkcjonalno-ruchowego wariantu II z I złożyło się:
– Brak wzięcia pod uwagę możliwej znacznie niższym kosztem od budowy metra modernizacji podsystemu kolejowego. Gdyby założyć realizację linii kolei miejskiej w oparciu o obwodnicę przechodzącą przez Jelonki z wprowadzeniem jej na linię średnicową oraz wybudowanie takich przystanków kolejowych jak Nowy Świat, Targowa, potoki na kolei byłyby z pewnością wyższe.
– Nie wiadomo, czy uwzględniono czasy dojścia na peron metra.
– Nie wiadomo, czy uwzględniono zwiększenie prędkości handlowej tramwaju w wyniku wprowadzenia priorytetów w ruchu.
3. Wybór wariantu z metrem spowoduje odsunięcie nadziei na poprawę komunikacji zbiorowej o kilkanaście lat. Według danych z budżetu miasta do zakończenia I linii potrzeba 1.500 mln zł, co przy obecnym poziomie finansowania (200 mln zł/rok) prognozuje koniec budowy na rok 2007 z tempem 1 km/rok. W tym samym tempie 9 km centralnej części II linii zostanie ukończone w roku 2016. Przez ten czas nie będzie środków na poprawę komunikacji zbiorowej na reszcie systemu – co zresztą widać w Studium (praktycznie brak inwestycji w podsystem tramwajowy, zbyt małe w kolejowy).
4. Podstawową wadą Studium jest brak jakichkolwiek analiz finansowych. Opierając się na analizie wykonanej w Strategii Rozwoju Warszawy do 2010 roku z 1998 roku, szacujemy, że w żadnym wypadku nie jest możliwe zrealizowanie wszystkich inwestycji przewidzianych przez Studium do realizacji przed 2020 rokiem w tym terminie.
5. Niezależnie od tego co napisano powyżej na temat celowości budowy w najbliższym czasie II linii metra, interesujące wydają się być zaproponowane w Studium nowe warianty przebiegu II linii metra na odcinkach poza centrum (wariant Ia). Wydają się one znacznie lepiej obsługiwać zewnętrzne zespoły mieszkaniowe miasta, niż trasa znana z Planu Zagospodarowania Przestrzennego Miasta z 1992 roku
6. Studium zdecydowanie zbyt małą uwagę poświęca podsystemowi kolejowemu. Mówi o potrzebie usprawnienia i integracji z innymi podsystemami, ale najwyraźniej widzi jego rolę głównie w skali aglomeracji, nie doceniając jego roli w komunikacji wewnątrz gminy. Aby wykorzystać szansę tkwiącą w istniejącej infrastrukturze kolejowej, postuluje się, by oprócz działań zaproponowanych w Studium:
a. wzmocnić operatywność linii średnicowej, pod kątem jej wykorzystania dla potrzeb szybkiej kolei miejskiej (czy tzw. tramwaju kolejowego), poprzez wybudowanie nowych stacji dla pociągów podmiejskich;
b. przewidzieć następujące przystanki kolejowe: Szmulki, Radzymińska-Stalowa, Wincentego, Popiełuszki, Powązkowska, Włodarzewska (między Rakowcem i Szczęśliwicami);
c. adaptować linię kolejową dzielącą Wolę i Jelonki na trasę kolei miejskiej z wprowadzeniem na linię średnicową z przystankami: Dywizjonu 303, Górce, Jelonki, Połczyńska – możliwość dojazdu z Bemowa do centrum w ok. 15 minut!
d. przeanalizować możliwość komunikacji kolejowej na lotnisko Okęcie i osiedle Tarchomin;
e. przewidzieć możliwość integracji kolei WKD z podsystemem tramwajowym;
f. w kontekście Warszawskiego Węzła Kolejowego – usprawnienie kolei regionalnej i przystosowanie jej do rosnących wymogów; wprowadzenie tzw. kursów wahadłowych:
7. Rozwój sieci tramwajowej i trolejbusowej przedstawiony w Studium jest dalece niewystarczający wobec potrzeb, zwłaszcza przy założeniu przejmowania coraz większych zadań z transportu indywidualnego. Konieczne wydaje się wzięcie pod uwagę następujących nowych linii:
a. na Targówek i dalej na Bródno, na Gocławek
b. w perspektywie na nowe tereny inwestycyjne na Julianowie, na Targówek Fabryczny
c. od Rakowieckiej przez Pole Mokotowskie – ul. Banacha – ul. Bitwy Warszawskiej – al. Prymasa Tysiąclecia do ul. Wolskiej ew. dalej do ul. Obozowej
d. od ul. Waszyngtona – ul. Międzynarodową – ul. Bora Komorowskiego do Trasy Siekierkowskiej
e. w Trasie Siekierkowskiej tj. od ul. Puławskiej – ul. Wilanowską, al. Sikorskiego (alternatywa – od al. Niepodległości ul. Woronicza, tunelem pod skarpą i ul. Idzikowskiego), ul. Witosa – Trasą Siekierkowską do ul. Grochowskiej
f. od pętli Gocławek – ul. Grochowską, ul. Płowiecką do stacji kolejowej Warszawa-Wawer lub Korkową do stacji kolejowej Warszawa Gocławek
g. ul. Stalową na Targówek
h. od skrzyżowania ul. Marynarskiej i ul. Wołoskiej – al. Wilanowską do ul. Puławskiej
i. od ul. Jana Pawła II – Świętokrzyską (częściowo w tunelu) – mostem Świętokrzyskim do ul. Jagiellońskiej i Targowej
j. włączenie WKD do sieci tramwajowej pomiędzy dworcem Zachodnim a przystankiem Ochota – wprowadzenie na al. Jerozolimskie
Wskazane jest też wznowienie połączenia do Piaseczna oraz uruchomienie nowych linii trolejbusowych:
– Traktem Królewskim od Wilanowa ul. Sobieskiego, al. Ujazdowskimi, Nowym Światem, Krakowskim Przedmieściem, Miodową do dworca Gdańskiego ew. do placu Wilsona i Hali Marymont;
– al. Wilanowską od Wilanowa do ul. Puławskiej;
– Puławską od ul. Wilanowskiej do placu Unii Lubelskiej i al. Szucha do al. Ujazdowskich wraz z odgałęzieniem ul. Rakowiecką do stacji metra Pole Mokotowskie i do SGGW.
8. Połączenie centrum miasta z lotniskiem
Wykorzystanie istniejącej linii kolejowej dla połączenia lotniska z Centrum uznajemy za bardziej pożądane od pomysłu niekonwencjalnego nadziemnego połączenia. Rozwiązanie przedstawione przez Autorów – linia kolei niekonwencjonalnej Lotnisko – Centrum uważamy za kuriozum. Gminy nie stać na tak kosztowną inwestycję, która nie będzie rozwiązywała problemów komunikacyjnych miasta i gminy, a jedynie obsługiwała minimalne potoki (patrz frekwencja na linii AirportCity) klientów lotniska. Wprowadzałoby to jednocześnie dysonans przestrzenny, byłoby kosztowniejsze i służyłoby głównie pasażerom przesiadającym się w kierunku lotniska dojeżdżającym metrem od strony północnej oraz pociągami na dworzec Centralny i Śródmieście. Połączenie kolejowe do stacji metra Centrum jest dłuższe, ale po drodze obsługuje dworzec zachodni, przez który przejeżdżają pociągi dalekobieżne i podmiejskie we wszystkich kierunkach (także północnym – stacja Warszawa-Wola) oraz przy którym znajduje się dworzec autobusowy także dla autobusów komunikacji międzynarodowej.
Mieszkańcy gminy Warszawa-Centrum mogą dojechać do lotniska korzystając z komunikacji autobusowej, której kierunki winny zostać urozmaicone – potrzebne jest bezpośrednie połączenie z osiedlami południowej Warszawy.
5.6. Ochrona układu ulicznego ścisłego centrum przed nadmiernym ruchem.
1. Studium przewiduje jak najszybszą realizację ulic o charakterze obwodnic. To dobry kierunek. Jednak proponujemy skoncentrowanie się na jak najszybszym zakończeniu dwóch pełnych obwodnic: śródmiejskiej (Trasa Starzyńskiego, Trasa Łazienkowska) i zewnętrznej (Trasa AK, Trasa Siekierkowska; przy ich budowie należy jednak uwzględnić poważne potencjalne konflikty ekologiczne, nieuwzględnione do tej pory w opracowaniach eksperckich). Postulujemy tu zmniejszenie rangi Trasy Siekierkowskiej z ekspresowej na główną i budowę jedynie dwóch pasów ruchu w każdym kierunku. W celu ominięcia projektowanego rezerwatu Zakole Wawerskie proponujemy korektę przebiegu trasy na odcinku wschodnim poprzez wprowadzenie jej na trasę Olszynki Grochowskiej do ul. Ostrobramskiej i estakadą do ul. Płowieckiej. Aby nie stwarzać bariery dla przepływu powietrza w stronę centrum miasta proponujemy na Siekierkach prowadzenie trasy na dłuższym odcinku na poziomie gruntu, tj. bez wiaduktu nad ul. Czerniakowską-bis (skrzyżowanie w poziomie).
2. Proponujemy rezygnację z ciągów obwodowych:
– Batorego – Banacha (notabene: pragniemy w tym miejscu skomentować rys. nr 9; otóż umieszczono na nim połączenie ul. Banacha z ul. Batorego przez Pole Mokotowskie jako systemowe uwarunkowanie rozwoju – realizacji do 2020 roku, podczas gdy w tekście ani słowem nie wspomniano o tym);
– Beethovena – Racławicka.
Oba bowiem ciągi silnie kolidują z systemem przyrodniczym.
3. Proponujemy także rezygnację z trasy Tysiąclecia, która de facto nie jest obwodnicą i powoduje poważne konflikty z systemem przyrodniczym i istniejącą, historyczną zabudową, oraz ciągu ulic Noworzeczna – Nowotrocka i zastąpienie ich obwodnicą łączącą Trasę Starzyńskiego z Trasą Łazienkowską (od węzła Żaba wzdłuż torów kolejowych – wzdłuż ul. Zabranieckiej – do ul. Nowowiatracznej i Ronda Wiatraczna). Takie rozwiązanie będzie znacznie tańsze, zredukuje ilość uciążliwości, jest mniej konfliktowe, zgodne z polityką transportową i tworzy czytelną obwodnicę śródmiejską.
4. Studium przewiduje budowę, bądź rozbudowę zbyt wielu ciągów ulicznych, które wprowadzają ruch do Centrum, co jest sprzeczne nie tylko z przyjętymi założeniami, ale także Polityką Transportową Miasta. Są to następujące inwestycje: Wał Miedzeszyński, Górczewska, Wołoska, Andersa, Trasa Tysiąclecia, Nowokijowska (zbyt wysoka klasa ulicy), Jagiellońska, tzw. Trasa Świętokrzyska, św. Wincentego, Wysockiego.
5. Celem zintegrowania obu części Ogrodu Saskiego przedzielonych aktualnie ulicą Marszałkowską, należy poprowadzić ulice w tunelu na odcinku między Królewską a Senatorską.
5.7. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na bezpieczeństwo mieszkańców oraz środowisko, w tym środowisko kulturowe
1. Studium przewiduje realizację zbyt wielu inwestycji drogowych, które będą powodowały konflikty z systemem przyrodniczym. Najbardziej kolizyjne to: Trasa Tysiąclecia, ciągi ulic Batorego – Banacha i Beethovena – Racławicka, Trasa AK na zachód od Prymasa Tysiąclecia.
2. Studium nie przewiduje praktycznie żadnych działań poprawiających bezpieczeństwo komunikacyjne, co wobec osiągnięć miast zachodnich i obecnej tragicznej sytuacji, jest alarmujące. Na przykład w Amsterdamie, gdzie rocznie ginie 30 osób (w Warszawie 300), na 80% ulic obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h, a na pozostałych do 50 km/h. Uważamy, że Studium powinno wyznaczyć strefy uspokojonego ruchu (wszystkie ulice o klasie poniżej zbiorczej) oraz strefy ruchu pieszego.
3. Problem bezpieczeństwa na osiedlach mieszkaniowych: konieczne jest zwiększenie bezpieczeństwa pieszych, w szczególności dzieci poprzez:. tworzenie nowych bądź modyfikowanie istniejących sieci dróg osiedlowych i parkingów tak by minimalizować ich kolizyjność z ruchem pieszym i terenami zabaw dla dzieci.
4. Studium powinno określić przestrzenie z ograniczeniami w ruchu, obejmujące najbardziej reprezentacyjne i ważne dla dziedzictwa kulturowego ulice. Wśród nich powinny się znaleźć: Krakowskie Przedmieście, ulica Targowa (w razie realizacji ul. Nowojagiellońskiej), ulica Puławska od pl. Unii Lubelskiej do pl. Konstytucji (w razie poszerzenia ul. Waryńskiego). Kształtowanie tych ulic powinno się odbywać przy założeniu maksymalnego odzyskania przestrzeni dla pieszych z dopuszczeniem komunikacji publicznej i rowerowej. Komunikacja samochodowa powinna zostać ograniczona do taksówek, dostaw w wyznaczonych godzinach i pojazdów mieszkańców – specjalnie oznakowanych.
5. Ruch rowerowy w Studium
W świetle wymogów stawianych Studium przez Ustawę o zagospodarowaniu przestrzennym – zaniedbano temat określenia terenów niezbędnych do wytyczania ścieżek rowerowych.
Ruchowi rowerowemu został poświęcony w raporcie Nr IV. Studium punkt 7.9 – str 90. Przejęto koncepcję ogólnomiejskiego systemu dróg dla rowerów ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy, gdzie zaproponowano ok. 200 km tras rowerowych w gminie Warszawa-Centrum, w tym: 147 km ścieżek rowerowych w obrębie pasa drogowego, odizolowanych od jezdni, przede wszystkim wzdłuż ulic klasy głównej i wyższej, 25 km samodzielnych ścieżek rowerowych, 29 km ulic przystosowanych do wspólnego ruchu rowerzystów i pojazdów samochodowych.
Autorzy przedmiotowego Studium napisali ponadto w dalszej części raportu IV. na str. 97 (9.4. Wizja rozwoju przestrzennego, 9.4.2. Powiązania funkcjonalne i obszary węzłowe): „Główne ciągi rekreacyjne i poznawcze. Zakłada się kontynuację realizacji ścieżek rowerowych – zwłaszcza łączących Trakt Królewski z bulwarami wiślanymi. Nową propozycją jest realizacja ścieżek rowerowych (nie wiadomo dlaczego pisane czcionką pochyłą) po śladzie dawnych dróg fortecznych.”
Dlaczego powyższe propozycje nie powiększyły ilości km dróg rowerowych zapisanych w przywołanym powyżej Studium? Te skromne zamierzenia można było poszerzyć o dodatkowe samodzielne ścieżki rowerowe:
– ścieżkę rowerową od Cypla Czerniakowskiego, Wałem Zawadowskim wzdłuż Wisły w stronę Wilanowa, szczególnie, że w raporcie V, na str. 21 w wytycznych dla jednostki nr 32 – stacja pomp rzecznych przy ul. Czerniakowskiej postuluje się nakaz udostępnienia pasa terenu nadbrzeżnego na cele publiczne. Bez takiego zapisu ul. Bartycka obciążona ruchem samochodowym pozostanie jedyną drogą dojazdu rowerowego (a także dojścia pieszego) od strony północnej na Siekierki;
– nakaz udostępnienia publicznego pasa terenu postulujemy również w stosunku do centralnej południkowej alei na stacji filtrów pomiędzy ul. Filtrową a Koszykową (tu ważna uwaga: Filtry nie zostały uwzględnione w raporcie nr V w spisie jednostek historyczno – urbanistycznych uwzględniającym tereny ważne dla kształtowania przestrzeni publicznych, dla których sformułowano szczegółowe uwarunkowania kulturowe). Można by w ten sposób połączyć ciągiem rowerowo – spacerowym Pole Mokotowskie przez aleję Wielkopolski z placem Starynkiewicza i alejami Jerozolimskimi, a to oznaczałoby wytworzenie nietoksycznej ścieżki rowerowej z północnej części Mokotowa i wschodniej Ochoty do zachodniego Śródmieścia;
– przedłużenie ww. ścieżki w kierunku południowym do skrzyżowania ulic Racławickiej i Żwirki i Wigury (tzn. do postulowanej ścieżki rowerowej po śladzie dawnych dróg fortecznych) prowadząc ją przez ogrody działkowe przy ul. Rostafińskich (pomnikowa aleja brzóz) i na tyłach parku;
– ścieżkę rowerową wzdłuż górnej krawędzi skarpy warszawskiej.
Także katalog ścieżek rowerowych w obrębie pasa drogowego można było poszerzyć uwzględniając choćby takie ulice jak Nowy Świat czy Emilii Plater na jej północnym odcinku.
Poza tym w Studium nie określono, które ścieżki są jednostronne, które dwustronne. Nie przedstawiono propozycji tych ulic jednokierunkowych, na których ruch rowerowy mógłby być prowadzony pod prąd (dopuszczono to po nowelizacji kodeksu drogowego). Ostatnia kategoria tras rowerowych – samodzielne ścieżki rowerowe – jest kategorią mylącą, bowiem prawo o ruchu drogowym dopuszcza ruch rowerowy na wszystkich ulicach, oprócz ulic odpowiednio oznakowanych (zakazy jazdy na rowerze).
Reasumując: niecałe 30 km ulic przystosowanych do wspólnego ruchu (tzn. gdzie jest ograniczona prędkość jazdy i inne rozwiązania wpływające na bezpieczeństwo rowerzystów, np. ulice będące strefami zamieszkania) rowerzystów i pojazdów silnikowych – to bardzo mało jak na Centrum Warszawy.
5.8. Podsumowanie
Mimo deklaracji w częściach wstępnych o konieczności zastąpienia jak największej części ruchu samochodowego komunikacją zbiorową, Studium jest kontynuacją dotychczasowych „osiągnięć” planistycznych miasta Warszawy w duchu miasta dla samochodu, nie dla człowieka, co kojarzy się z trendami z lat sześćdziesiątych. Takie podejście spycha nasze miasto do intelektualnej prowincji i ma niewiele wspólnego z aktualnymi trendami w europejskiej urbanistyce, nastawionej na człowieka, jego środowisko i kulturę. Skutkiem takiej polityki w niedługiej już perspektywie może nastąpić odpływ mieszkańców i inwestorów z Warszawy spowodowany słabymi warunkami komunikacji, środowiska, bezpieczeństwa i kultury, w porównaniu do innych miast regionu.
Najważniejsze problemy wymagające zmiany to:
1. Określenie jasnego i konkretnego systemu celów w odniesieniu do systemu transportowego.
2. Zdecydowane okrojenie inwestycji drogowych na korzyść inwestycji w komunikację publiczną. Należy przede wszystkim zrezygnować z inwestycji silnie kolidujących ze środowiskiem kulturowym i przyrodniczym.
3. Maksymalne wykorzystanie istniejącego podsystemu kolejowego do obsługi miasta, przez adaptację istniejących i budowę nowych linii oraz budowę nowych stacji.
4. Znaczne rozwinięcie podsystemu tramwajowego i trolejbusowego, przez budowę nowych linii na duże osiedla mieszkaniowe, budowę szybkiego tramwaju w ul. Jana Pawła II, usprawnienie istniejących linii przez wydzielenie pasów ruchu i przyznanie priorytetu na skrzyżowaniach (dotyczy to także autobusów).
5. Wyznaczenie tras i skrzyżowań z uprzywilejowaniem komunikacji zbiorowej, stref ograniczeń ruchu samochodowego, stref uspokojenia ruchu.
6. Stworzenie zapisów w Studium dot. spójnego i kompleksowego systemu bezpieczeństwa na drogach miejskich i we wnętrzach osiedlowych.
7. Bezwzględnie konieczna jest (choćby najbardziej uproszczona) analiza ekonomiczna proponowanych przedsięwzięć.