System drogowy Warszawy

Wniosek do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy.

WSTĘP

W dziedzinie transportu dla spełnienia warunków zrównoważonego rozwoju konieczne jest nakładanie ograniczeń i dokonywanie wyborów, a w szczególności kontrolowanie dostępności centralnych obszarów miasta dla ruchu samochodowego. Ograniczenia te powinny być rekompensowane dobrą obsługą środkami komunikacji zbiorowej oraz dogodnymi warunkami dla ruchu niezmotoryzowanego.

Dotychczasowe doświadczenia wskazują na to, że pochłaniająca ogromne środki rozbudowa układu drogowego nie spełnia oczekiwań w zakresie usprawnienia ruchu, wyraźnie za to pogarsza warunki życia poprzez degradację przestrzeni publicznej, zagrożenie wypadkami, hałas, zanieczyszczenia oraz paradoksalnie również ograniczenie mobilności. Dodatkowo w wielu przypadkach nieprzemyślane inwestycje drogowe utrudniają przeprowadzenie pożądanych inwestycji w zakresie transportu publicznego albo niezmotoryzowanego (np. Rondo Zesłańców Syberyjskich, ul. Górczewska, ul. Wołoska).

Konieczna jest zmiana podejścia, w którym dotychczas podstawą wymiarowania układu drogowego był wskaźnik motoryzacji i mobilność samochodu, przejście z polityki biernego nadążania za popytem na politykę racjonalnego nim zarządzania. Podstawą do planowania powinien być pożądany podział zadań przewozowych. W centrum Warszawy udział samochodów osobowych w ogóle podróży niepieszych nie powinien przekraczać 20%, a w pozostałych dzielnicach – 30%.

ROZWÓJ UKŁADU DROGOWEGO

Wewnątrz obwodnicy miejskiej należy zastosować moratorium na rozbudowę układu drogowego, a w pozostałym obszarze miasta – na rozbudowę dróg radialnych (prowadzących do centrum).

Za zasadę proponujemy przyjąć:

1. Wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej nie powinny przebiegać żadne drogi o klasie głównej lub wyższej; wyjątek można uczynić dla Wisłostrady pod warunkiem jej zagłębienia w tunelu;

2. Wewnątrz obwodnicy miejskiej nie powinny przebiegać żadne drogi o klasie głównej ruchu przyśpieszonego lub wyższej.

Wnioskujemy o obniżenie (w porównaniu do „Ustaleń wiążących gminy warszawskie przy sporządzaniu planów zagospodarowania przestrzennego”) klasy następujących ulic:

Al. Jana Pawła II, ul. Chałubińskiego, Al. Niepodległości, ul. Andersa, ul. Marszałkowskiej, Al. Solidarności, ul. Prostej (do ronda Daszyńskiego), Świętokrzyskiej, Al. Jerozolimskich (do pl. Zawiszy), Mostu Poniatowskiego, Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, Mostu Świętokrzyskiego, ul. Międzynarodowej, ul. Andersa, ul. Słowackiego, ul. Krasińskiego, ul. Wybrzeże Helskie, ul. Wybrzeże Szczecińskie – do klasy zbiorczej;

Ul. Jagiellońskiej, ul. Odrowąża, ul. Wysockiego, ul. Św. Wincentego, ul. Starzyńskiego, ul. Słomińskiego, ul. Powązkowskiej, ul. Okopowej, ul. Towarowej, ul. Raszyńskiej, ul. Żwirki i Wigury, ul. Wawelskiej, Trasy Łazienkowskiej, Wisłostrady (na odcinku Most Grota – Wilanów), ul. Powązkowskiej – do klasy głównej.

Obniżenie klasy ulic powinno iść w parze z ograniczaniem ich szerokości, zwężaniem pasów ruchu, zwiększeniem ilości przejść dla pieszych w poziomie jezdni, a także skrzyżowań z ulicami bocznymi.

Wszelkie modernizacje i przebudowy dróg powinny służyć ułatwieniu transportu publiczego i niezmotoryzowanego, w tym np. poprawie dostępności przystanków komunikacji publicznej, minimalizacji czasów przejścia pomiędzy przystankami przy przesiadkach, wydzielaniu pasów autobusowych, tworzeniu wspólnych przystanków autobusowych i tramwajowych, wydzielaniu dróg dla rowerów, przenoszenia parkowania z chodników na obszar obecnych jezdni.

Drogi nie mogą stanowić barier dla transportu niezmotoryzowanego ? konieczne jest zadbanie o należytą gęstość bezpiecznych i wygodnych przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów przez główne trasy drogowe. Przejścia te i przejazdy powinny znajdować się na poziomie, na którym prowadzone są ciągi piesze i rowerowe. Bezkolizyjne trasy drogowe na terenie miasta powinny być prowadzone w tunelach, w wykopach, na nasypach lub na estakadach. Jeśli nie jest możliwe spełnienie tego warunku, należy zrezygnować z bezkolizyjności trasy. Niedopuszczalne jest tworzenie wymagających pokonywania schodów kładek czy przejść podziemnych.

REZYGNACJA Z WYBRANYCH TRAS DROGOWYCH

Wisłostrada odcięła miasto od Wisły. Niestety, dotychczasowe dokumenty planistyczne kontynuowały ten błędny trend, planując zabudowanie niemal każdego skrawka brzegów Wisły trasą o parametrach drogi głównej lub wyższej. Wnosimy o wykreślenie ze studium projektowanych ulic głównych Wybrzeże Puckie oraz jego przedłużenia do Tarchomina (w „Ustaleniach wiążących” określonego jako D-109), oraz Wał Zawadowski (D-117). Te ciągi proponujemy przeznaczyć na realizację tzw. „Zielonych Szlaków” (patrz System pieszy i rowerowy).

Wnosimy też o wykreślenie ze studium tras drogowych nadmiernie ingerujących w tkankę miasta lub cenne tereny zielone, grożących niepotrzebnymi konfliktami społecznymi – w tym Trasy Tysiąclecia (C-50), Trasy Świętokrzyskiej (D-100), oraz połączenia ul. Banacha i Batorego przez Pole Mokotowskie (D-124).

Trasę Tysiąclecia można zastąpić trasą od Ronda Wiatraczna po śladzie ul. Wiatraczna, tunelem lub wiaduktem nad torami kolejowymi, wzdłuż ul. Zabranieckiej, wiaduktem nad ul. Radzymińską, wzdłuż torów kolejowych po ich wschodniej stronie i właczenie w układ węzła Żaba zamiast ul Szwedzkiej. Trasa ta logicznie zamknie obwodnicę śródmiejską od wschodu, bez brutalnego przecinania centrum Pragi.

Autostrada A2 powinna zostać przeprowadzona w wariancie południowym po trasie łączącej w najkrótszy sposób Łódź z Siedlcami i Brześciem, czyli pokonującym Wisłę w rejonie Góry Kalwarii, z odgałęzieniem w rejonie Tarczyna, kierującym ruch do i z Warszawy na projektowaną trasę NS i za jej pośrednictwem na tzw. obwodnicę etapową (Trasa AK – NS – Siekierkowska – Żołnierska). Przebieg włączenia ul Żołnierskiej w trasę AK powinien zostać skorygowany, tak żeby nie przecinał kompleksu leśnego.

CIĄGI WOLNE OD SAMOCHODU

Proponujemy zamknięcie wybranych ciągów dla ruchu samochodowego i ich przebudowę na reprezentacyjne ulice-salony z zieleńcami, pasażami pieszymi, drogami rowerowymi, liniami tramwajowymi (uzupełniająco również autobusowymi), koncentracją handlu i usług. Do takich ciągów powinny należeć:

– ul. Targowa na odcinku Dworzec Wileński – ul. Zamoyskiego;

– ul. Francuska na odcinku rondo Waszyngtona – plac Przymierza;

– ul. Słowackiego na odcinku plac Wilsona – ul. Krechowiecka;

– ul. Marszałkowska na odcinku plac Konstytutycji – plac Unii Lubelskiej;

– ul. Grójecka na odcinku plac Zawiszy – plac Narutowicza;

– ciąg ulic Krakowskie Przedmieście – Nowy Świat na odcinku plac Zamkowy – plac Trzech Krzyży.

POLITYKA PARKINGOWA

Budowa parkingów powinna zostać ograniczona do parkingów strategicznych w dzielnicach obrzeżnych oraz parkingów ukierunkowanych na eliminację parkowania przyulicznego. Niedopuszczalne jest zwiększanie potencjału parkingowego obszaru wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej.

Należy zrezygnować z określania jakichkolwiek minimalnych wskaźników liczby miejsc postojowych. Wskaźniki maksymalne powinny natomiast zależeć od strefy miasta i wynosić od 2 do 35 miejsc postojowych na 1000 m2 powierzchni użytkowej lub 100 zatrudnionych osób (2 – w ścisłym centrum, 5-10 wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, 20-25 w rejonach intensywnej zabudowy, 35 w pozostałych), oraz od 0,5 do 1 miejsca postojowego na mieszkanie (od 1 do 2 miejsc parkingowych na dom jednorodzinny w strefie przedmieść).

Cała strefa wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej oraz wybrane obszary w pozostałych rejonach miasta powinny zostać objęte systemem płatnego parkowania. Ceny powinny być zróżnicowane w zależności od deficytu miejsc parkingowych. W obszarze ścisłego śródmieścia należy dodatkowo ograniczyć maksymalną długość parkowania do 1-2 godzin.

WSPIERANIE ZABUDOWY WOLNEJ OD SAMOCHODU

Na terenie miasta, w rejonie nieodległym od centrum i dobrze obsługiwanym komunikacją zbiorową należy wyznaczyć miejsce na pilotażowy projekt osiedla wolnego od samochodu (ang. „car-free development”), bez układu drogowego i miejsc parkingowych.

Należy również wspierać – m.in. poprzez likwidację barier formalnych – i uwzględniać w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego rozwój zabudowy o silnie ograniczonej dostępności samochodem (ang. „car-lite development”), tak by osoby dobrowolnie rezygnujące z samochodu nie były zmuszane do ponoszenia kosztów niewykorzystywanej przez nich infrastruktury oraz narażania się na niewygody związane z motoryzacją.