Uwagi do środowiskowych uwarunkowań tramwaju na Tarchomin
Do: Prezydent m. st. Warszawy.
Dotyczy: decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy linii tramwajowej na Tarchomin
W związku z ogłoszeniem OS-IV-IKU-76242-16-42-09 o wszczęciu postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie linii tramwajowej na Tarchomin, na odcinku od Mostu Północnego do pętli tramwajowej Winnica wraz z rozbudową ul. Światowida, polegającą na dobudowie drugiej jezdni na odcinku od ul. Projektowanej do ul. Dzierzgońskiej oraz budowie dwóch jezdni na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej, w Dzielnicy Białołęka m. st. Warszawy, wnosimy o uwzględnienie w decyzji następujących warunków:
Do budowy linii tramwajowej
1. Obowiązek doprowadzenia linii tramwajowej do ul. Modlińskiej i zaprojektowania pętli bezpośrednio przy ul. Modlińskiej LUB skrócenia zakresu inwestycji do ul. Dzierzgońskiej (zrezygnowania z odcinka przez Wydmę Nowodworską). Zaprojektowany układ jezdni i pętli, w którym dojście do najbliższej pary przystanków tramwajowych oddalone będzie ok. 300 m od ul. Modlińskiej, nie wykształca poprawnego węzła przesiadkowego w rejonie skrzyżowania ul. Modlińskiej i Mehoffera-Bis – a tym samym nie uzasadnia dewastacji Wydmy Nowodworskiej, równie dobrze można zakończyć inwestycję w rejonie ul. Dzierzgońskiej.
2. Obowiązek zaprojektowania sygnalizacji na wszystkich skrzyżowaniach w taki sposób, aby dawała ona zielone światło nadjeżdżającemu tramwajowi bez jakichkolwiek strat czasu tramwaju na skrzyżowaniu (detekcja tramwaju w odpowiedniej odległości przed skrzyżowaniem z doliczeniem czasu na dojazd, i ewentualną wymianą pasażerów na przystanku).
3. Obowiązek zaprojektowania pętli tramwajowej i autobusowej w jednym miejscu, w sposób oszczędzający grunt i przestrzeń (perony autobusowe wewnątrz pętli tramwajowej), i gwarantujący odległości dojścia przy przesiadkach pomiędzy liniami (w tym także między liniami kursującymi prosto ul. Modlińską, a liniami kończącymi bieg na projektowanej pętli) nie dłuższe niż 100 m.
4. Obowiązek zaprojektowania pętli w sposób umożliwiający w przyszłości wybudowanie nad nią parkingu P+R, w tym zaprojektowania przyszłej siatki słupów konstrukcyjnych oraz wjazdów i wyjazdów.
5. Obowiązek wyznaczenia dojścia do przystanków tramwajowych z obu stron. Dojście do przystanków z obu krańców peronu skróci drogę dojścia do przystanków, poprawi dostępność i konkurencyjność tramwaju wobec innych środków transportu.
Do rozbudowy ul. Światowida
6. Obowiązek zastosowania przekroju jezdni 2×2 pasy ruchu lub 1×2 pasy ruchu. Zaprojektowany przekrój jezdni 2×3 pasy ruchu jest przewymiarowany. Przekrój ten nie jest uzasadniony ani założeniami inwestycji (tramwaj ma przejąć część podróży obecnie wykonywanych samochodami lub autobusami), ani zdefiniowaną w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy klasą ulicy (zbiorcza). Zwracamy uwagę, że np. rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie w ogóle nie przewiduje przekroju 2×3 pasy ruchu dla ulic o klasie zbiorczej.
7. Obowiązek stosowania pasów ruchu o szerokości nie przekraczającej 3 m. Pasy o szerokości 2,75 – 3,00 m mieszczą się w szerokościach wymaganych dla ulic zbiorczych, a przy tym minimalizują zajęcie terenu i zniechęcają do przekraczania prędkości.
8. Obowiązek wyposażenia ulicy w minimum 4 stanowiska fotoradarów i zakupu co najmniej jednego fotoradaru. Nagminne przekraczanie prędkości jest jedną z głównych przyczyn ponadnormatywnego hałasu komunikacyjnego i lepiej mu zawczasu zapobiec niż leczyć go szpetnymi ekranami.
9. Obowiązek wykonania dróg rowerowych i chodników po obu stronach ulicy na całej długości inwestycji. Za kuriozalne i nieakceptowalne uważamy plany „optymalizacji” projektu przez rezygnację z budowy ścieżki rowerowej i chodnika na przejściu przez Wydmę Nowodworską przy pozostawieniu w tym miejscu 6 pasów jezdni dla samochodów. Minimalizację wpływu trasy na Wydmę należy osiągnąć przez zwężenie jezdni (patrz wyżej), nie zaś ograniczanie infrastruktury dla ruchu niezmotoryzowanego – znacznie bardziej przyjaznego dla środowiska i mniej ingerującego we wrażliwe otoczenie.
10. Obowiązek modernizacji istniejących ścieżek rowerowych. Istniejące ścieżki są substandardowe, nie spełniają obowiązujących w Warszawie standardów, a nawet podstawowych warunków technicznych dróg publicznych.
11. Zakaz budowy zatok autobusowych. Ze względu na planowaną linię tramwajową liczba autobusów nie będzie duża, brak zatem uzasadnienia do dodatkowego zajęcia terenu i ograniczania przestrzeni dla pieszych i rowerzystów.
Do etapowania inwestycji
12. Zwracamy także uwagę na możliwość innego niż przewidziane w projekcie etapowania realizacji. Najpilniejszą sprawą powinno być uruchomienie linii tramwajowej obsługującej możliwie największą część osiedla. W tym kontekście zupełnie niezrozumiałe jest, dlaczego do pierwszego etapu zaliczono budowę obu jezdni na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej – potencjalnie najbardziej konfliktowy element inwestycji, zarówno ze względów ekologicznych jak i społecznych. W pierwszym etapie w zupełności wystarczyłaby budowa linii tramwajowej i ewentualnie jednej jezdni.
Zobacz także
Stanowisko Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu nr 4 ws. projektu linii tramwajowej na Tarchomin: [zobacz >>>]
Uwagi ZM do projektu ul. Światowida w wersji z lipca 2009 r.: [zobacz >>>]