Opinia ws. projektu przebudowy ul. Świętokrzyskiej

Do: Inżynier Ruchu m.st. Warszawy, Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

W nawiązaniu do przedstawionego na spotkaniu w Biurze Drogownictwa i Komunikacji 22 października br. projektu przebudowy ul. Świętokrzyskiej opracowanego przez firmę Planeria, informujemy, że popieramy kierunek zmian zaproponowany w tym projekcie dla odcinka od al. Jana Pawła II do Kopernika. Aby w pełni wykorzystać szansę jaką stwarza budowa II linii metra, za wskazane uważamy jednak wprowadzenie także zmian w projekcie przebudowy ul. Prostej oraz przynajmniej częściowe dostosowanie ulic poprzecznych do ich docelowej funkcji. Dopracowania wymagają także niektóre rozwiązania techniczne. Poniżej przedstawiamy uwagi i postulaty do projektu.

UWAGI OGÓLNE

1. Na tle koncepcji rewitalizacji ul. Świętokrzyskiej rażący dysonans stanowi jej przedłużenie na zachód, czyli projekt rozbudowy ul. Prostej do szerokości 2×3 pasy ruchu. Jest ewidentne, że projekt tej „autostrady miejskiej” pochodzi z zupełnie innej epoki i nie przystaje do centrum miasta. Z jednej strony na wschodnim wlocie ronda ONZ (ul. Świętokrzyska) słusznie likwidowana jest zawężająca chodnik zatoka autobusowa, z drugiej (ul. Prosta) – budowana nowa. W zasadzie gdy tylko projekt Prostej zostanie zrealizowany, konieczne będzie rozpoczęcie kolejnej przebudowy, by przywrócić temu odcinkowi charakter ulicy miejskiej. Dlatego apelujemy o rozważenie celowości tak znaczącej rozbudowy ul. Prostej. Ograniczona powinna zostać zarówno liczba jak i szerokość pasów ruchu.

2. Za niewłaściwe uważamy ujednolicenie w rejonie skrzyżowań nawierzchni ciągów pieszych i rowerowych z wyróżnieniem ciągów rowerowych jedynie metalowymi guzami. Rozwiązanie takie można spotkać okazjonalnie w miastach europejskich, ale w strefach stricte pieszych, a nie jako element pasa drogowego obok jezdni. W postaci zaproponowanej w projekcie będzie to rozwiązanie:

– dyskryminujące rowerzystów poruszających się legalnie drogą dla rowerów, gdyż droga ta oferować będzie gorsze warunki ruchu od wyraźnie oddzielonej od ruchu pieszego i równiejszej asfaltowej nawierzchni na jezdni;

– nieskuteczne, jeśli chodzi o ochronę pieszych; nie poskutkuje ono zwiększoną uwagą rowerzystów, ale raczej ich rozproszeniem na większej powierzchni;

– potencjalnie niebezpieczne ze względu na ryzyko poślizgu, zwłaszcza w warunkach jesienno-zimowych.

Zgodnie z badaniami i literaturą przedmiotu, wyraźne wyróżnienie części rowerowej zapewnia możliwość bezkonfliktowego prowadzenia ruchu pieszego i rowerowego przy większych natężeniach tego ruchu niż w przypadku jednolitej powierzchni. Przykładowo w „Fietsberaadpublicatie 8. Fietsers in voetgangersgebieden; Feiten en richtlijnen” (Hans Godefrooij, Erik van Hal & Rob Temme 2005) na podstawie badań 182 lokalizacji w 15 miastach określono graniczne natężenia ruchu pieszego na 100 pieszych/m/h (na metr przekroju na godzinę) w przypadku wspólnej powierzchni, 160 w przypadku wyróżnienia ciągu rowerowego rodzajem nawierzchni i 200 w przypadku wydzielenia drogi dla rowerów krawężnikiem. Dlatego wnosimy o utrzymanie ciągłości asfaltowej nawierzchni dróg dla rowerów w rejonie skrzyżowań.

3. Minimalizacja czasu oczekiwania wszystkich użytkowników drogi. Ze względu na mniejsze zapotrzebowanie na przestrzeń (większą przepustowość w osobach na metr pasa ruchu), dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego na wydzielonych pasach korzystniejsze są krótsze cykle sygnalizacji świetlnej. Dla tych grup użytkowników ważne jest, by dostawać zielone światło często, ale niekoniecznie długo. Stosowane w Warszawie cykle 100-120 sek, obliczone na maksymalizację przepustowości a nie minimalizację strat czasu, są za długie w warunkach miejskich. Ponieważ ci użytkownicy stanowić będą większość korzystających z ul. Świętokrzyskiej i powinni być faworyzowani w centralnym obszarze miasta, postulujemy by zaprojektować możliwie krótkie cykle. Na żadnym skrzyżowaniu cykl nie powinien być dłuższy niż 60 sek, a na skrzyżowaniach na wschód od ul. Marszałkowskiej, ze względu na ich niewielkie rozmiary powinny zostać rozważone cykle 40-45 sek.

UWAGI SZCZEGÓŁOWE

Postulujemy:

Rondo ONZ

4. Zmniejszyć liczbę pasów ruchu na zachodnim wlocie ul. Prostej do 3 (pas do skrętu w lewo, pas do jazdy na wprost, pas do jazdy na wprost i skrętu w prawo), by ograniczyć dopływ samochodów na zwężony odcinek Świętokrzyskiej i skrócić czasy ewakuacji.

5. Zrezygnować z zatok autobusowych na ul. Prostej i przybliżyć przystanki do skrzyżowania.

6. Na wlocie wschodnim ul. Świętokrzyskiej zmniejszyć liczbę pasów ruchu do dwóch lub przysunąć przystanek autobusowy do skrzyżowania, tak by znajdował się bezpośrednio przy wyjściu z metra.

Skrzyżowanie z ul. Bagno

7. Przejazd dla rowerów wyznaczyć w osi ul. Bagno (można rozważyć rezygnację z oznakowania go znakami P-11, zamiast tego jedynie tabliczka T-22 pod znakiem nakazu skrętu od strony ul. Bagno i znak C-13a na włączeniu drogi dla rowerów od strony przeciwnej) i przybliżyć przejście dla pieszych do skrzyżowania. Zmniejszy to rozmiar skrzyżowania i zmniejszy liczbę punktów kolizji ruchu rowerowego z samochodowym.

Skrzyżowanie z ul. Marszałkowską

8. Wariant optymalny: zwęzić przekrój ulicy Marszałkowskiej do 2×2 eliminując skręty w lewo z ul. Marszałkowskiej. Na ulicach z torowiskami tramwajowymi skręty w lewo w tej samej fazie co jazda na wprost (a z zaprojektowanego układu pasów ruchu wynika konieczność takiego programu sygnalizacji) generują ryzyko kolizji i blokowania torowiska.

9. Wariant kompromisowy: lewe pasy na obu wlotach ul. Marszałkowskiej przekształcić w pasy wyłącznie do skrętu w lewo i wydzielić krótką fazę do jednoczesnego naprzeciwległego skrętu w lewo. W takim przypadku na wlotach pozostawić po 3 pasy ruchu, na wylotach – po 2 pasy ruchu.

Skrzyżowania z ul. Mazowiecką i Jasną

10. Postulujemy dostosowanie sygnalizacji świetlnej do docelowego układu z kontrapasami dla rowerów, tj. przysunięcie przejazdów do skrzyżowania.

11. Ze względu na dostępność przestrzeni na placu Powstańców Warszawy zamiast kontrapasa rowerowego proponujemy jednokierunkową drogę dla rowerów (w kierunku południowym) wzdłuż zachodniej pierzei placu.

Skrzyżowanie z ul. Nowy Świat

12. Przysunąć przejścia dla pieszych bliżej skrzyżowania. Przejścia dla pieszych powinny stanowić naturalną kontynuację chodników w ulicach Nowy Świat i Świętokrzyska. Szczególnie rażące jest odsunięcie po północnej stronie skrzyżowania w wąskie gardło między budynkami, w którym piesi oczekujący na możliwość przejścia przez Nowy Świat blokują ruch idących wzdłuż tej ulicy.

13. Popieramy wyznaczenie śluz dla rowerów na wlotach ul. Świętokrzyskiej. Uważamy jednak, że powinny zostać wyznaczone także na wlotach ul. Nowy Świat. Optymalnym rozwiązaniem byłaby rezygnacja z pasów do skrętu w lewo na ul. Nowy Świat (z wprowadzeniem zakazu skrętu w lewo w ul. Świętokrzyską z wyłączeniem ZTM i rowerów) i wprowadzenie w uzyskanej przestrzeni pasów filtrujących dla rowerów. Zwracamy uwagę, że już obecnie, mimo braku infrastruktury rowerowej w ciągu ul. Nowy Świat, natężenie ruchu rowerowego w tej ulicy przekracza natężenie ruchu samochodów osobowych skręcających w lewo.

Ul. Kopernika

14. Pozytywnie oceniamy projektowany układ dwóch rond na skrzyżowaniach Kopernika / Nowy Świat i Kopernika / Tamka. Zwracamy jednak uwagę, że na każdym z obu rond w projekcie zawarte zostały przejścia dla pieszych jedynie przez dwa z trzech wlotów. Wnosimy o uzupełnienie brakujących przejść, ewentualnie wyznaczenie jednego w połowie drogi między rondami.

Pismo przesłane 2012.11.21.