Stacja Świnoujście Centrum, czyli podjeżdża nowe

Osoba spacerująca po centrum Świnoujścia może doznać zaskoczenia – nagle spomiędzy krzaków i wykopów wyłania się elegancki przystanek kolejowy.

Jeszcze bardziej zaskoczony zostanie rowerzysta – przy wejściu znajdzie parking ze stojakami typu Sheffield.

Przy peronie zatrzymują się eleganckie pociągi, na jednym z dwóch nowiutkich torów, w technologii podsypkowej z elementami tłumiącymi drgania. Przy wejściu na stację zawieszono tablice informacyjne z ogłoszeniami i rozkładami jazdy, a całość wyposażono w zgrabne wiaty oraz oznakowanie dla niewidomych.

Organizacja jest wzorcowa – dużo przestrzeni, wszystkie elementy infrastruktury – słupki, latarnie, ławeczki, wiaty, kosze na śmiecie znajdują się idealnie pośrodku, pozostawiając swobodną przestrzeń wymiany pasażerów. Tablice informacyjne ustawiono przy wejściu, zamiast, jak to w Polsce bywa, gdzieś pośrodku stacji, żeby zewsząd było do nich daleko. Zadbano nawet o to, aby płotki zabezpieczające były typu rurowego, a nie w postaci brudnych ram z prętami lub siatką. [zobacz >>>]

Krawędzie peronów wyposażone zostały w płytki z rowkami i guzkami, przystosowanymi dla niewidomych. Układ płytek obejmuje całą stację i pełni rolę podwójną – ostrzegawczą przy zbliżaniu się do krawędzi oraz prowadzącą od wejścia na peron. Wraz z faktem braku jakichkolwiek przeszkód na tak wytyczonej trasie, stanowi to przykład idealnego rozwiązania.

W tym momencie uważny obserwator powinien się zastanowić, o co tu właściwie chodzi. Przecież zarówno PKP, jak i Metro Warszawskie przekonują nas, że oznakowanie dla niewidomych nie może być stosowane, gdyż nie ma dla niego polskich przepisów, odpowiednich dla obiektów kolejowych. Zatem skąd w Świnoujściu taka infrastruktura? Odpowiedź znajdziemy na tablicach informacyjnych oraz w oznakowaniu obu torów – są one dwujęzyczne. Cała stacja, tory i jeżdżące po nich pociągi są niemieckie i obsługują linię z Ahlbeck do Świnoujścia. Od tego momentu nie dziwimy się, że nasze codzienne NIEDASIĘ tu nie obowiązuje – są stojaki na rowery, żadnych przeszkód w strefie wymiany pasażerów i do tego oznakowanie dla niewidomych, jest też łagodny podjazd z ulicy na peron, dostosowany do potrzeb starszych i niepełnosprawnych.

Podłoga szynobusu też jakoś dziwnie blisko poziomu peronu, do tego wysuwane rampy i przede wszystkim możliwość przewozu rowerów – bez żadnych problemów, z zachętą w postaci wyraźnie oznakowanych drzwi do wydzielonego przedziału. Nie trzeba dodawać, że wnętrze pociągu jest eleganckie, z fotelami typu lotniczego i kamerami monitoringu.

Krąży wiele opowieści o trudnościach z odbiorem technicznym stacji i końcowego odcinka linii kolejowej. Ponoć polskie władze długo nie mogły pogodzić się z niemieckim systemem zabezpieczania ruchu oraz… oznakowaniem dla niewidomych. Brzmi znajomo – wiadomo, nasze sterowanie ruchem i infrastruktura dedykowana niepełnosprawnym czy rowerzystom są bezdyskusyjnie na wyższym poziomie, niż wszystko w całych Niemczech, więc trzeba było Niemcom tę wyższość okazać, choćby utrudniając otwarcie obiektu.

Opisywana linia została doprowadzona z Niemiec dla połączenia Świnoujścia z całym regionem nadmorskim u naszych zachodnich sąsiadów. Obsługuje ją niemiecka Uznamska Kolej Nadmorska sp. z o.o. (Usedomer Bäderbahn GmbH), która w całości pokryła koszty inwestycji, z wykupem gruntów włącznie. Przejazd nią jest godzien polecenia z uwagi na walory krajobrazowe, można też zażyć odmiennych warunków wypoczynku na wybrzeżu Bałtyku – w ciszy, z dojazdem wytyczonymi ścieżkami rowerowymi, bez hałaśliwych budek z piwem i kebabem oraz bez zaparkowanych gdzie się da (czyli wszędzie) samochodów.

Zupełnie inaczej wygląda stacja kolejowa po drugiej stronie Odry, w Świnoujściu Głównym i Świnoujściu Porcie. To znaczy wygląda ona jak każda typowa stacja w Polsce, więc szkoda czasu i miejsca na jej opis. Dość powiedzieć, że w maju br. pociągi już (jeszcze) nie dojeżdżały na stację Port, usytuowaną przy terminalu promowym do Szwecji i Danii, gdyż PKP nie uważała za stosowne tego czynić, każąc pieszym pasażerom pokonywać dystans ponad 600 m do stacji głównej. Co więcej, zgodnie ze staropolską tradycją, pociąg poranny do Szczecina odjeżdża o 8:20, zaś prom z Kopenhagi od co najmniej 15 lat przybija o 8:30…

Następny pociąg w stronę Szczecina odchodzi około jedenastej. Rozkłady jazdy autobusów rejsowych także nie uwzględniają tej relacji, zatem obecność dużej liczby busów nikogo nie dziwi (cena zwykle do negocjacji). Z litości nie przytaczamy opisu „dworca” autobusowego, konstatując jedynie brak czegokolwiek dla niepełnosprawnych i jeden jedyny stojak rowerowy, ale koło lokalu piwnego.

To właściwie po co Niemcy wybudowali linię kolejową do Świnoujścia? Po pierwsze, dla nich oczywiste jest przywracanie dawniej istniejących i rozwijanie nowych połączeń lokalnych. Po drugie, do tej pory podobna podróż wymagała dojazdu do Szczecina i korzystania dalej z usług PKP w relacji do Berlina. Wyprawa do Peenemünde tą drogą to kwestia około pięciokrotnego wydłużenia dystansu i straty prawie całego dnia. Linia z Ahlbeck jest także atrakcyjna dla Niemców, gdyż pozwala im łatwo odwiedzić miasto leżące kiedyś w granicach ich państwa, ponadto większość usług w Świnoujściu nastawiona jest również na takich klientów.