Szwedzka zima rowerowa

W ramach dalszego ciągu pokazu spostrzeżeń ze szwedzkiej stolicy i okolic [zobacz >>>], dzisiejsze slajdy skupione będą na rozwiązaniach okołorowerowych. Jednym z celów planu działań regionu sztokholmskiego na rzecz efektywności energetycznej i ochrony klimatu
jest doprowadzenie do zmniejszenia liczby używanych samochodów do 400 na 1000 mieszkańców, m.in. poprzez popularyzację komunikacji publicznej i innych środków transportu. Aby te stały się jeszcze bardziej popularne, konieczne jest aby istniały wygodne warunki zachęcające do podróży niesamochodowych. Działania te przynoszą skutki: w skali kraju liczba samochodów na 1000 mieszkańców spada już
od 2008 r. – w 2009 r. wynosiła 465, czyli o jeden więcej niż w 2006 r. Jak można się domyśleć, trend w Polsce jest odwrotny — liczba samochodów na 1000 mieszkańców w skali kraju wzrosła od 2006 r. o prawie 25% i w 2009 r. wyniosła 433. W polskiej stolicy wskaźnik ten jest o 100 samochodów wyższy.

Arterie ze zmniejszoną zawartością czynników rakotwórczych

Główna arteria nowej dzielnicy mieszkaniowej Sztokholmu – Hammarby Sjostad – planowanej na ok. 25 tys. mieszkańców i dodatkowe 10 tys.pracujących ma, zgodnie z praktyką stosowaną w nowoczesnych miastach [zobacz >>>], po jednym pasie dla rowerów, samochodów i komunikacji publicznej (pas autobusowo-tramwajowy).

Założeniem wyjściowym jest, że w Hammarby samochodem będzie się odbywać nie więcej niż 20% podróży. W związku z tym na jedno mieszkanie przypada około 1/2 miejsca parkingowego, z których wszystkie są płatne (darmowe miejsca parkingowe w jakiejkolwiek dzielnicy miasta zachęcają do niepotrzebnego gromadzenia samochodów) – abonament dla mieszkańców kosztuje ok. 1000 koron, czyli +-450 zł miesięcznie. Dla
porównania, 30-dniowa karta miejska, ważna w autobusach, tramwajach i pociągach w całej aglomeracji kosztuje 690 koron.

Z ciekawostek, wydawałoby się, że automatyczne dopuszczanie
rowerzystów na pasy dla autobusów uniemożliwia jazdę rowerzysty wewnętrznym pasem jezdni. Jest to jednak możliwe w sytuacji, gdy wewnętrznym pasem biegnie pas autobusowo-rowerowy.

Wracając do tras tylko dla rowerów i patrząc na nieco większą skalę, na zdjęciu widoczny jest fragment regionalnej strategii rozwoju, a konkretnie mapa planowanych tras rowerowych w regionie sztokholmskim
oraz połączeń z sąsiednimi. Jak widać, trasy rowerowe mają pełnić funkcje komunikacyjne – łączą miasta i prowadzą z różnych okolic do Sztokholmu.

W różnicach poziomów widoczna różnica podejścia

Sztokholmskie założenia planistyczne – tak jak i praktyka –
zobowiązują, aby żaden mieszkaniec nie miał dalej niż 300m do terenu zielonego. Na zdjęciu fragment jednego z nich oraz schody prowadzącego do placu, czyli przestrzeni publicznej pełniącej nieco innej funkcji. Jednak co ma zrobić rowerzysta dojeżdżający do co prawda łagodnych,
ale schodów?

Zarówno rowerzyści, jak i osoby niepełnosprawne mają do dyspozycji po drugiej stronie budynku widocznego po lewej stronie poprzedniego zdjęcia łagodną kładkę. Przez sześć dni w Sztokholmie i okolicach nigdzie nie udało się znaleźć tak innowacyjnych rozwiązań jak warszawskie schody dla rowerów [zobacz >>>] czy kładki uniemożliwiające osobie na wózku przejście przez jezdnię bez czekania na naprawę windy
[zobacz >>>].

Pochylnie są rozwiązaniem lepszym od wind na niemal wszystkich frontach [zobacz >>>]. W Szwecji nie istnieje wymówka „nie da się” bo nie ma miejsca – efektywne planowanie i współpraca pomiędzy różnymi podmiotami umożliwia prowadzenie łagodnych pochylni nawet gdy po
drodze stoją budynki.

Pozbawione sensownej (wygodnej i działającej) alternatywy schody dyskwalifikowałyby ciąg pieszo-rowerowy zarówno z punktu widzenia rowerzystów, jak i wielu pieszych.

Poza przejściami przez tory kolejowe, kładki mają raczej eliminować konieczność pokonywania różnicy poziomów niż eliminować pieszych z jezdni, aby zachęcać kierowców do niebezpiecznej jazdy.

Czasem oczywiście obie funkcje są łączone – na zdjęciu kładka nad torami prowadząca od razu na park na wzgórzu.

Trasa na skróty

Rowerzyści są z założenia bardziej mobilni – należy tę zaletę potęgować, udostępniając trasy niedostępne dla samochodów.

Ci, którzy już wewnątrz Sztokholmu podróżują tą samą trasą, co kolej, wybierając jednak inny środek transportu mają do dyspozycji kładkę pieszo-rowerową doczepioną do mostu kolejowego

Oznakowanie pionowe przypomina, by wszyscy z niej korzystający pamiętali o pozostałych.

Podczas przerwy w podróży

Parkowanie jest istotnym elementem podróży – jeżeli nie podróżuje się komunikacją zbiorową, trzeba mieć gdzie zostawić swój środek transportu. Na zdjęciu jedyny parking przy pałacu, w którym przyznawane są nagrody Nobla. Na co dzień pełni on funkcje jednego z budynków urzędu miasta.

A to parking przy szpitalu.

Efekty

Doświadczywszy szwedzkiego podejścia, trudno się dziwić, że – mimo prawie tak surowych warunków pogodowych, jak panują w Warszawie – wszędzie widać rowerzystów i rowery. Na zdjęciu parking przy stacji kolejowej…

…oraz wejście na perony (zdjęcie zrobione z tego samego miejsca po obrocie o 180 stopni). Trudno o wygodniejszą przesiadkę.

Dzięki efektywnemu transportowi, również poczta jest dostarczana skutecznie, przy okazji nie pogarszając stanu środowiska.

Może w porównaniu ze szkołą warszawską szwedzkie rowery są nieco rozpuszczone, jednak nie boją się niczego – dosiądą nawet lwa.