Zabrać tabor PKP

Tabor nie powinien się marnować; oddajmy go tym, którzy chcą go wykorzystać – apelowali przedstawiciele Centrum Zrównoważonego Transportu na zorganizowanej 10 lipca konferencji prasowej. Zaproponowali oni nowemu wiceministrowi transportu, Bogusławowi Kowalskiemu, zabranie zbędnego taboru pasażerskiego spółce PKP Przewozy Regionalne i udostępnienie go innym spółkom przewozowym. Postulaty swe poparli przykładem z Czech oraz innymi argumentami, które przybliżymy Państwu w poniższym arytykule.

PKP likwiduje pociągi

Według rozkładu jazdy, który wszedł w życie 14 grudnia 2005, po polskiej sieci kolejowej kursować miało ok. 2 700 pociągów regionalnych. Niestety, już z dniem 1 kwietnia zlikwidowano 96 połączeń, zaś od 1 lipca 2006, PKP skasowały kolejne 40. Nie jest to jednak nic nowego, zważywszy na systematyczne cięcia oferty PKP PR – szacujemy, iż w ciągu ostatnich 5 lat liczba zlikwidowanych przez nie pociągów wyniosła ok. 15% wartości z 2002 r.

Co więcej, często likwidowane są pociągi popularne, przy jednoczesnym pozostawieniu tych, które skazane są na „wożenie powietrza”. Przykładowo, w województwie podkarpackim, w kwietniu, skasowano wieczorny osobowy przyspieszony pociąg ze Stalowej Woli do Rzeszowa, natomiast pozostawiono w rozkładzie (po 1 lipca także) pociąg wyjeżdżający z Rzeszowa o 23:33 i przyjeżdżający do stacji docelowej – Horyńca Zdroju – o 1:53!

Skasowano również pociągi wyjeżdżające w szczycie popołudniowym z dużych miast, np. Nr 21: Kraków Gł. (odj. 16:00) – Tarnów (przyj. 17:00), czy Nr 15127: Białystok (odj. 15:55) – Ełk (przyj. 17:42). Podobnie było z rannym pociągiem Nr 85424: Piła Gł. (odj. 8:25) – Toruń Gł. (przyj. 11:13), skasowanym na odcinku kujawsko – pomorskim od przystanku Wyrzysk Osiek. W dniu 30 czerwca jechało nim (tylko na odcinku od Nakła) 265 osób – patrz zdjęcie. Czy rzeczywiście należy uznawać takie połączenie za nieefektywne?

136 podróżnych wysiadało na dworcu Bydgoszcz Główna o godzinie 10:13 z ostatniego kursu pociągu nr 85424 z Piły do Torunia dnia 30 czerwca br. Do Torunia Głównego pojechało jeszcze 96 pasażerów. Według PKP Przewozy Regionalne pociąg cieszył się małym zainteresowaniem pasażerów.

Tabor pasażerski niszczeje w krzakach

Pomimo znacznego zmniejszania pracy przewozowej, ilostan taboru pasażerskiego, posiadanego przez spółkę maleje stosunkowo wolno, co świadczy o tym, iż znaczna jego część pozostaje niewykorzystana. Kolejnym dowodem, iż istnieją duże rezerwy taborowe, są obiegi pojazdów trakcyjnych użytkowanych przez PKP PR. Przykładowo, jeden z dolnośląskich szynobusów pokonuje dziennie 318 kilometrów (Wrocław – Lwówek Śląski – Wrocław), podczas gdy w woj. lubelskim, jeden z szynobusów obsługuje dziennie zaledwie jedną parę pociągów Lublin – Dęblin (dzienny przebieg wynosi 142 kilometry). Tymczasem, jak pokazuje przykład województwa opolskiego, szynobus może pokonywać ponad 600 kilometrów na dzień (to ponad 4 razy więcej niż wynosi przebieg w województwie lubelskim). Ponadto, szacując iż PKP PR dysponuje mniej więcej 1,5 tys. składów (po odjęciu 15% na tabor w remontach i rezerwie = 1,3 tys.), a uruchamia ok. 2,6 tys. połączeń na dobę, daje to statystycznie zaledwie ok. 2 kursów dziennie na jeden skład (przyjmując średnio 1,4 ezt/pociąg, 5 wagonów/pociąg oraz 1 szynobus/pociąg).

Równocześnie, zarząd PKP PR sam określa swoje potrzeby taborowe na dużo mniejsze. Na konferencji, która odbyła się 19.06.2006 r. w Warszawie, przedstawiciel PKP PR, członek zarządu, Henryk Szklarski określił potrzeby taborowe spółki na bazie szacowanej pracy przewozowej (w ruchu regionalnym i międzywojewódzkim) w latach 2007-2013. Liczby te przedstawiają się następująco: wagony osobowe – 1800 (zakup 490 nowych); EZT – 1000 (zakup 183 nowych). Na podstawie tych danych można sądzić, iż rezerwy taboru Przewozów Regionalnych są ogromne, i wynoszą (szacunkowo): 2 tys. wagonów osobowych oraz ok. 250 elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Konkurencja nie ma czym jeździć

Przedstawiciele przewoźników niezależnych od PKP zgodnie przyznają, iż jedną z głównych barier, która uniemożliwia im wejście na rynek przewozów regionalnych, jest brak taboru. Mimo, iż Urząd Transportu Kolejowego wydał licencje na przewozy osób aż 20 podmiotom niezależnym od PKP, dotychczas żaden z nich nie podjął przewozów normalnotorowych – właśnie z powodu braków taborowych.

W prezentacji przedstawionej na konferencji, która odbyła się 19 czerwca 2006 roku w Warszawie, Pan Rafał Błaszkiewicz, prezes Kolei Nadwiślańskiej, jako jedną z propozycji rozwiązania tego problemu podał właśnie pomysł stworzenia „pulu taborowego”, na bazie zbędnego taboru kolejowego i dzierżawienia go podmiotom chcącym prowadzić działalność przewozową. Także inni przedstawiciele prywatnych przewoźników, do których zgłosiliśmy się z prośbą o opinię na temat naszego pomysłu, przyznali, iż bariera taborowa jest znacznym utrudnieniem w zapewnieniu równego dostępu do przewozów pasażerskich.

Krzysztof Niemiec, przedstawiciel CTL Logistics, uznał pomysł za bardzo ciekawy, stwierdził też, iż oprócz dostępu do taboru kolejowego, niezbędna do prowadzenia usług przewozowych jest stabilność finansowania przez podmioty je zamawiające (samorządy) i pewność związana z ich świadczeniem (umowy długoterminowe). Bogdan Tofilski, kierownik biura marketingu firmy PTKiGK z Rybnika, powiedział, iż funkcjonowanie kolei regionalnej w obecnym kształcie jest nieefektywne i niezbędne są elementy, które wpłyną na liberalizację rynku i przyczynią się do wprowadzenia wolnej konkurencji w tym sektorze usług. Jednym z nich jest na pewno zapewnienie równego dostępu do taboru dla wszystkich przewoźników – przyznał Tofilski.

Wypowiedział się na ten temat również Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu Urządu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego. Za niezbędne dla uzdrowienia sytuacji na polskiej kolei, uznał on nieodpłatne wydzierżawienie taboru podmiotom, chcącym prowadzić działalność przewozową. Urząd Wojewódzki aktywnie działa w celu utworzenia samorządowej spółki organizującej na swym terenie lokalną komunikację kolejową. Z myślą o tym, Kriger zwrócił się w lutym 2006 roku do PKP Przewozów Regionalnych z prośbą o nieodpłatne przekazanie 10 sztuk, nieużywanych i niszczejących, jednostek elektrycznych EN57, zobowiązując się przy tym do ich wyremontowania, jednak Przewozy Regionalne negatywnie ustosunkowały się do powyższego. Tymczasem, Przewozy Regionalne organizują kolejne przetargi na złomowanie taboru pasażerskiego, w ich warunkach zastrzegając, że nie może być on wykorzystywany do prowadzenia dalszych przewozów.

Mając tabor konkurencja uzdrowi polską kolej

Rząd powinien stworzyć rzeczywistą konkurencję na rynku. Sposobem wsparcia konkurencji byłoby przejęcie niewykorzystywanej części taboru i przekazanie go niezależnym przewoźnikom w drodze przetargów. Będzie to skuteczne rozwiązanie ciągłych sporów między PKP PR i samorządami o koszty uruchamianych pociągów i wysokość dotacji do przewozów.

Z każdym rokiem pasażerowie kolei w Polsce przekonują się, że czas skończyć z monopolem w tej gałęzi gospodarki. Stale rosną koszty usług przewozowych świadczonych przez PKP Przewozy Regionalne. Skrajnym przykładem są roszczenia wobec władz Małopolski, wysunięte z początkiem 2006 roku – spółka ubiegała się o ponad 74 mln zł dotacji, dwukrotnie więcej niż w roku ubiegłym. Tymczasem PKP PR miało podpisaną z Województwem Małopolskim dwuletnią umowę na finansowanie przewozów, w ramach której praca przewozowa pozostała praktycznie niezmieniona.

Trudno przypuszczać by, tylko w ciągu jednego roku, liczba pasażerów dwukrotnie zmalała! W efekcie, Janusz Sepioł, Marszałek Małopolski, złożył wniosek do NIK, z prośbą o skontrolowanie Przewozów Regionalnych, które nie potrafią, bądź nie chcą, rozliczyć się z otrzymanych dotacji oraz należycie udokumentować swoich żądań

Tymczasem samorząd opolski w 2004 i 2005 roku nie otrzymał od PKP PR żadnych oficjalnych dokumentów pozwalających zweryfikować dane przedstawione przez Przewozy Regionalne, podczas gdy badania prowadzone przez Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Opolu wykazały duże rozbieżności pomiędzy rzeczywistymi przychodami z działalności przewozowej, a tymi podawanymi przez przewoźnika (różnice nawet trzykrotne).

Wprowadzenie konkurencji i wolnego rynku w sektorze regionalnych przewozów kolejowych, oprócz szeregu korzyści dla pasażera (poprawa jakości obsługi, obniżka cen biletów, promocje itp.), pozwoli także na obiektywną, rynkową wycenę kosztów prowadzenia przewozów. Będzie się ona odbywała w drodze przetargów, które będą wygrywać przewoźnicy tańsi i lepsi.

Wystąpienie CZT poparli także eksperci rynku kolejowego: Piotr Kazimierowski, dwumiesięcznik „Transport i Komunikacja”, Adam Fularz – Institute for Transport Studies, Leeds.