Uwagi do modernizacji trasy tramwajowej Targowa – al. Zieleniecka

Do: Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

Dotyczy: modernizacji trasy tramwajowej Targowa – al. Zieleniecka.

TAB-09-0014-01

W odpowiedzi na email z 6 marca b.r. uprzejmie dziękujemy za zaproszenie do konsultacji projektu Zaprojektowanie i wykonanie remontu i rozbudowy trasy tramwajowej w ciągu ul. Targowej i al. Zielenieckiej w Warszawie.

Doceniamy Państwa decyzję o zastosowaniu zielonego torowiska w Al. Zielenieckiej. Pozwala to żywić nadzieję, że kibice, którzy przyjadą na mecze Euro 2012 zobaczą torowiska nieustępujące jakościowo tym zastosowanym w miastach francuskich.

Poniżej przekazujemy nasze uwagi dotyczące inwestycji z przekonaniem, że przyczynią się one do dalszego ulepszenia tego projektu.

1. Torowisko w ciągu ulicy Targowej

Strategia Rozwoju Warszawy określa przeznaczenie północnego odcinka ulicy Targowej jako Cel operacyjny 5.2.: Zorganizowanie reprezentacyjnych przestrzeni publicznych w centralnym obszarze miasta.

Program Ochrony Powietrza, realizowany przez Samorząd Województwa Mazowieckiego, klasyfikuje północny odcinek ulicy Targowej jako obszar z przekroczonymi normami pyłu zawieszonego, wymagający znaczącego ograniczenia ruchu pojazdów spalinowych.

Na mapach hałasu północny odcinek ulicy Targowej oznaczono jako obszar z przekroczonymi normami dopuszczalnych narażeń.

W związku z koniecznością ograniczenia hałasu oraz skutków spalin, jak również potrzebą rewitalizacji ulicy Targowej, wnioskujemy o zastosowanie na odcinku Ząbkowska – Al. Solidarności najbardziej eleganckiego oraz najcichszego typu torowiska, czyli zielonego torowiska.

Jednocześnie negatywnie opiniujemy wykonanie warstwy ścieralnej z asfaltu twardolanego, stanowiącą nawierzchnię drogową (jezdnię) dostosowanej do ruchu pojazdów uprzywilejowanych (m.in. straż, pogotowie, policja) i pojazdów technicznych. Ruch pojazdów uprzywilejowanych po torach sprawdza się na torowiskach, które są położone tuż przy jezdni (aby np. pojazd uprzywilejowany mógł zjechać/wjechać na nie w dowolnym momencie) lub/i na torowiskach, na których jest mały ruch tramwajowy.

Na ulicy Targowej panuje duże natężenie ruchu tramwajowego z tendencją do dalszego wzrostu, wynikającą z przejęcia przewozów realizowanych obecnie przez pojazdy z silnikami spalinowymi. Wprowadzenie na tym odcinku nawierzchni drogowej na torowisku spowoduje, że karetka utknie za tramwajem bez możliwości ominięcia go, wyprzedzenia (słupy w międzytorzu) lub zjechania z torów tramwajowych.

Na ulicy Targowej do roku 2010 ma zostać wyznaczony pas dla autobusów, który pojazd uprzywilejowany będzie mógł opuścić w dowolnym momencie.

2. Przejścia dla pieszych z obu stron peronów

Wnosimy o wyznaczenie przejść dla pieszych w poziomie jezdni z obu stron do peronów przystankowych w zespołach Ząbkowska, Kijowska i al. Zieleniecka.

Na całkowity czas podróży tramwajem znacząco wpływa czas dojścia do przystanku oraz czas wymiany pasażerów, szczególnie w godzinach szczytu komunikacyjnego. Umożliwienie dojścia od dwóch stron do przystanku zdecydowanie przyśpiesza całość podroży, co wpłynie na zwiększenie konkurencyjności transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego.

Co więcej, przystanek z przejściami na obu jego krańcach ułatwia wymianę pasażerów i optymalizuje wykorzystanie platformy przystankowej – ruch pasażerów odbywa się bardziej płynnie. Potwierdzają to doświadczenia Budapesztu, gdzie większość nowych przystanków ma dojście z obu stron.

Doceniamy zawarty w opisie przedmiotu zamówienia wymóg wykonania dodatkowego chodnika w pasie dzielącym. Na ogromną potrzebę takiego chodnika wskazują występujące mimo wygrodzeń przedepty piesze w pasie zieleni między torowiskiem a jezdnią na odcinku Kijowska — Ząbkowska. Tym niemniej wydaje się, że lepszym rozwiązaniem byłyby przejścia dla pieszych bezpośrednio na krańcach przystanków. Zwracamy uwagę, że również w przypadku chodnika w pasie dzielącym konieczne będzie wykonanie nowych przejść dla pieszych – przez zawrotki (ewentualnie likwidacja zawrotek).

Jednocześnie opiniujemy negatywnie zastosowanie rozkładanych dźwigów dla wózków na przystankach Ząbkowska – dźwigi tego typu są awaryjne i niewygodne w użyciu. Samo przejście podziemne jest zdecydowanie substandardowe (wysokość, bezpieczeństwo osobiste) i inwestowanie w jego wyposażenie uważamy za bezcelowe. Dostęp do przystanku dla wózków powinien zostać zapewniony przez przejścia w poziomie jezdni.

3. Standard wyposażenia przystanków

Proponujemy zrezygnować z zapisu Wiaty o jednolitej formie bądź zadaszenia całej powierzchni peronu na rzecz zadaszenia całej powierzchni peronu, przy czym tylna ściana zadaszenia powinna być zintegrowana z wygrodzeniem przystanku, by uniknąć strat miejsca. Całkowite zadaszenie przystanku jest popularnym rozwiązaniem stosowanym we Francji czy Szwajcarii. Zadaszenia całej powierzchni peronu chroni przez śniegiem lub deszczem wszystkich pasażerów, oczekujących na przystanku. Kolejną korzyścią zastosowania tego rozwiązania jest brak konieczności odśnieżania.

Ewentualne wyjątki można zastosować dla przystanków, dla których badania frekwencji wykazują niską liczbę wsiadających, choć z naszych obserwacji wynika, że wszystkie modernizowane przystanki są intensywnie wykorzystywane.

Poza funkcjonalnością ważna jest też estetyka. Dlatego warto ogłosić konkurs architektoniczny na projekt przystanku. W związku z organizacją EURO 2012 każdy przystanek wokół Stadionu Narodowego mógłby nawiązywać do poszczególnych meczów finałowych mistrzostw Europy (np. poprzez naniesienie odpowiedniej ryciny na zadaszeniu przystanku). Innym pomysłem jest możliwość stosowania wymiennych paneli, pozwalających na zmianę szaty wraz z porami roku lub odbywającymi się imprezami.

Odnośnie szerokości użytkowej peronów należy zastrzec, że elementy małej architektury oraz słupy trakcji, tablice informacyjne itp. nie mogą zawężać peronów w stosunku do wymaganych 3,0 m. Zatem sam przystanek powinien być odpowiednio szerszy, z uwzględnieniem miejsca na tego typu wyposażenie (nie mniej niż 4,0 m). Przykłady oddanych niedawno do użytku obiektów przystankowych w Warszawie wskazują, że projektanci nie uwzględniają w należyty sposób kwestii swobodnego poruszania się po peronach. Bez ustalenia standardów w specyfikacji przetargowej ponosi się ryzyko otrzymania rutynowo zaprojektowanych, nienowoczesnych obiektów. Należy zauważyć, że w razie późniejszych reklamacji padają argumenty w rodzaju bo nikt nie wymagał, albo przepisy nie wymagają zapewnienia dojścia do pojazdu od strony jego drzwi, dlatego zapewniono je z tyłu za wiatą.

W projekcie powinien znaleźć się zapis o miejscu, w którym zostanie zlokalizowana informacja przystankowa i taryfowa ZTM oraz mapy warszawskiej komunikacji miejskiej. Wnioskujemy, aby tablice informacyjne umieścić tuż przy wejściu na przystanek (nie dalej niż 3,0 m od początku przystanku). W przypadku przystanków z dojściem z dwóch stron, tablice powinna zostać umieszczona na obu krańcach peronu.

Wnosimy o zainstalowanie na przystankach koszy na śmieci umożliwiających selektywną zbiórkę odpadów. Mogą to być osobne pojemniki lub z przegródkami na szkło, papier, plastik/metal i pozostałe odpady. Kosze umożliwiające selektywną zbiórkę odpadów są powszechnie stosowane na dworcach, peronach kolejowych i przystankach komunikacji miejskiej w krajach UE, np. Niemczech, Belgii, Austrii, Wielkiej Brytanii. Powyższe rozwiązanie może wzmacniać uzasadnienie zgodności projektu z polityką UE w zakresie ochrony środowiska.

Wnosimy o zarezerwowanie na przystankach miejsca na automat gastronomiczny i urządzenie do sprzedaży biletów wraz z ich zasilaniem.

Proponujemy, aby nawierzchnia peronów została wykonana z materiału innego niż kostka Bauma. Sugerujemy zastosowanie zaimpregnowanych, antypoślizgowych płyt kamiennych, których wybór zostanie skonsultowany z Biurem Architektury i Planowania Przestrzennego.

4. Planowane drogi rowerowe

Projekty modernizowanych skrzyżowań powinny uwzględniać drogi rowerowe zaplanowane w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. W szczególności np. lokalizacja peronów przystankowych, sygnalizatorów i słupów trakcyjnych powinna umożliwiać przeprowadzenie dróg rowerowych bez konieczności przesuwania zmodernizowanych elementów.

5. Pętla w Al. Zielenieckiej

Popieramy przeniesienie przystanków w zespole Al. Zieleniecka za skrzyżowanie, co ułatwi przesiadki i skróci czas oczekiwania na tramwaj. Jednocześnie wnosimy o przeniesienie przystanku w kierunku ronda Waszyngtona możliwie blisko skrzyżowania. Obecna lokalizacja peronu jest zbyt oddalona, by zapewnić właściwą funkcjonalność zespołu jako węzła przesiadkowego.

Prosimy też o wyjaśnienie – najlepiej w formie schematu – tymczasowego i docelowego przebiegu torowisk i rozmieszczenia przystanków w rejonie pętli w Al. Zielenieckiej. Z dotychczasowych doniesień wynikało, że w ramach modernizacji wykonany zostanie także odcinek torów umożliwiający podjazd pod dworzec kolejowy Stadion (a w przyszłości stację metra), natomiast przesłany przez Państwa opis przedmiotu zamówienia nie wskazuje na takie rozwiązanie. W przypadku zmian w układzie torowisk schemat ten pozwoli nam przedstawić bardziej szczegółowe i precyzyjne uwagi do projektu; w przypadku braku zmian prosimy o wskazanie przyczyn rezygnacji z integracji komunikacji tramwajowej z kolejową.

6. Wyciszenie torowisk

Ważną sprawą jest wyciszenie rozjazdów, w tym głównie zgrzytów na łukach. Łuki powinno się osłonić elementami akustycznymi lub roślinnością (np. krzewami) wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Posadowienie szyny na płycie betonowej bez podlewu lub odpowiednio dobranych przekładek pod stopą szyn nie ograniczy drgań oraz hałasu. Dlatego specyfikacja winna dokładnie precyzować wymagane rozwiązanie wraz z podaniem jego parametrów technicznych, opisu i odniesień do przykładowych rozwiązań.