Dwugłos na temat przystanku kolejowego Targowa
Zbigniew Górecki
Z wielkim zainteresowaniem zapoznałem się z Pańskimi wnioskami dotyczącymi przekształcenia układu komunikacyjnego w rejonie ul. Targowej, Zamoyskiego i Kijowskiej w Warszawie. Większość z zaproponowanych przez Pana rozwiązań nie budzi wątpliwości co do swej zasadności – z jednym wyjątkiem: wytyczenia nowego przystanku kolejowego na Linii Średnicowej w rejonie jej skrzyżowania z ul. Targową. Czy takie rozwiązanie jest zasadne?
Przy projektowaniu lub modernizowaniu linii kolejowych dla ruchu pasażerskiego zakłada się projektowanie przystanków w odległościach 1500-2000 m pomiędzy czołami peronów, co ma zapewniać osiąganie przez pociągi wysokiej prędkości handlowej; nie jest zresztą tajemnicą, że w przewozach podmiejskich i aglomeracyjnych dominują obecnie i będą dominować jeszcze przez długie lata elektryczne zespoły trakcyjne typu EN57 i pochodne, których wartości osiąganych przyspieszeń i opóźnień są stosunkowo małe. Tymczasem odległość pomiędzy peronami podmiejskimi dworca Warszawa Wschodnia a przystankiem Warszawa Stadion i tak jest już bardzo mała (ok. 1000 m; nie jest to zreszta odosobniony przypadek w węźle warszawskim). „Wtłoczenie” pomiędzy nie dodatkowego przystanku Warszawa Targowa spowodowałoby, że odległość pomiędzy nim a przystankiem Warszawa Stadion spadłaby do zaledwie 250 m (licząc pomiędzy czołami peronów) – a więc byłaby mniejsza nie tylko od odległości między np. stacjami metra, ale nawet pomiędzy większością przystanków tramwajowych! Oczywiście wchodziłaby w grę w tym momencie – według Pana słów – likwidacja przystanku Warszawa Stadion, co jednak nie zmieniłoby o wiele zbyt małej odległości pomiędzy czołami peronów nowego przystanku i Warszawy Wschodniej (ok. 550 m), zmusiłoby do zaprojektowania peronów bocznych na ostrym łuku, a przy tym pozbawiłoby funkcji przesiadkowej uczęszczany dworzec autobusowy Warszawa Stadion.
Wydaje się, że proponowana przez Pana zmiana nie jest perspektywiczna. Niezbyt faktycznie szczęśliwa lokalizacja przystanku Warszawa Stadion, w oderwaniu od ciągów komunikacji miejskiej, wymuszona została na początku lat 50. zarówno chęcią jak najmniejszego przekraczania ww. norm odległości, jak i budową Stadionu Dziesięciolecia, który miał stać się poważnym generatorem ruchu pasażerskiego, szczególnie w aspekcie planowanego zagodpodarowania na cele rekreacyjno-wystawiennicze całego terenu pomiędzy Linią Średnicową a Al. Zieleniecką. Plany te po upływie dziesięcioleci mają wreszcie szansę się ziścić – coraz poważniej mówi się o eksmisji nieestetycznego targowiska i przywróceniu do 2012 r. zmodernizowanemu stadionowi funkcji sportowych, wraz z szeroką rozbudową zaplecza logistycznego. Z drugiej strony Linii Średnicowej, na wysokości przystanku, powstać ma – na terenach Portu Praskiego – nowe centrum Pragi. Także ul. Targowa, jak sam Pan wspomniał, stopniowo ewoluować będzie w kierunku „deptakowym”, a ruch kołowy i tramwajowy przejąć ma nowo projektowany ciąg ulic Zamoyskiego/Nowojagiellońska, zbliżony do przystanku Warszawa Stadion na odległość zaledwie ok. 200 m. Wszystko to wydaje się sprawiać, że w perspektywie kilkunastu lat obecna lokalizacja przystanku Warszawa Stadion wydaje się lepsza, a jego kosztowne i trudne technicznie przesuwanie na wysokość ul. Targowej nie znajduje uzasadnienia.
Nie znaczy to, że skomunikowania przystanku Warszawa Stadion ze środkami komunikacji miejskiej nie można, czy wręcz nie powinno się poprawić pewnymi środkami doraźnymi. Wymieniłbym tu:
– wykorzystanie części dworca autobusowego w charakterze pętli autobusów miejskich;
– przesunięcie części linii autobusowych z ciągu ul. Targowej na ul. Jagiellońską, z wytyczeniem nowych przystanków przy skrzyżowaniu ul. Zamoyskiego i ul. Sokolej;
– wytyczenie i wyraźne oznakowanie dojścia pieszego z przystanku do węzła komunikacyjnego Zieleniecka/Targowa/Zamoyskiego; w linii prostej odległość wynosi zaledwie ok. 300 m, co nie odbiega zasadniczo od odległości jakie trzeba pokonać przy przesiadaniu się np. na dworcach Warszawa Wschodnia czy Warszawa Zachodnia.
Z wyrazami szacunku;
Zbigniew Górecki, miesięcznik „Architektura i Biznes”
Krzysztof Rytel
Bardzo dziekujemy za list.
Z zainteresowaniem przeczytalem Pana list. Musze jednak poprzec kolege Buczynskiego. Caly problem z linia srednicowa polega na tym ze zostala zaprojektowana wedlug standardow kolei regionalnej, a nie kolei miejskiej, w jaka warto ja jak najszybciej przeksztalcic.
Idea kolei miejskiej polega na wykorzystaniu istniejacej infrastruktury kolejowej do przewozow pasazerow wewnatrz miasta oraz dojazdow ze strefy podmiejskiej. Aby tak sie stalo przystanki kolei miejskiej musza byc dobrze zintegrowane ze struktura miejska, innymi systemami transportowymi, oraz byc dostatecznie gesto rozmieszczone – w odleglosciach podobnych jak dla linii metra. Tak funkcjonuja m.in. koleje miejskie w kilkunastu miastach Niemiec (S-bahn), a takze m.in. w Wiedniu, Londynie, Amsterdamie. W Paryzu odleglosci miedzy stacjami RER sa faktycznie duze, ale to dlatego, ze wobec rozbudowanej sieci metra, kolej spelnia funkcje transportu ekspresowego w relacjach miedzydzielnicowych.
Wracajac do Warszawy: wedlug ostatnich badan ruchu w podrozach wewnatrzmiejskich kolej jest uzywana rzadziej niz rower! Jest to miedzy innymi skutkiem zlej lokalizacji przystankow. I tak dla centrum Pragi glowna osia komunikacyjna jest – i w przyszlosci nadal bedzie – ul. Targowa. Dworzec Wschodni, oddalony o ok. 500 m, lezy w martwym punkcie, bez mozliwosci atrakcyjnych przesiadek na inne srodki transpotu, a odleglosc taka jest dla przesiadajacych sie nie do zaakceptowania. Jego lokalizacja wynikala m.in. z planowanej Trasy Tysiaclecia majacej przebiegac w tym rejonie, ktora jednak nigdy nie powstanie – zgodnie z najnowszymi zmianami planistycznymi (przynajmniej jako trasa miedzydzielnicowa) – co poczytuje sobie miedzy innymi za moja zasluge.
Oczywiscie, nie sposob obecnie przesunac Dworca Wschodniego, musi pozostac jako wezel przesiadkowy dla podrozy dalekich. Wskazane jest takze przesuniecie dworca autobusowego w ten rejon.
Sam Stadion Dziesieciolecia nie moze byc uznawany za wazniejsze zrodlo celow podrozy, majace priorytet nad ul. Targowa, ktora przebiegaja praktycznie wszystkie lini tramwajowe i autobusowe o przebiegu polnoc – poludnie przez Prage, chocby z tego powodu, ze wydarzenia sportowe czy rozrywkowe beda celami intensywnymi, ale sporadycznymi, a przy takich wydarzeniach kwestia dojscia kilkuset metrow nie ma znaczenia. Rowniez ewentualna zabudowa Portu Praskiego, ktora jednak stoi obecnie pod znakiem zapytania, nie wygeneruje takiej liczby uzytkownikow, ktora moglaby byc porownywalna z liczba mieszkancow znacznej czesci prawobrzeznej Warszawy podrozujacych wzdluz ul. Targowej. A odleglosc ze skrzyzowania ul. Targowej z linia srednicowa do centrum Portu Praskiego jest jednak krotsza niz na dworzec wschodni (tym bardziej ze perony podmiejskie sa odsuniete bardziej na wschod). W dodatku Port Praski ma byc obslugiwany druga linia metra, lub linia tramwajowa puszczona mostem Swietokrzyskim, jak zaproponowaly w swoim planie rozwoju Tramwaje Warszawskie – do czego osobiscie sie przychylam.
Technicznie przystanek na tym luku (w praktyce nieco za lukiem) jest mozliwy do zbudowania, co przecwiczylem w mojej pracy dyplomowej na Wydziale Architektury PW (wowczas proponowalem sciecie luku lukiem o duzo wiekszym promieniu, co umozliwia odsunieta zabudowa po stronie wewnetrznej), dotyczacej tego rejonu miasta.
Analogicznie do przystanku Targowa proponujemy takze budowe przystanku Bracka, z uwagi na rownie beznadziejna lokalizacje przystanku Powisle (prosze obejrzec sobie te wedrowki ludow od ronda de Gaulla!).
Pozdrawiam,
Krzysztof Rytel