Podwyżka cen biletów ZTM już oficjalna, ale wciąż nieprzemyślana
Na temat planów podwyżki cen biletów ZTM wypowiadaliśmy się już kilkukrotnie, zwracając uwagę na dysproporcję pomiędzy tym cenami a opłatami za parkowanie [zobacz >>>], ostrzegając przez możliwością odpływu klientów [zobacz >>>], a także wykazując niechęć ZTM do obniżania kosztów i podnoszenia jakości [zobacz >>>]. Ponieważ pojawiła się już oficjalna propozycja taryfy, wypowiemy się raz jeszcze – na temat konkretnych rozwiązań zawartych w tej propozycji.
Nowa taryfa zniechęca do przesiadek
Za błąd uważamy podwyżkę ceny biletów 40-minutowych powyżej ceny biletów jednorazowych (np. po I etapie: 3,80 zł vs 3,60 zł). W efekcie w typowych podróżach po mieście bilety „przesiadkowe” będą droższe od jednorazowych.
Za błąd uważamy też likwidację biletów 90-minutowych. Być może bilety te nie są obecnie popularne, ale to wynika z ich wygórowanej ceny – w większości sytuacji bardziej opłaca się kupić np. dwa bilety 40-minutowe. Tymczasem wiele podróży nawet w granicach Warszawy wymaga więcej niż godzinę – np. żeby dojechać z Bródna na lotnisko albo z Zielonej Białołęki na Ochotę potrzeba ok. 75 minut. W dużych miastach europejskich bilety 75-, 90-, a nawet 120-minutowe stanowią podstawę oferty.
Efektem wyżej wymienionych nieprzemyślanych posunięć będzie zniechęcenie warszawiaków do podróży z przesiadką i wzmocnienie presji społecznej na utrzymywanie dużej liczby rzadko kursujących linii. Jest to sprzeczne z dotychczasową strategią ZTM. Być może za marszrutyzacje odpowiada inny wydział niż za taryfę i nie komunikują się one ze sobą?
Nowa taryfa jest po prostu droga
Owszem, można wskazać miasta zachodniej Europy, gdzie bilety są droższe niż w Warszawie. W większości są to jednak miasta, gdzie komunikacja w zasadzie gwarantuje miejsce siedzące, a parkowanie samochodu w centrum jest jeszcze droższe (10-20 zł / godzinę). Częstym zjawiskiem są też karnety na kilka-kilkanaście przejazdów obniżające koszt przejazdu np. w przypadku grupy kilku osób.
W uzasadnieniu uchwały przywołano przykład Berlina. Zapomniano jednak napisać, że bilet za 2,30 euro (ok. 9 zł) jest biletem upoważniającym do przesiadek w ciągu 120 (!) minut. Aby zakupić podobną usługę w Warszawie, już obecnie trzeba wydać 8 zł (2 bilety 60-minutowe), po pierwszej podwyżce będzie to 10,40 zł, a docelowo – 15,20 zł, niemal dwukrotnie więcej niż w Berlinie!
Z drugiej strony, są też miasta europejskie cieszące się zarówno metrem jak i integracją taryfową, w których bilety są tańsze niż w Warszawie nawet obecnie, a proponowana podwyżka tylko zwiększy te dysproporcje:
Miasto | bilet 60-min [€] | bilet 75-min [€] | bilet 90-min [€] | Uwagi |
---|---|---|---|---|
Barcelona | – | 0,83 | – | Bilet T10 |
Rzym | – | 1,00 | – | – |
Praga | – | 1,08 | – | 26 koron |
Warszawa obecnie | 1,11 | – | 1,67 | – |
Warszawa od 2011.08.16 | 1,32 | – | – | Propozycja ZTM |
Warszawa od 2013.01.01 | 1,62 | – | – | Propozycja ZTM |
Warszawa od 2014.01.01 | 1,93 | – | – | Propozycja ZTM |
(przyjęto kurs 1 euro = 3,94 zł)
Jeśli pokrycie kosztów przez wpływy z biletów jest niskie, to być może problem leży po stronie kosztów? Na przykład niepotrzebnego wystawania autobusów w korkach a tramwajów na skrzyżowaniach?
Nowa taryfa powinna być kontraktem
Jak to często w relacjach władza – obywatel bywa, nowa taryfa bardzo ściśle definiuje obowiązki obywatela poprzez konkretne określenie terminów wprowadzania kolejnych podwyżek, natomiast zobowiązania urzędu są sformułowane niezwykle mętnie. Mówiąc w skrócie – Wy nam dajcie więcej kasy od 16 sierpnia, od 1 stycznia jeszcze więcej, a my może wybudujemy nową linię tramwajową, a może ją tylko po raz kolejny zaplanujemy. Padających wcześniej mglistych obietnic ukończenia drugiej linii metra na wszelki wypadek nie zapisano nawet w uzasadnieniu.
Tymczasem podwyżka powinna być kontraktem – coś za coś, płacisz więcej, ale oferujemy wyższy standard. Uchwała Rady Miasta powinna definiować listę „kamieni milowych”, które chcemy osiągnąć, na przykład:
– Średnia prędkość handlowa tramwajów > 20 km/h
– Łączna długość pasów dla autobusów > 300 km
– Ukończony centralny odcinek II linii metra
– Ukończona linia tramwajowa do Wilanowa
– itp. itd.
Kolejne etapy podwyżki mogłyby wchodzić w życie nie w określonych datach, ale po osiągnięciu np. 3, 6 i 10 celów z listy. Stanowiłoby to motywację do rozwoju i poprawy jakości systemu komunikacji miejskiej, a nie tylko biernego obserwowania rosnących kosztów i bezmyślnego przerzucania ich na użytkownika.