Uwolnijmy komunikację publiczną z pęt dyskryminacji

Tramwajowa dwuznaczność

Warszawa jest europejskim liderem we wprowadzaniu nowych tramwajów. Jednobryłowe, niskopodłogowe, o wysokim przyspieszeniu tramwaje w ostatnim roku stały się wizytówką Warszawy. Kolejne zakupy są w trakcie. Tramwaje mają wydzielone torowiska, które są w dobrym stanie (zdecydowanie najlepszy w kraju), są przedmiotem wysokich nakładów z budżetu miasta. To jest jasna strona medalu.

Ciemna to ta, że tramwaje mimo wydzielonych torowisk, ich dobrego stanu, wyżej wymienionego taboru, wysokich nakładów są zwyczajnie niekonkurencyjnie wolne. Są wolne, gdyż są dyskryminowane w ruchu, w organizacji sterowania ruchem.

Dla nowych projektów tramwajowych we Francji dla odległości międzyprzystankowych 500 m przyjmuje się prędkości komunikacyjne na trasie 21-28 km/h. W Warszawie dla średniej odległości międzyprzystankowej 450 m wynosi ona ok. 15 km/h! A reorganizacja sieci przystankowej bez problemu może dać w stolicy średnią odległość 500 m (likwidacja przystanków zdublowanych lub o minimalnej wymianie zrekompensowane podwójnym dojściami [zobacz >>>]). Oznacza to gorsze nawet o 30-40% parametry ruchowe w Warszawie względem sieci tramwajowych we Francji.

Inwestycje a organizacja ruchu

Zakup nowych 186 tramwajów pozwolił nimi obsłużyć 40% sieci. Gdyby tramwaje nie były dyskryminowane w ruchu, byłoby to ok. 55-65%. Biorąc pod uwagę poprzednie zakupy ok. 3/4 kursów obsługiwałby tabor nowy, dostępny dla niepełnosprawnych.

Niestety, tramwaje w ostatnich latach zmniejszyły swoją prędkość z 17-18 km/h do ok. 15 km/h. Wynika to z faktu uprzywilejowywania w ruchu komunikacji indywidualnej (której swoją drogą inżynier ruchu też funduje mnóstwo pułapek, że wymienimy np. skrzyżowanie Trasa AK – Powązkowska) i wzajemnego blokowania komunikacji pieszej i tramwajowej (jako teoretycznie rodzajów komunikacji wzajemnie się wykluczających).

W ciągu ulicy Broniewskiego z pieniędzy na rozwój komunikacji rowerowej kilka lat temu zmodernizowano sygnalizację świetlną na trzech skrzyżowaniach. W ich wyniku tramwaje często tracą dwie dodatkowe minuty na postój na czerwonych światłach z powodu rzekomego uprzywilejowania pieszych (tramwaj stoi, bo pieszy ma zielone), którym kilka metrów dalej zafundowano sygnał stój (czerwone światło) przy przejściu przez jezdnię. Np. zjazd z przystanku Plac Grunwaldzki tramwaju 33 w al. Jana Pawła II odbywa się nie od razu, a często wymaga dwóch zatrzymań.

Oczywiście, proste przeprogramowanie tych świateł problem by rozwiązało (koszt ok. 20 tys. zł), ale w praktyce nakłady przeznaczane teoretycznie na inwestycje w transport przyjazny środowisku sytuację tego transportu znacznie pogorszyły. Czas jazdy tramwaju na odcinku Włościańska – Racławicka wydłużył się z 32-33 minut w latach moich dojazdów do szkoły do 37-39 minut obecnie. Wprowadzono dodatkowe sygnalizacje dla tramwajów tam, gdzie tramwaj miał pierwszeństwo i bez świateł nie traciłby czasu.

Kuriozum ronda Radosława

Rozkład jazdy tramwajów w świetle organizacji ruchu na tym rondzie jest fikcją. Gdyby motorniczowie nie łamali przepisów, to w drugiej godzinie szczytu porannego opóźnienie każdego tramwaju na wlocie al. Jana Pawła II wynosiłoby ok. 20 minut, w szczycie popołudniowym byłoby to nawet 40 minut! Czas sygnału jedź dla tramwaju jest tak krótki, że rozkładowa liczba tramwajów nie ma prawa przejechać przez rondo w ciągu godziny (w rozkładzie są 52 tramwaje w jednym kierunku, a światła przepuszczają maksymalnie 45). Motorniczowie wjeżdżają zatem notorycznie na skrzyżowanie na sygnale stój, gdyż jest to jedyna metoda jazdy zgodnie z rozkładem.

Tramwaj, który kiedyś rondo przejeżdżał bez świateł, obecnie ma dodatkowy postój i trzy czerwone światła. O ile sygnalizacja na rondzie nie ulega przy obecnym ruchu pieszych wątpliwościom, to takie wątpliwości dotyczą świateł dla tramwajów na wysokości ul. Dzikiej. Przejście to stanowi perełkę dyskryminacji tramwajów i pieszych.

Aby tramwaj musiał się dodatkowo zatrzymać, ustawiono stałe zielone światło dla pieszych przy przejściu przez tory tramwajowe na wysokości Dzikiej. Zmianę świateł powoduje najazd tramwaju na pętlę indukcyjną, która jest ustawiona niezgodnie ze stanem wiedzy technicznej w tym zakresie, tak że tramwaj musi się zatrzymać. Na dodatek nawet jak tramwaj z jednej strony uruchomi pętlę, to z drugiej dalej jest sygnał stój dla tramwaju, który musi odstać swoje przed światłami.

Oczywiście, zielone światło dla pieszych im nie pomaga, bo pieszy musi i tak bardzo długo czekać przy jezdni, gdzie światło uruchamia się po naciśnięciu przycisku. W praktyce przejście ulicy zgodnie z przepisami pieszemu zajmuje ok. 4 minut (aby przejść skrzyżowanie trzeba nacisnąć przycisk dwa razy), równocześnie rzekome prawo pieszego do przejścia wykorzystuje się, by opóźnić tramwaj ok. 30 sekund. Jest to połowa czasu wykazanego jako maksymalne skrócenie czasu jazdy dla modernizacji odcinka Rakowiecka – Piaski przy faktycznych rezerwach tego skrócenia na poziomie ok. 6-8 minut (tylko odcinek Piaski – Stawki 3-4 minuty).

150-200 mln zł rocznie

Rozwiązanie na tym rondzie i przejściu funkcjonuje już od czasu rządów komisarza Kochalskiego. Liczba sekund pomnożona przez setki tysięcy tramwajów rocznie i miliony pasażerów w nich daje już straty czasu pasażerów na poziomie 6-7 mln zł rocznie przy przyjęciu wyceny czasu z Niebieskiej Księgi Jaspers. A to tylko jedne światła dyskryminujące transport publiczny! I tylko czas pasażerów, bez wzrostu zużycia energii (niepotrzebne hamowanie, ruszanie), większej liczby potrzebnego taboru itd.

Teraz dodajmy inne skrzyżowania z identyczną sytuacją – Pl. Zawiszy, Kercelak, Pl. Konstytucji etc. Dyskryminacja tylko obejmująca straty czasu pasażerów komunikacji miejskiej wynosi ok. 20 mln zł. A gdy do tego dodamy większą liczbę tramwajów potrzebną do obsługi linii, więcej motorniczych… dojdziemy do odpowiedzi na pytanie, czemu w Warszawie brakuje pieniędzy w budżecie miasta na komunikację miejską. Wolne tramwaje i stojące w korku autobusy to rocznie wyższe koszty tego transportu o 150-200 mln zł. Do obsługi linii przykładowo zamiast 10 tramwajów potrzeba ich 13, zamiast 7 autobusów potrzeba ich 9.

Co należy zrobić?

Zielony klimat dla Warszawy w zakresie komunikacji przyjaznej środowisku oznacza podniesienie do 18 km/h prędkości komunikacyjnej tramwaju w 2016 r. i 21 km/h w 2021 r. Można to osiągnąć poprzez likwidację dyskryminacji komunikacji tramwajowej:

a) wprowadzenie stałoczasowej sygnalizacji świetlnej w centrum Warszawy i na obszarze o gęstej sieci komunikacyjnej zapewniającej płynny ruch tramwajów z prędkością komunikacyjną 22-25 km/h;

b) nadanie priorytetu dla tramwajów na skrzyżowaniach z sygnalizacją na pozostałych trasach;

c) weryfikacja sieci przystankowej pod kątem uzyskania średniej odległości międzyprzystankowej 500 m;

d) likwidacja wymuszających zatrzymania tramwaju pętli indukcyjnych przed przejściami dla pieszych;

e) powiązanie w wybranych przypadkach programów sygnalizacji dla pieszych korzystających z tramwajów w celu ograniczenia strat czasu w dotarciu na przystanek.

Warszawa w XXI wieku nie może być terroryzowana przez widzimisię skompromitowanej wiedzy technicznej lat 60. ubiegłego wieku. Obecnie wprowadzane w całej nowoczesnej Europie rozwiązania techniczne czerpią z innych doświadczeń i wzorców, których celem jest poprawa jakości życia mieszkańców, zielony klimat dla miast, sprawny i szybki transport publiczny.