Jak złapać XXI wiek w pętlę Młociny
Estetyka czy ergonomia?
W ostatnim biuletynie rzecznika prasowego spółki Tramwaje Warszawskie Na właściwych torach ukazał się tekst pt. Pętla Tramwajowa XXI wieku
poświęcony węzłowi komunikacyjnemu Młociny. Przy stacji Młociny powstał wielki węzeł komunikacyjny, którego częścią jest najnowocześniejsza pętla tramwajowa w Polsce. (…) Węzeł komunikacyjny Młociny to największy węzeł komunikacji miejskiej w Polsce
– czytamy w artykule.
Niewątpliwie skala tego przedsięwzięcia robi wrażenie, a szczytnym celom nie da się odmówić słuszności. Czy jednak zachwyt nad najnowocześniejszą pętla w Polsce nie jest trochę przedwczesny? Czy na pewno wykorzystano wszystkie możliwości, aby nowoczesność przejawiała się nie tylko w sferze estetyki, połyskującego wystroju i iluminacji, ale też maksymalnej wygody użytkowników?
Na autorach tekstu obiekt ten robi bardzo duże wrażenie zwłaszcza w nocy, kiedy pętla jest pięknie oświetlona.
Racja. A jakie wrażenie robi od strony użytkowej? Zauważyliśmy kilka mankamentów, które prezentujemy poniżej.
Mamy nadzieję, że ich usunięcie nie będzie problemem, a pętla tramwajowa Młociny dzięki temu w pełni wejdzie do XXI wieku.
Wędrowcy w peronowej dżungli
Rozkład jazdy znajduje się w znacznej odległości od wejść na peron. Zapoznanie się z nim wymaga chodzenia i zabiera czas – nierzadko bardzo cenny w momencie przesiadki.
Proponujemy umieszczenie rozkładów również bliżej wejść, np. na słupach jak na tej ilustracji (kosze można przesunąć na drugą stronę słupa).
Oprócz tego niezbędne jest zgrupowanie rozkładów wszystkich linii przy wejściach na pętlę, a najlepiej również wprowadzenie sygnalizacji najbliższego odjazdu
w każdym z dwóch kierunków. Idealnie sprawdziłyby się wyświetlacze odliczające czas do odjazdu składu przy każdym peronie. Dlaczego nie pomyślał o nich projektant?
Którym składem odjadę najszybciej i we właściwą stronę?
A może żadnym z nich tylko przelotowym? A może powinienem pójść na autobus?
W poprzednim układzie pętli kierunek składu na postoju był zgodny z kierunkiem dalszej jazdy. Obecnie wszystkie oczekujące składy są zwrócone na wschód.
Osobom nie obytym z tym miejscem trudno będzie zorientować się, skąd odjeżdża interesujący je tramwaj i które z nich (jadące w pożądanym kierunku) mają do wyboru. Trzeba pasażerom dostarczyć te podstawowe informacje.
Kolejną i nawet ważniejszą kwestią jest ułatwienie pasażerom wyboru tego składu, który odjedzie jako pierwszy. Dotyczy to w równym stopniu gości pętli, jak i jej codziennych bywalców. Częściowo tę rolę spełni wspomniane zgrupowanie rozkładów, aczkolwiek jeśli już aspiruje się do XXI wieku, to można oczekiwać czegoś więcej – dynamicznej informacji pasażerskie i zapowiedzi akustycznej (z istniejących megafonów).
[zobacz >>>] też Jak poprawić atrakcyjność przesiadek.
Dojścia niezbyt optymalne
Najbardziej rzucającą się w oczy i z punktu widzenia funkcji przesiadkowych zupełnie niezrozumiałą, wręcz kuriozalną wadą jest brak połączenia pieszego między peronami tramwajowymi a metrem. Nie dziwi zatem, że najkrótszą trasę między nimi od razu ,,wytyczyli” podróżni w postaci przedeptu (przez środek zdjęcia).
Czy projektanci i inwestor naprawdę uważali, że ludzie spiesząc się z jednego środka transportu do innego nałożą 100 metrów? Że w podróży marzą o nakładaniu drogi, marnowaniu czasu i energii na zbędne spacery? Trudno nie spytać, czy na najnowocześniejszą pętlę tramwajową w kraju dojście powinno się odbywać w taki sposób, jaki widać na zdjęciu?
W podobny sposób projektanci skrzywdzili motorniczych zmuszając ich do okrężnego chodzenia, do czego żaden normalny człowiek nie ma ochoty – jak widać na załączonym obrazku.
Dlaczego projektując WKM pominięto istniejący chodnik od strony osiedla Wrzeciono, zapewniający najkrótsze, optymalne dojście do pętli tramwajowej? Wykonany wcale nie tak dawno w celu skrócenia drogi został zapomniany. Dziś dezorientuje i zachęca do przekraczania jezdni niezgodnie z przepisami.