Uwagi do projektu Trasy Świętokrzyskiej

Do: Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Warszawie.

W związku z zawiadomieniem RDOŚ-14-WOO-6613-14/08/sk o postępowaniu ws. środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie Trasy Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Wybrzeże Szczecińskie do ul. Zabranieckiej, stowarzyszenie Zielone Mazowsze składa następujące uwagi i wnioski w tym postępowaniu:

1. Niezgodność z Programem Ochrony Powietrza

Dane przedstawione w zawartych w aktach sprawy prognozach ruchu są niespójne z programem ochrony powietrza dla strefy aglomeracja warszawska, określonym rozporządzeniem Wojewody Mazowieckiego Nr 67 z dnia 24 grudnia 2007 r. Program ten (dalej POP) wskazuje m.in., że dla zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego mieszkańcom konieczne jest ograniczenie ruchu samochodów osobowych wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej o 70%.

Tymczasem z przedstawionych prognoz ruchu dla otoczenia inwestycji — obszaru znajdującego się w całości wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej – wynika, że sumaryczny ruch samochodowy w tym obszarze nie tylko nie zmaleje, ale wręcz wzrośnie.

Wnioskujemy o zweryfikowanie, czy niespójności te wynikają z:

a) błędów w prognozie (przyjętym modelu lub obliczeniach);

b) nieuwzględnienia w prognozie działań POP;

c) braku odpowiednich działań kompensujących ruch wzbudzony przez inwestycję (np. zwężenia ulic Grochowskiej i Radzymińskiej);

d) nieskuteczności działań POP.

W zależności od wyniku weryfikacji należy odpowiednio poprawić prognozę lub podjąć odpowiednie działania kompensacyjne dla zapewnienia należytego stanu powietrza.

2. Cel inwestycji niezgodny z Polityką Transportową i POP

Wśród celów i zakładanych efektów inwestycji stwierdza się podniesienie zdolności przepustowej tras drogowych. Tymczasem obowiązujące opracowania, takie jak Polityka Transportowa i POP, wskazują na konieczność niepowiększania przepustowości tras prowadzących do centrum.

Jednocześnie raport nie przedstawia żadnych działań kompensujących wzrost przepustowości tras prowadzących do centrum.

Wnosimy o nałożenie na inwestora obowiązku kompensacji wzrostu przepustowości poprzez zwężenie jezdni ulic, które wg raportu zostaną odciążone z ruchu przez budowaną trasę, tj. Radzymińskiej, Targowej, Wybrzeże Szczecińskie, by zapobiec powstaniu tzw. ruchu wzbudzonego.

3. Błędy w prognozie struktury ruchu

Również założenia dotyczące struktury ruchu, zawarte w Opisie technicznym do analizy bezpieczeństwa i warunków ruchu, są niedostosowane do specyfiki lokalizacji inwestycji i niezgodne z Programem Ochrony Powietrza. Na przykład w rejonie Dworca Wschodniego autorzy przewidują w 2010 r. ruch od 210 (odcinek Markowska – Dw. Wschodni) do 216 autobusów na dobę (Dw. Wschodni – Tysiąclecia). Tymczasem obecnie na ul. Kijowskiej ruch ten wynosi ponad 1000 autobusów na dobę!

Wnioskujemy o zwrócenie raportu inwestorowi z nakazem urealnienia prognoz ruchu w oparciu o specyfikę obszaru zamiast nieuzasadnionego przyjmowania wskaźników uśrednionych dla całego miasta.

4. Nieuzasadnione twierdzenia o pozytywnym wpływie inwestycji

Negatywne skutki inwestycji – przekroczenia norm hałasu i zanieczyszczenia powietrza – zostały w raporcie jednoznacznie wykazane poprzez prognozy ruchu, obliczenia emisji i rozchodzenia się zanieczyszczeń. Raport stwierdza, że przekroczenia dopuszczalnych poziomów stężeń zanieczyszczeń powietrza będą miały miejsce nawet do 250 m od osi jezdni.

Z drugiej strony ogólnikowe stwierdzenia o korzystnym w rozumieniu globalnym wpływie inwestycji na środowisko nie są poparte żadnymi obliczeniami czy nawet podstawowymi danymi ilościowymi. Szczególnie absurdalne jest stwierdzenie:

Skutkiem zrealizowania tej inwestycji może być również poprawa jakości powietrza na terenie lewobrzeżnej części Warszawy.

Stwierdzenie to jest sprzeczne z obecnym stanem wiedzy na temat skutków poszerzania dróg wprowadzających ruch do centrów dużych miast i innymi prognozami raportu. W innym miejscu raport stwierdza np., że po zrealizowaniu inwestycji natężenie ruchu na Moście Świętokrzyskim wzrośnie o ok. 21%. Jeśli rzeczywiście tak się stanie, przyczyni się to do pogorszenia jakości powietrza po drugiej stronie Wisły, zwłaszcza biorąc pod uwagę nieprzygotowanie układu drogowego Powiśla do przyjęcia zwiększonej liczby pojazdów.

W raporcie nie jest brany ponadto pod uwagę negatywny wpływ na środowisko likwidacji Parku na Szmulowiźnie. Zmniejszenie powierzchni biologicznie czynnej w tym rejonie przyczyni się do obniżenia jakości powietrza.

Wnosimy o zwrócenie raportu inwestorowi z nakazem uzasadnienia stwierdzeń o korzystnym wpływie inwestycji na środowisko konkretnymi obliczeniami.

5. Bezzasadne założenia

W raporcie stwierdzono:

Zasadnym jest przyjąć założenie, że postęp technologiczny w zakresie budowy pojazdów i coraz częstsze stosowanie np. napędów hybrydowych oraz podnoszenie wymagań odnośnie emisji spalin spowodują zmniejszenie ilości emitowanych zanieczyszczeń do powietrza, a przewidywana wielkość emisji dla roku 2030 będzie mniejsza niż w roku 2010, mimo większego natężenia ruchu.

Jest to założenie bezzasadne, którego fałszywość wykazują wieloletnie obserwacje. Mimo trwającego od lat postępu technologicznego emisje odmotoryzacyjne rosną i stanowią coraz większe zagrożenie dla środowiska i życia ludzkiego. Postęp technologiczny nie jest w stanie skompensować wzrastającego bez ograniczeń ruchu samochodowego. Doświadczenia zagraniczne wskazują, że istotną poprawę stanu powietrza mogą przynieść jedynie działania ograniczające ruch samochodowy, np. poprzez zwężanie / zamykanie ulic i/lub wprowadzanie odpłatności za wjazd do obszaru śródmiejskiego.

6. Nieadekwatne sposoby minimalizacji oddziaływania

Przedstawione w Raporcie proponowane sposoby minimalizacji oddziaływania emisji zanieczyszczeń powietrza z Trasy Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Wybrzeże Szczecińskie do ul. Zabranieckiej w czasie jej eksploatacji są oderwane od warunków terenowych i jako takie – kompletnie nierealistyczne.

Autorzy raportu piszą np.

Można przyjąć założenie, że przy zastosowaniu szerokich na minimum 10 m szpalerów zwartej zieleni, dopuszczalne poziomy zanieczyszczeń powietrza nie będą wykraczać poza obszar inwestycji. (w innym miejscu raportu mowa o zwartych pasach zieleni, szerokości 10-20 m, z udziałem gatunków zimozielonych).

Niestety, temu optymistycznemu założeniu nie towarzyszy żadna refleksja na temat możliwości usytuowania 10-metrowych szpalerów zwartej zieleni np. w rejonie ul. Targowej i Zamoyskiego. Co więcej, nawet tam, gdzie warunki terenowe umożliwiałyby wprowadzenie szpalerów zieleni, granice inwestycji zostały wyznaczone w sposób uniemożliwiający takie nasadzenia.

Po drugie, wykształcenie nowych szpalerów zwartej zieleni trwać może nawet kilkanaście lat, a ponadnormatywne oddziaływania występować będą w zasadzie od początku eksploatacji trasy. Gdyby zatem poważnie potraktować ten sposób minimalizacji oddziaływania, należałoby rozpocząć inwestycję od nasadzeń drzew, a budowę drogi wykonać dopiero po wykształceniu się 10-metrowych szpalerów zieleni, o których mowa w Raporcie.

Jako sposób ograniczenia oddziaływania hałasu autorzy raportu proponują ekrany akustyczne o wysokości 5 m! Pomysł ten należy ocenić jako absurdalny, nie biorący pod uwagę usytuowania trasy w strefie śródmiejskiej, w sąsiedztwie licznych obiektów zabytkowych.

Po wybudowaniu trasy autorzy raportu proponują wykonanie analizy porealizacyjnej i na jej podstawie wymiany stolarki okiennej w tych lokalach, w których nie będą spełnione normy hałasu. Ten sposób również należy uznać za dyskusyjny – trzeba jakoś dostarczać powietrze do mieszkań, a stosowane na szerszą skalę systemy wentylacji mechanicznej też nie są obojętne dla środowiska.

Co więcej, jako jedna z niewielu wymienionych metod minimalizacji zapisane zostały przewidywane zmiany konstrukcyjne w silnikach spalinowych i katalizatorach. Nawet jeśli takie zjawisko będzie następowało, nie można nazwać go minimalizacją oddziaływania dokonywaną przez inwestora.

Wnioskujemy o zwrócenie raportu inwestorowi z nakazem uzupełnienia go o sposoby minimalizacji oddziaływania dostosowane do uwarunkowań terenowych inwestycji, ze wskazaniem na planie sytuacyjnym lokalizacji 10-metrowych szpalerów zwartej zieleni oraz ewentualnych ekranów przeciwhałasowych. Jako podstawowe środki minimalizacji powinny zostać jednak przyjęte:

a) ograniczenie natężenia ruchu samochodowego na trasie i w obszarze (np. poprzez ograniczenie przepustowości tunelu pod torami);

b) ograniczenie prędkości ruchu samochodowego poprzez zastosowanie technicznych metod uspokojenia ruchu, takich jak np. węższe pasy ruchu (3,00 m, a nawet 2,75 m, zgodnie z klasą ulicy), wyniesione przejścia dla pieszych poza skrzyżowaniami (Dworzec Wschodni, Dworzec Stadion), rezygnacja z zatok autobusowych, esowanie toru jazdy.

7. Brak analizy wariantu zerowego

Opis wariantu zerowego zajmuje zaledwie pół strony, jest pobieżny i niespójny. Stwierdza się w nim np.:

Natężenie ruchu wzrastać będzie corocznie, niezależnie od istniejącej przepustowości dróg.

Nie istnieje koncepcja alternatywnego rozwiązania komunikacyjnego, umożliwiającego skierowanie planowanego ruchu z projektowanej trasy innymi drogami.

Stwierdzenia te są niezgodne ze współczesnym stanem wiedzy i zdrowym rozsądkiem. W odniesieniu do obszaru śródmiejskiego konieczne jest obniżenie sumarycznego natężenia ruchu samochodowego poprzez przejęcie jego części przez komunikację publiczną i rowerową, na co wskazuje m.in. POP. Również zjawisko wskazane jako negatywna konsekwencja wariantu zerowego:

Część kierowców wybierać będzie możliwość przejazdu jeszcze odleglejszymi ulicami, w celu uniknięcia korków komunikacyjnych

jest w istocie zjawiskiem pozytywnym w odniesieniu do obszaru śródmiejskiego. Te podróże np. z Targówka na Wolę, które nie są możliwe do przejęcia przez komunikację publiczną, powinny się odbywać z wykorzystaniem obwodnicy, a nie trasy prowadzącej przez ścisłe centrum.

Wnioskujemy o zwrócenie raportu inwestorowi z nakazem uzupełnienia go o analizę wariantu zerowego, tj. prognozy ruchu oraz emisji zanieczyszczeń z uwzględnieniem ustaleń POP odnośnie redukcji ruchu w obszarze wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej.

8. Brak wariantu najkorzystniejszego dla środowiska

W raporcie, mimo postulatów mieszkańców i wcześniejszych opracowań planistycznych, nie został przeanalizowany wariant inwestycji najkorzystniejszy dla środowiska. Wariant, wskazany w raporcie jako najkorzystniejszy dla środowiska, w istocie jest wariantem proponowanym do realizacji przez inwestora, jednak zdecydowanie brak podstaw, by uznać go za najkorzystniejszy dla środowiska. Aby analiza oddziaływania na środowisko była solidnie wykonana, powinny zostać przedstawione przynajmniej dwa warianty przebiegu drogi, aby można było porównać ich oddziaływanie. Autor uzasadnia wybrany wariant tym, że nie można skierować strumienia pojazdów na inne drogi. Nie zastanawia się jednak nad innymi niż całkowita zmiana przebiegu możliwościami zmodyfikowania projektu.

W szczególności istnieją następujące możliwości modyfikacji projektu tak by uczynić go przyjaźniejszym dla środowiska:

A) Warianty przebiegu trasy ograniczające ingerencje w park na Szmulowiźnie (omówione w punkcie 9 naszych wniosków).

B) Warianty korzystniejsze dla ekologicznych środków transportu. Istnieje szereg możliwości poprawy warunków dla ekologicznych środków transportu – komunikacji publicznej i niezmotoryzowanej – w ramach budowy trasy, hasłowo omówionych w punktach 10 i 11. Na te możliwości uwagę zwróciło m.in. stowarzyszenie Zielone Mazowsze w piśmie z 2008.07.25 do Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy i projektanta trasy [zobacz >>>]. Należy podkreślić, że zgodnie z obowiązującymi opracowaniami planistycznymi oraz POP w obszarze wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej komunikacja publiczna i niezmotoryzowana muszą mieć zdecydowany priorytet.

C) Warianty o węższej jezdni. W ramach raportu powinien zostać przeanalizowany także wariant trasy o węższej jezdni, który umożliwi odsunięcie uciążliwości komunikacyjnych od zabudowy i parku, a być może także zastosowanie zaproponowanych w raporcie 10-metrowych szpalerów zieleni. Naszym zdaniem warto rozważyć jako typowy przekrój:

pas ruchu + pas autobusowo-tramwajowy + pas autobusowo-tramwajowy + pas ruchu o szerokości jezdni ok. 12-14 m, z poszerzeniami w rejonie skrzyżowań na pasy skrętne i przystanki. Jest to typowy przekrój ulicy klasy Z w strefie śródmiejskiej dużych miast i niemal dwukrotnie węższy niż zaproponowany przez projektanta przekrój o łącznej szerokości jezdni i torowiska 24-26 m. Należy także zwrócić uwagę na omówione w punkcie 14 przewymiarowane skrzyżowania.

Wnosimy o zwrócenie raportu do inwestora z nakazem przeanalizowania ww. wariantów o węższej jezdni i nieingerujących w Park na Szmulowiźnie.

9. Ochrona Parku na Szmulowiźnie

Raport stwierdza w odniesieniu do Parku:

Tereny ogródków działkowych i Parku na Szmulowiźnie, przez które będzie przebiegać planowana inwestycja, należą do obszarów istotnych dla funkcjonowania podsystemu biologicznego, hydrologicznego i klimatycznego systemu przyrodniczego Warszawy. Park na Szmulowiźnie stanowi obszar o wysokich walorach krajobrazowych. Powierzchnia parku wynosi ok. 1,75 ha. Obecnie ten teren zieleni miejskiej o charakterze parkowym spełnia funkcje rekreacyjno – wypoczynkowe.

a dalej:

Negatywny wpływ oddziaływania na środowisko obserwować będziemy na terenie obecnego Parku na Szmulowiźnie. W wyniku zrealizowania inwestycji zmniejszony zostanie obszar tego Parku oraz wyciętych zostanie wiele wartościowych okazów drzew. Pozostała część Parku, w wyniku sąsiedztwa tak ruchliwej drogi, straci swój rekreacyjny charakter.

Przebieg Trasy wymagający wycinki połowy parku i degradujący drugą połowę trudno uznać za najkorzystniejszy dla środowiska, zwłaszcza że istnieją alternatywne warianty przebiegu na tym odcinku, np.:

W obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy zapisany został przebieg trasy bardziej na południe, bliżej linii kolejowej, nie wymagający takiej ingerencji w Park. Przebieg ten został przyjęty jako obowiązujący w ramach Wstępnego studium przedłużenia trasy tramwajowej do Ząbek opracowanego przez firmę Transeko w październiku 2007 r. i jest obecnie przedmiotem równolegle prowadzonego postępowania w sprawie środowiskowych uwarunkowań realizacji linii tramwajowej. Na tę niespójność wielokrotnie zwracały uwagę organizacje pozarządowe.

Zgłaszane były postulaty ograniczenia ingerencji w park poprzez zmianę sposobu powiązania z ul. Boruty.

Zapewne możliwe jest także przeprowadzenie linii tramwajowej do Ząbek jako przedłużenia linii w ul. Kawęczyńskiej, a w związku z tym zastosowanie znacznie węższego pasa drogowego, mniej ingerującego w teren Parku.

Brak analizy jakiegokolwiek z ww. wariantów w raporcie świadczy o braku dobrej woli ze strony inwestora, dlatego wnosimy o zwrócenie raportu z nakazem uzupełnienia go o analizę ww. wariantów.

10. Warunki dla ruchu rowerowego

Projekt nie w pełni wykorzystuje możliwości poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego i konkurencyjności roweru jako środka transportu. Na przykład wbrew opisowi inwestycji z planu sytuacyjnego wynika, że ciągłość drogi rowerowej po południowej stronie trasy będzie przerwana na odcinku Sokola – Markowska.

Wnioskujemy o:

– Bezkolizyjny przejazd dla rowerów pod mostem Świętokrzyskim wzdłuż Wybrzeża Szczecińskiego. Ze względu na korzystne warunki terenowe (skrzyżowanie na nasypach) warto rozważyć także bezkolizyjny przejazd pod ulicą Sokolą po wschodniej stronie Wybrzeża Szczecińskiego, a być może nawet komplet przejazdów pod wszystkimi ramionami skrzyżowania (z grodziami przeciwpowodziowymi). Przejazdy i przejścia dla pieszych w poziomie jezdni należy pozostawić na ewentualność wysokiego stanu wody.

– Przebudowę istniejących wjazdów drogi rowerowej na most Świętokrzyski. Obecne mają niewystarczające promienie łuków, co jest szczególnie uciążliwe i niebezpieczne dla zjeżdżających z mostu, ze względu na nachylenie drogi rowerowej. Dostępny teren na koronie nasypu po zachodniej stronie skrzyżowania pozwala na zastosowanie łuków drogi rowerowej o promieniu nawet 30 m we wszystkich relacjach.

– Zachowanie ciągłości trasy rowerowej po wschodniej stronie ul. Sokolej, ze względu na obsługę Dworca Stadion i skomunikowanie mostu Świętokrzyskiego z ciągiem ul. Grochowskiej. Na wysokości ul. Markowskiej, w przypadku braku miejsca przy jezdni, możliwe jest przeprowadzenie drogi rowerowej między budynkami Kijowska 8 a Kijowska 10/12A, w miejscu lub obok obecnej drogi gruntowej.

– Przewidzenie pasów rowerowych po obu stronach jezdni lub wydzielonej drogi rowerowej po południowej stronie jezdni ul. Zamoyskiego.

– Połączenie krótkim odcinkiem drogi rowerowej ślepego zakończenie ul. Kawęczyńskiej z drogą rowerową wzdłuż Trasy Świętokrzyskiej.

11. Warunki dla komunikacji publicznej

Projekt nie w pełni wykorzystuje możliwości poprawy warunków korzystania z komunikacji publicznej, a w szczególności integracji różnych środków transportu — kolei, metra, tramwaju, autobusów. Na przykład zaproponowana w projekcie odległość dojścia od przystanku np. po północnej stronie skrzyżowania Targowa / Trasa Świętokrzyska do przystanku kolejowego Stadion wynosi ponad 500 m, co jest nieakceptowalne w węźle przesiadkowym. W drugą stronę, z autobusów jadących w kierunku mostu, wprawdzie możliwa jest dogodna przesiadka na metro, ale odległość międzyprzystankowa w gęsto zabudowanym centrum Pragi wyniesie ok. 900 m!

Wnioskujemy o nakazanie w decyzji środowiskowej minimalizacji odległości dojść pieszych do przystanków komunikacji zbiorowej, w szczególności w węzłach przesiadkowych, tj.:

– Nie jest możliwa obsługa jednym zespołem przystankowym zarówno skrzyżowania Kijowska / Targowa, jak i stacji PKP/metro Stadion. Konieczne jest przynajmniej: dodanie przystanku autobusowego po wschodniej stronie ul. Sokolej, bezpośrednio przy wejściu na przystanek kolejowy Stadion, oraz dodanie (przeniesienie obecnie istniejącego) przystanku autobusowego po północno-zachodniej stronie ul. Kijowskiej, np. w rejon ul. Brzeskiej.

– Projekt pogarsza warunki przesiadki z pociągu na autobus i vice versa na przystanku PKP Stadion – zmusza pieszych do pokonywania dodatkowej różnicy wysokości poprzez zamianę przejścia w poziomie jezdni na przejście podziemne. Wnosimy o pozostawienie przejścia dla pieszych w obecnej lokalizacji z wyniesieniem go do poziomu chodnika.

– Na podjeździe pod Dworzec Wschodni wskazana byłaby zamiana jezdni dla samochodów osobowych i autobusów. Komunikacja publiczna powinna podjeżdżać bliżej dworca. Priorytet komunikacji zbiorowej zapisany w polityce transportowej Warszawy musi znaleźć odzwierciedlenie w każdym rozwiązaniu projektowym. Podjazd dla autobusów powinien być także udostępniony dla ruchu rowerowego.

– Do przystanków przelotowych przed Dworcem Wschodnim powinny prowadzić przejścia dla pieszych na obu krańcach peronów przystankowych. Obecnie piesi mają do dyspozycji trzy przejścia – na wysokości hali głównej dworca oraz na przedłużeniu skrajnych tunelów pod peronami. Likwidacja przejść dla pieszych pogarsza warunki dla ruchu pieszego i byłaby sprzeczna z polityką transportową, zwłaszcza w tak ważnym węźle komunikacji publicznej. Istniejące lokalizacje są dogodne i powinny zostać utrzymane, z wyniesieniem przejść do poziomu chodnika.

12. Usytuowanie torowiska tramwajowego

Zaproponowane usytuowanie torowiska tramwajowego częściowo w śladzie ul. Kijowskiej, a częściowo w pasie dzielącym Trasy Świętokrzyskiej, wiąże się z koniecznością wielokrotnego przecinania jezdni projektowanej Trasy Świętokrzyskiej przez tramwaje (np. dla linii 7 – trzykrotnego na odcinku niecałego kilometra). Oznacza to znaczne utrudnienia w ruchu i straty czasu, zarówno dla komunikacji publicznej jak i indywidualnej.

Wnosimy o zobowiązanie inwestora do ograniczenia liczby przecięć torowiska tramwajowego z jezdnią. Jest to możliwe poprzez konsekwentne prowadzenie torowiska w pasie dzielącym (co wymaga zmniejszenia liczby pasów ruchu) lub po stronie północnej trasy (co wymaga przeprojektowania placu przed dworcem Wschodnim, np. w sposób opisany w punkcie 13, by zapewnić dobrą dostępność do dworca z tramwaju).

13. Plac pieszy przed dworcem Wschodnim

Wnosimy o rozważenie wariantu przebudowy trasy polegającego na zagłębieniu jezdni w płytkim tunelu na odcinku ok. 100 m przed Dworcem Wschodnim, z pozostawieniem trasy i pętli tramwajowej na powierzchni. Powstałaby w ten sposób atrakcyjna przestrzeń publiczna – plac pieszy, a przystanki tramwajowe dostępne byłyby bezpośrednio z hali dworcowej, bez konieczności przekraczania jezdni.

Takie rozwiązanie zawarte było w jednej z wersji projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Dworca Wschodniego i na pewno warte jest przeanalizowania. Przebudowa trasy drogowej powinna być okazją do podniesienia standardu przestrzeni publicznej.

14. Przewymiarowana trasa

Wiele skrzyżowań zostało zaprojektowanych z rozmachem nieprzystającym do uwarunkowań inwestycji. Ilość wydzielonych pasów skrętnych jest przesadą w przypadku drogi klasy Z w strefie śródmiejskiej, gdzie ruch powinien być uspokojony. Zgodnie z prognozami ruchu, na przykład na skrzyżowaniu z Wybrzeżem Szczecińskim niektóre pasy ruchu obsługują ruch zaledwie od 0 do 20 pojazdów na godzinę. Pasy wyłączenia i włączenia przewidziane są również na skrzyżowaniu z ul. Boruty, obsługującą 2 (słownie: dwie) posesje.

Przyjęte rozwiązania są zatem sprzeczne z art. 74 ustawy Prawo ochrony środowiska (W trakcie przygotowywania i realizacji inwestycji należy zapewnić oszczędne korzystanie z terenu […]). Zwiększają zajęcie terenu przez trasę i przybliżają negatywne oddziaływania (hałas, zanieczyszczenia powietrza) do budynków mieszkalnych i obszarów cennych przyrodniczo (Port Praski, Park na Szmulowiźnie). Przewymiarowane skrzyżowania mogą wbrew pozorom przyczynić się także do pogorszenia warunków ruchu (m.in. przez dłuższe czasy ewakuacji ze skrzyżowania, a przez to także tzw. czasy międzyzielone).

Wnioskujemy o zwrócenie dokumentacji inwestorowi z nakazem dostosowania do wymogów POŚ.

15. Projektowana konstrukcja torowiska

Projektowana konstrukcja torowiska na podbudowie tłuczniowej nie jest optymalna jeśli chodzi o minimalizację generowanego hałasu. Ponieważ raport wykazuje przekroczenia hałasu, wnioskujemy o zwrot raportu do inwestora z nakazem rozważenia zastosowania alternatywnych technologii konstrukcji torowiska, takich jak np. tor węgierski lub inny w otulinie gumowej na betonie. W przypadku wariantów niewprowadzających na torowisko ruchu autobusowego, warto rozważyć także zastosowanie torowiska trawiastego, pozwalającego ograniczyć hałas od ruchu tramwajów o ok. 6 dB.

16. Przebudowa odwodnienia jezdni

Zgodnie z raportem, odprowadzenie ścieków z odcinka drogi od ul. Wybrzeże Szczecińskie do ul. Zamoyskiego odbywać się będzie do kanału Portu Praskiego. Zwracamy uwagę, że jednocześnie w raporcie nie zostało rozważone wiążące się z tym ryzyko zwiększenia zamulenia Portu.

Jednocześnie wnioskujemy o zawarcie w decyzji wymogu sytuowania wpustów kanalizacji poza pasem ruchu na całej długości Trasy. Z doświadczeń z innych ulic w Warszawie wynika, że najeżdżanie samochodów na studzienki i wpusty stanowi istotne źródło hałasu i potrafi zwiększyć emisję nawet o 10 dB.

17. Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu. Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie cele dotyczące ochrony środowiska, a terenem działania stowarzyszenia jest m.in. Warszawa.

Zobacz także

Uwagi Praskiego Stowarzyszenia Mieszkańców Michałów:
docs.google.com/View?docid=dgpqpb7c_76ghjg9xg7

Wcześniejsze uwagi ZM do warunków dla ruchu pieszego i rowerowego: [zobacz >>>]