Odwołanie ws. Trasy Świętokrzyskiej

Redakcja 18 maja 2009 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Do: Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska,

za pośrednictwem Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.

Dotyczy: Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację budowy Trasy Świętokrzyskiej; RDOŚ-14-WOOŚ-II-SK-6613/14/08

Odwołanie

W związku z zawiadomieniem dotyczącym Trasy Świętokrzyskiej, opublikowanym przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w dniu 21.04.2009, wnosimy o uchylenie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie Trasy Świętokrzyskiej oraz o ponowne rozpatrzenie zgłoszonych w trakcie konsultacji społecznych uwag i wniosków.

Decyzja ta jest wewnętrznie sprzeczna, nie odnosi się w należyty sposób do zgłoszonych w postępowaniu uwag i wniosków i jest niezgodna z ustawą Prawo ochrony środowiska, a także Konwencją o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska.

Uzasadnienie

1. Niespójność z dokumentami strategicznymi

W decyzji nie odniesiono się do zgłoszonych przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze uwag dotyczących niezgodności przedsięwzięcia z obowiązującymi dokumentami strategicznymi, takimi jak:

– Program ochrony powietrza (POP) dla strefy aglomeracja warszawska, określony rozporządzeniem Wojewody Mazowieckiego Nr 67 z dnia 24 grudnia 2007 r. (pkt 1 i 2 uwag)

– Polityka Transportowa dla m.st. Warszawy, przyjęta uchwałą Rady Miasta Stołecznego Warszawy Nr XXVI/193/95 z dnia 27 listopada 1995 r. (pkt 3 uwag)

Uważamy, że np. sprzeczność przedstawionych prognoz ruchu z Programem ochrony powietrza ma kluczowe znaczenie dla oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko.

2. Błędy w prognozie ruchu i uciążliwości trasy

W trakcie postępowania stowarzyszenie Zielone Mazowsze (pkt 1 i 3 uwag) zgłosiło zastrzeżenia do prognozy przewidywanego ruchu – a co za tym idzie zakresu i poziomu uciążliwości trasy. Wskazano zarówno nierealistyczne rozbieżności pomiędzy prognozami a stanem obecnym (np. pięciokrotne zmniejszenie ruchu autobusowego w ciągu najbliższego roku!) jak i błędy w metodologii, które mogą istotnie rzutować na wyniki (np. nieuzasadnione przyjmowania wskaźników uśrednionych dla całego miasta, niedostosowanych do specyfiki obszaru).

Zastrzeżenia te w decyzji zostały skwitowane jednym zdaniem Prognozy te należy uznać za prawidłowe bez jakiegokolwiek uzasadnienia merytorycznego. Jednocześnie, w decyzji potwierdzono, że: W oparciu o wartości podane w tej prognozie zostały wykonane obliczenia zakresu uciążliwości trasy.

Ponieważ wartości podane w prognozie są w oczywisty sposób błędne (np. 200 autobusów na dobę w rejonie dworca Wschodniego), również obliczony zakres uciążliwości jest niezgodny z faktyczną uciążliwością przyszłej trasy.

3. Brak analizy wariantu zerowego

Podtrzymujemy zastrzeżenia zawarte w punkcie 7 naszych uwag i wniosków, dotyczące pobieżności, niespójności i niezgodności ze współczesnym stanem wiedzy opisu wariantu zerowego. Wbrew stwierdzeniom z decyzji, tego półstronicowego opisu nie można żadną miarą uznać za wymaganą prawem analizę. Do czasu wydania decyzji warianty powinny być traktowane równoprawnie i analizowane na podobnym poziomie szczegółowości.

4. Brak analizy innych wariantów

W odniesieniu do wniosków o przeanalizowanie alternatywnych wariantów przebiegu i rozwiązań projektowych (punkty 8 i 9 uwag) decyzja stwierdza:

Wniosku nie uwzględniono. Przebieg trasy oraz rozwiązania projektowe zostały uzgodnione i przyjęte na posiedzeniu KOPI.

Zwracamy uwagę, że organem prowadzącym postępowanie ws. środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację przedsięwzięcia wydającym decyzję środowiskową jest RDOŚ, a nie KOPI. Fakt, że wariant przeanalizowany w raporcie został uznany za najkorzystniejszy przez KOPI, nie oznacza automatycznie, że jest on najkorzystniejszy dla środowiska.

Skoro brane były pod uwagę inne warianty przebiegu lub rozwiązań projektowych, to tym bardziej powinny one zostać opisane w raporcie OOŚ. Wybór wariantu najkorzystniejszego z przedstawionych powinien następnie zostać odpowiednio uzasadniony.

5. Niezgodność z Konwencją z Aarhus

Powtarzane w decyzji stwierdzenie Przebieg trasy oraz rozwiązania projektowe zostały uzgodnione i przyjęte na posiedzeniu KOPI stanowi jednocześnie symptom poważniejszego problemu. Wbrew literze i intencji Prawa ochrony środowiska, przebieg trasy oraz rozwiązania projektowe wybierane są na zamkniętych posiedzeniach, bez udziału społecznego. Postępowanie środowiskowe i przedstawiane w nim wariantowanie stanowi fikcję, gdyż wszystko zostało już wcześniej uzgodnione i przyjęte.

Tymczasem Konwencja o Dostępie do Informacji, Udziale Społeczeństwa w Podejmowaniu Decyzji oraz Dostępie do Sprawiedliwości w Sprawach Dotyczących Środowiska (tzw. Konwencja z Aarhus) wyraźnie nakazuje (Art. 6, ust. 4):

Każda ze Stron umożliwi udział społeczeństwa na tyle wcześnie, że wszystkie warianty są jeszcze możliwe a udział społeczeństwa może być skuteczny.

Konwencja została opublikowana w maju 2003 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 706). Publikacja Konwencji w Dzienniku Ustaw oznacza, iż zgodnie z art. 91 Konstytucji RP stanowi ona część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, a co więcej – ma pierwszeństwo przed ustawami i rozporządzeniami.

Jeśli przebieg Trasy został ostatecznie zatwierdzony na KOPI 10 kwietnia 2008 r., a udział społeczeństwa możliwy był dopiero od 3 od 23 lutego 2009 r., to decyzja ewidentnie narusza postanowienia Konwencji z Aarhus.

6. Nieodniesienie się do wniosków zgłoszonych podczas konsultacji społecznych

Organ wydający decyzję nie odniósł się do znacznej części zgłoszonych w trakcie konsultacji społecznych uwag i wniosków. Przykładowo:

a) W wierszu 32 tabeli Sposób rozpatrzenia uwag i wniosków złożonych przez społeczeństwo w terminie 21 dni skwitowano szereg postulatów dotyczących ograniczenia uciążliwości trasy poprzez poprawę warunków dla ekologicznych środków transportu jednym zdaniem:

Wnioski zostały uwzględnione – w rozwiązaniu podanym do opinii komunikacyjnej nr 797/08 Biura Drogownictwa i Komunikacji w konsultacji z Zielonym Mazowszem.

Tymczasem znajdujący się w aktach sprawy plan sytuacyjny wskazuje jednoznacznie, że wnioski te nie zostały uwzględnione. Zacytowana opinia komunikacyjna nr 797/08 odnosi się tylko do jednego z pięciu zacytowanych wniosków (ścieżki rowerowej za przyczółkiem mostu Świętokrzyskiego). Pozostałe 4 wnioski należy zatem uznać za nierozpatrzone w postępowaniu.

b) Decyzja nie odnosi się w żaden sposób do uwagi Zielonego Mazowsza dotyczącej ryzyka zwiększenia zamulenia Portu Praskiego w wyniku planowanego odprowadzenia ścieków z odcinka drogi od ul. Wybrzeże Szczecińskie do ul. Zamoyskiego.

c) Decyzja nie odnosi się do uwagi Zielonego Mazowsza dotyczącej nieadekwatności stosowania ekranów akustycznych o wysokości 5 m w strefie śródmiejskiej, w sąsiedztwie licznych obiektów zabytkowych.

7. Konstrukcja torowiska

Wydający decyzje nie uwzględnił wniosku Zielonego Mazowsza ws. zastosowania cichych technologii konstrukcji torowiska tramwajowego. Ponieważ raport wykazuje przekroczenia hałasu, a konstrukcja torowiska ma istotny wpływ na poziom emisji hałasu (6 dB, a w perspektywie długookresowej nawet więcej w wyniku nieuniknionej degradacji torowiska podsypkowego), ma także wpływ na potrzeby w zakresie zabezpieczeń przed hałasem, a co za tym idzie – środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację inwestycji. Należy podkreślić, że odpowiednia technologia konstrukcji torowiska ogranicza hałas u jego źródła, a jako taka jest znacznie bardziej efektywna niż technologie końca rury typu ekrany przeciwhałasowe.

Zwracamy uwagę, że w decyzji, w ramach wymagań dotyczących ochrony środowiska koniecznych do uwzględnienia w projekcie budowlanym zostało zawarte analogiczne wymaganie dotyczące nawierzchni jezdni (pkt. III.5 decyzji) w celu obniżenia emisji hałasu drogowego. Tym bardziej niezrozumiałe jest zignorowanie możliwości obniżenia emisji hałasu tramwajowego.

8. Nieznajomość warunków technicznych dróg publicznych

W odpowiedzi na wniosek Praskiego Stowarzyszenia Mieszkańców Michałów dotyczący zwężenia pasów ruchu w rejonie Parku na Szmulowiźnie, stwierdzono:

Wniosek nie został uwzględniony w związku z przepisami § 15 i § 16 zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. dotyczącymi parametrów technicznych pasów ruchu dla trasy z dużym natężeniem ruchu pojazdów autobusowych.

Zgodnie z § 15 przywołanego rozporządzenia, dla dróg klasy Z dopuszczalne są pasy o szerokości 2,75 m, a zatem istotnie węższe od przewidzianych w projekcie pasów 3,5 m.

Obliczone zgodnie z § 16 poszerzenie pasa na występujących w rejonie Parku na Szmulowiźnie łukach wynosi 20 cm w przypadku łuku o promieniu 250 m i 0 cm w przypadku łuku o promieniu 400 m.

Zatem możliwe jest zgodnie z ww. rozporządzeniem zastosowanie pasów ruchu o szerokości 2,75 m z miejscowym poszerzeniem na łuku do 2,95 m.

Warto także zauważyć, że stwierdzenie o dużym natężeniu ruchu pojazdów autobusowych nie jest zgodne z prognozami ruchu zawartymi w raporcie OOŚ. Należy zatem domniemywać, że inwestor i wydający decyzję zdają sobie sprawę z fikcyjności przedstawionych prognoz ruchu.

9. Wybiórcza zgodność ze SUiKZP

W tabeli Sposób rozpatrzenia uwag i wniosków złożonych przez społeczeństwo w terminie 21 dni, w wierszu 21 stwierdzono:

Wniosek Rady Dzielnicy nie może być uwzględniony bez zmiany korytarza drogowego określonego w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy przyjętego uchwałą nr. LXXXII/2746/2006 z dnia 10.10.2006r.

W wierszu 27:

Wniosek nie może być uwzględniony ponieważ proponowany przebieg trasy za torami kolejowymi jest niezgodny z korytarzem drogowym ustalonym dla Trasy Świętokrzyskiej w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego dla m.st. Warszawy z dnia 10.10.2006r.

A jednocześnie w 17 wierszu tabeli:

Uwaga nie ma znaczenia dla realizacji przedsięwzięcia i ustalenia dla niej środowiskowych uwarunkowań, gdyż Poś nie uzależnia wydania decyzji środowiskowej od zgodności przebiegu przedsięwzięcia ze Studium Zagospodarowania Przestrzennego.

Wydający decyzję niezwykle selektywnie i stronniczo podszedł do kwestii zgodności przedsięwzięcia ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego dla m.st. Warszawy, z równą gorliwością odrzucając zarówno zgłoszone w postępowaniu wnioski o korektę przebiegu wymagające wykroczenia poza korytarz określony w Studium, jak też i uwagi dotyczące niezgodności korytarza wybranego przez inwestora z tym samym Studium.