Uwagi do koncepcji tramwaju na Gocław

Pismo ZM-16-0716-01-AB z 13 XI 2016 r.

Do Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o.

W związku z ogłoszonymi konsultacjami linii tramwajowej na Gocław, przesyłam uwagi i postulaty do projektu.

Uwagi dotyczą w szczególności wariantów 1, 2 i 4. Warianty 3 i 5 powinny zostać odrzucone.

Uwagi do wszystkich wariantów

1) Na ulicach Meissnera, Abrahama i Umińskiego planowane są pasy rowerowe i pasy postojowe (zwycięskie projekty z budżetu partycypacyjnego na rok 2016 i 2017 [zobacz >>>]). W związku z tym skrzyżowania tych ulic z Bora-Komorowskiego powinny być zaprojektowane jak dla przekroju 2×1 + ew. pas do skrętu w lewo na wlocie (a nie 2×2 + pasy jak na planach sytuacyjnych). Zmniejszy to rozmiar skrzyżowania, poprawi efektywność sygnalizacji i dostępność przystanków.

2) Projekt powinien uwzględnić potrzebę ograniczenia rozmiarów skrzyżowania Bora-Komorowskiego-Meissnera zamiast jego rozlewania na jeszcze większy obszar, utrudniając w ten sposób przesiadki, pogarszając bezpieczeństwo i ograniczając płynność ruchu poprzez wydłużenie czasów ewakuacji. W szczególności: liczba pasów na wylotach południowym i zachodnim powinna zostać ograniczona do jednego, stosownie do liczby pasów do jazdy na wprost przed skrzyżowaniem; przystanki autobusowe na ul. Bora-Komorowskiego powinny zostać dosunięte do przejść dla pieszych; szerokość pasów ruchu powinna zostać ograniczona do 3,0m. Powinno też zostać przewidziane przejście przez jezdnię na zachodnim krańcu przystanków tramwajowych.

3) Potrzeba kondensacji skrzyżowania zachodzi również w przypadku skrzyżowania Bora-Komorowskiego-Fieldorfa, przynajmniej poprzez rezygnację z drugiego pasa na wylocie zachodnim, co pozwoli ograniczyć szerokość przeciwległego wlotu do nie więcej niż trzech pasów ruchu. Tak jak w przypadku poprzedniego skrzyżowania, wylot w kierunku zachodnim stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, na którym pas włączenia urywa się na wysokości zatoki autobusowej (otwartej, więc de facto również wykorzystywanej jako pas włączenia).

4) Należy rozważyć zastosowanie przekroju 2×1 analogicznego do Meissnera, Abrahama i Umińskiego (z wyznaczeniem pasów postojowych, ale bez pasów rowerowych) również na odcinku Bora-Komorowskiego od Fieldorfa do pętli (obecnie 2×2).

5) Nie należy likwidować przejść dla pieszych przez ul. Bora-Komorowskiego przy przystanku Horbaczewskiego i między Fieldorfa a Abrahama (w sumie 3 szt.)! Tramwaj nie powinien tworzyć nowych barier dla ruchu pieszego, w praktyce ograniczając atrakcyjność komunikacji zbiorowej.
5) Należy zapewnić dwustronne dojścia na przystanki tramwajowe, w szczególności tam gdzie zgrupowane są po jednej stronie skrzyżowania.

6) Lepszą lokalizacją dla przystanku Abrahama byłaby wschodnia strona skrzyżowania. Zapewni to bardziej równomierne odległości między przystankami i – w połączeniu z dojściem z drugiej strony przystanku – krótsze odległości dojścia z najgęściej zabudowanej części osiedla.

7) Należy zapewnić ciągłość trasy rowerowej po południowej stronie ul. Bora-Komorowskiego – doprojektować odcinki dróg dla rowerów łączące istniejące jezdnie serwisowe między Fieldorfa a Jugosłowiańską.

8) Należy doprojektować powiązanie dróg dla rowerów w ul. Jugosłowiańskiej i Bora-Komorowskiego w rejonie pętli autobusowej (może to wymagać skorygowania zjazdu na parking lub pozyskania dodatkowego terenu). Przedstawione na rysunkach rozwiązanie wlotu ul. Jugosłowiańskiej do Bora-Komorowskiego wyklucza zapewnienie ciągłości trasy rowerowej (nie pozostawia miejsca w pasie drogowym). Zapewnienie ciągłości DDR ułatwiłoby zastosowanie bezpiecznego przekroju jezdni 2×1 zamiast 2×2 (por. uwaga 4).

9) Należy rozważyć przybliżenie pętli do Trasy Siekierkowskiej, tak by skrócić drogę przy przesiadkach z autobusów na Trasie do tramwaju. Obecnie tylko linie szczytowe jeżdżą prosto, ale z czasem rola Trasy dla komunikacji miejskiej prawdopodobnie będzie rosła (tak jak stało się w przypadku Prymasa Tysiąclecia czy Trasy AK).

10) Promienie łuków na skrzyżowaniach powinny zostać ograniczone do nie więcej niż 12m.

Warianty W1 i W2

1) Najkorzystniejszym rozwiązaniem z punktu widzenia pieszego i rowerowego są warianty C, z przebiegiem chodnika i drogi dla rowerów w poziomie zero. Te warianty powinny również cechować się najmniejszym natężeniem hałasu. Niestety, oba te kryteria zostały pominięte w analizie wielokryterialnej.

2) Warto byłoby spróbować przybliżyć do siebie jezdnie Trasy Łazienkowskiej w miejscu planowanego skrzyżowania z linią tramwajową. Odsunie to jezdnie od zabudowy i zmniejszy ich uciążliwość. Ponadto pozwoli to odzyskać ok. 0,7 ha obecnie martwego terenu w pasie dzielącym, który można by wykorzystać na nasadzenia zieleni, jako kompensację ewentualnych wycinek na trasie tramwaju. Powinno to być również korzystne dla późniejszej eksploatacji linii tramwajowej (krótsze / mniejsze obiekty, mniejszy i bardziej oddalony od budynków mieszkalnych hałas).

3) Zbliżenie do siebie jezdni pozwoliłoby też rozważyć alternatywne rozwiązanie wariantów C, w którym przystanki autobusowe znajdowałyby się na poziomie zero (pasy autobusowe wyprowadzane byłyby na poziom torowiska). Takie rozwiązanie wyeliminowałoby konieczność pokonywania różnic poziomów przy przesiadkach tramwaj-autobus, aczkolwiek ograniczyłoby prędkość handlową autobusów.

4) Droga dla rowerów wzdłuż torowiska nie powinna urywać się ślepo na przystanku tramwajowym Park Skaryszewski (chyba nie chodzi o to, żeby dowozić rowery z centrum tramwajem?), ale łączyć z jezdnią ul. Międzynarodowej i/lub przeprowadzać na drugą stronę Waszyngtona (przy Międzynarodowej lub przy połączeniu torów), do Parku Skaryszewskiego.

Wariant W2

1) Z czego wynika zmiana strony torowiska, po której prowadzona jest droga dla rowerów na odcinku niezależnym od układu drogowego? Droga dla rowerów powinna prowadzić konsekwentnie po tej samej stronie od Waszyngtona do Bora-Komorowskiego.

2) Należy przewidzieć ciągłość trasy rowerowej po północnej stronie ul. Bora Komorowskiego między Abrahama a Skalskiego. Konieczne jest doprojektowanie przejazdu przez torowisko i łącznika od przejazdu do drogi dla rowerów przewidzianej do budowy w ramach realizacji zwycięskiego projektu z BP 2016.

Wariant W4

1) Zaprojektowane rozwiązanie przystanków na ul. Saskiej będzie wymagać od rowerzystów wielokrotnego pokonywania szyn tramwajowych pod małym kątem, co zwiększa ryzyko wywrócenia. Lepszym rozwiązaniem byłoby prowadzenie torowiska tramwajowego prosto i wyniesienia pasa ruchu dla rowerów na odcinku przystanku (zastosowanie rowerowego odpowiednika przystanku wiedeńskiego).

2) Na przejściu przy ul. Lizbońskiej powinna zostać utrwalona obecna organizacja ruchu, z wysepką między pasami ruchu oraz rozpoczęciem pasa do skrętu za przejściem.

3) Na skrzyżowaniu z ul. Afrykańską przewidziano dwa przystanki autobusowe w kierunku zachodnim (przed i za skrzyżowaniem) i żadnego w kierunku wschodnim.

4) Jeżeli liczba autobusów kursujących ul. Egipską miałaby zostać znacząco ograniczona po wybudowaniu linii tramwajowej, skrzyżowanie Egipska-Afrykańska powinno zostać skondensowane poprzez rezygnację z drugich pasów na wylotach Egipskiej. Niezależnie od tego, do skrzyżowania powinno zostać dosunięte przejście przez południowe ramię skrzyżowania.

5) Należy również uwzględnić w projekcie drogę dla rowerów (ew. pasy rowerowe) na odcinku od Zwycięzców do Afrykańskiej. Drogę dla rowerów od Trasy Łazienkowskiej do Afrykańskiej obejmuje zwycięski projekt z BP 2017.