Strefy ograniczonej prędkości
Wprowadzenie ograniczenia prędkości na większości sieci ulicznej Ursusa
zagwarantowałoby poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu, a
szczególnie niezmotoryzowanych. Wprowadzenie TEMPA 30 pozwala także na
rezygnację z budowy niektórych ścieżek rowerowych, a co za tym idzie –
ograniczenie kosztów realizacji koncepcji.
Niniejszy rozdział prezentuje sposób podejścia przyjęty w wielu krajach.
Warto, aby władze Ursusa podążyły tą drogą i wprowadzając TEMPO 30 stworzyły
szansę do promowania bezpiecznego ruchu, w tym oczywiście także rowerowego.
TEMPO 30, czyli ograniczenie prędkości do 30 km/h w obszarach zurbanizowanych
zaczęto masowo wprowadzać w Europie Zachodniej w latach osiemdziesiątych.
Także w polskich miastach, szczególnie w Krakowie, powstały ciągi uliczne z
ograniczeniem prędkości do 30 km/h.
Przez ostatnie 15 lat przeprowadzono w Niemczech wiele badań. W ich wyniku
rekomenduje się do realizacji wielkoobszarowe ograniczenia prędkości do 30
km/h. Więcej, z wyników tych badań wynika konieczność generalnego
ograniczenia prędkości w miastach do 30 km/h z wyjątkiem głównych ulic, na
których prędkość nie powinna przekraczać 40 – 50 km/h.
Ograniczenie prędkości na większych obszarach ma za zadanie: ograniczyć
ilość wypadków, poprawić warunki zamieszkania (ograniczenie hałasu i
spalin), uniemożliwić przemieszczanie się ruchu tranzytowego na obszary
mieszkaniowe w przypadku korków na głównych ulicach, stworzyć lepsze warunki
dla najsłabszych uczestników ruchu (pieszych i rowerzystów).
Działania te przybrały formę stref szybkości ograniczonej do 30 km/h (30 km
zone). Ta właśnie szybkość uznana została za optymalny kompromis między
wymogami bezpieczeństwa ruchu a hałasem i zanieczyszczeniem powietrza przez
samochody. Ograniczenie prędkości do 30 km/h odnosi się do wszystkich ulic
zawartych w obszarze danej strefy, z wyjątkiem ulic głównych, które
oznakowane są wówczas odrębnie.
Do 1994 roku wyznaczono w Stuttgarcie 239 takich stref, pokrywając nimi
niemal wszystkie obszary mieszkaniowe lub o przeważającej funkcji
mieszkaniowej. Z istniejących w tym mieście około 1400 km ulic, aż 65% ich
długości zostało włączonych do strefy 30 km/h.
W 1992 roku rozpoczęto dwuletnie badania wprowadzonego w Grazu (Austria)
TEMPA 30. Władze miasta podzieliły sieć uliczną na dwie kategorie. Na
głównych ulicach dopuszczono maksymalną prędkość 50 km/h a na pozostałych
ulicach wprowadzono 30 km/h. Oznacza to w przypadku Grazu, że 23% sieci
ulicznej stanowią ulice z TEMPEM 50 przejmujących 75% ruchu a pozostałe 77%
ulic zostało włączonych do strefy 30 km/h.
W wyniku badań stwierdzono wiele pozytywnych efektów uzasadniających
pozostawienie TEMPA 30 na zawsze. Zdecydowanie poprawiło się bezpieczeństwo
ruchu dzięki niewielkiemu zróżnicowaniu prędkości przy poprawie warunków
ruchu wszystkich użytkowników ulic. Liczba wypadków w skali całego miasta
zmniejszyła się o 18% a w strefach TEMPO 30 jeszcze więcej. Zdecydowanie
obniżył się poziom hałasu, gdyż przy 30 km/h hałas nie jest tak dokuczliwy
jak w przypadku większych prędkości. W strefach TEMPO 30 nastąpił
zdecydowany spadek skażenia powietrza tlenkami azotu.
Analizy belgijskie pokazują, że 45% wszystkich pieszych potrąconych przez
samochody jadące z prędkością 50 km/h umiera. Tymczasem tylko 5% pieszych
umiera potrąconych przez samochody jadące z prędkością 30 km/h.
Po wprowadzeniu ograniczenia prędkości z 50 km/h do 30 km/h liczba wypadków
spada o około 20%. Liczba poważnych wypadków spada jeszcze bardziej.
W Munster np. po wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 30 km/h liczba
wypadków z poważnym uszkodzeniem ciała spadła o 72%. Tylko 10% ograniczenie
prędkości powoduje spadek wypadków śmiertelnych o 30%.
W Heidelbergu po wprowadzeniu ograniczenia prędkości z 40 km/h do 30 km/h
liczba wypadków spadła o 31% a liczba poszkodowanych o 44%.
W Hamburgu w 263 strefach z TEMPEM 30 liczba wypadków obniżyła się o 23%.
Wolniejsze przemieszczanie się samochodem jest związane z mniejszym
zapotrzebowaniem na przestrzeń w celu zareagowania na zdarzenia drogowe
wymagające hamowania. Przy prędkości 50 km/h samochód potrzebuje blisko 28 m
do zatrzymania pojazdu a przy 30 km/h tylko 13 m.
Typowym zachowaniem małych dzieci jest wybieganie na ulicę około 15 m przed
nadjeżdżającym samochodem. Przy 50 km/h kierowca nie ma szans uniknięcia
potrącenia dziecka ale przy 30 km/h samochód zatrzyma się przed dzieckiem.
Następną grupą społeczną, która najbardziej zyskuje na ograniczeniach
prędkości są ludzie starsi i niepełnosprawni. W ciągu roku 7850 ludzi
powyżej 65 roku życia w krajach UE traci życie w wyniku potrącenia przez samochody.
Kolejną grupą zyskującą na mniejszej szybkości w miastach są rowerzyści.
Wszystkie korzystne efekty ograniczenia prędkości do 30 km/h dla pieszych
dotyczą także rowerzystów. Mniejsza prędkość samochodów oznacza prędkość
bardziej zbliżoną do prędkości rowerzystów a przez to rowerzyści mogą czuć
się bardziej bezpiecznie. Nie trzeba wówczas zabiegać o budowę zbyt
rozległych sieci dróg rowerowych, gdyż ulice z ograniczoną do 30 km/h
prędkością stanowią bezpieczną propozycję dla rowerzystów.
Ograniczenie prędkości to także mniejszy hałas drogowy. Wg WHO hałas drogowy
stanowi poważne zagrożenie zdrowia. Około 80% wszystkich zagrożeń
akustycznych w środowisku stanowi zagrożenie hałasem drogowym, które w
obszarach zurbanizowanych stało się zjawiskiem powszechnym. W drugiej
połowie lat dziewięćdziesiątych w Polsce hałasem drogowym było zagrożonych
ok. 9 mln mieszkańców miast i ok. 4,5 mln mieszkańców wsi. Wg prognoz
Instytutu Transportu Samochodowego w razie braku działań ograniczających
emisje hałasu w 2010 roku już ponad 60% ludności w tym aż 90% mieszkańców
miast będzie narażonych na poziom hałasu powyżej 60 dB(A).
Tymczasem ograniczenie prędkości do 30 km/h powoduje znaczące zmniejszenie
hałasu w obszarze miejskim, redukując poziom hałasu o 3 decybele.
5 samochodów jadących z prędkością 50
km/h powoduje taki sam hałas jak 10 samochodów jadących z prędkością 30
km/h. Dzięki ograniczeniu prędkości możliwa staje się rozmowa na ulicy i w
mieszkaniu przy otwartym oknie. Tym samym zapewnia się mieszkańcom możliwość
spokojnego wypoczynku i snu.
Samochody emitują mniej skażeń przy prędkości 30 km/h niż przy 50 km/h, gdyż
poruszają się bardziej płynnie, występuje mniej korków i zatrzymań.
Ograniczenie emisji tlenków azotu jako prekursora ozonu jest szczególnie
istotne. Badania wykazały, że ograniczenie prędkości z 50 do 30 km/h
ogranicza emisję o około:
a. 15% w przypadku dwutlenku węgla co równoznaczne jest z ograniczeniem
zużycia paliwa;
b. 40% w przypadku tlenków azotu;
c. 45% w przypadku tlenku węgla.
Jedynym wyjątkiem jest nieznaczny przyrost węglowodorów o około 4%.
Sposób zmiany jazdy z agresywnej na spokojną może przyczynić się dodatkowo
do zmniejszenia emisji. W spalinach samochodowych zidentyfikowano 15000
związków chemicznych, ale tylko kilka podlega kontroli jako substancje
wskaźnikowe. W europejskich krajach OECD pojazdy samochodowe są największym
źródłem skażenia środowiska przez: węglowodory (50%), tlenki azotu (50-70%),
tlenek węgla (około 80%).
Doświadczenia zachodnioeuropejskie pokazały, że tylko ograniczenie prędkości
do 30 km/h w całym obszarze miejskim jest w stanie wyeliminować problemy
jakie powoduje ruch samochodowy.
TEMPO 30 odbierane jest przez wielu kierowców jako szykana, tymczasem
średnia prędkość ruchu drogowego w miastach nie przekracza 30 km/h.
W miastach ruch samochodowy najbardziej płynnie odbywa się przy prędkości
20 – 30 km/h. Wynika to z faktu, że przy niższych prędkościach odstępy
między samochodami są mniejsze. Zyskuje się także na przestrzeni, gdyż mniej
potrzebują je samochody. Ta dodatkowo uzyskana dzięki redukcji prędkości
przestrzeń może być wykorzystana na inne cele np. dla pieszych, rowerzystów,
komunikacji zbiorowej, zieleni pochłaniającej emitowany przez samochody
dwutlenek węgla. Niższe prędkości umożliwiają także płynne włączanie się do
ruchu z bocznych ulic. Badania dostosowania się ruchu do prędkości 30 km/h
na dużej sieci ulicznej przeprowadzono w Szwajcarii i stwierdzono lepsze
wykorzystanie sieci ulicznej niż w przypadku wyższych prędkości. Stwierdzono
także, że przy 30 km/h sieć uliczna przepuściła więcej samochodów niż przy
wyższych prędkościach. Dla specjalistów Inżynierii Ruchu wyedukowanych na
amerykańskim HCM może to być szokujące, gdyż wg HCM przepustowość dróg jest
osiągana przy prędkości 50 km/h. Dopiero szwajcarski eksperyment udowodnił, że
przy 30 km/h najwięcej osób może skorzystać z samochodu w krótszym czasie
podróży dla wszystkich.
Eksperci szwajcarscy ocenili coroczne oszczędności z tytułu mniejszej liczby
poszkodowanych dzięki wprowadzeniu TEMPA 30 na 180-200 milionów franków
szwajcarskich.