Uspokojenie ruchu jako podstawa udostępnienia roweru mieszkańcom Ursusa

Istota uspokojenia ruchu i jego cele w polityce transportowej

Uspokojenie ruchu jest to „uporządkowanie i dostosowanie komunikacyjnego sposobu obsługi obszaru do jego podstawowych funkcji i charakteru użytkowego, kulturowego i ekologicznego”.

Gunnarson uspokojenie ruchu definiuje jako rozwiązanie z grupy środków organizacyjnych, budowlanych i prawnych, zmniejszające uciążliwości ruchu samochodowego przez nakładanie na niego ograniczenia i zmianę zasad obsługi komunikacyjnej wybranych obszarów (np. zespoły mieszkaniowe, centra miast, ulice handlowe). W działaniach tych zakłada się odstąpienie od zasady pełnej swobody korzystania z samochodu oraz obniżenie stopnia penetracji obszaru przez ruch samochodowy.

Wyjątkowe możliwości uspokojenia ruchu tkwią w interdyscyplinarności koncepcji i nowatorskim podejściu integrującym różne dziedziny działalności urbanistycznej, w tym: komunikacyjnej, przestrzennej, środowiskowej, społecznej i funkcjonalnej. Spójne i kompleksowe uwzględnianie różnorodnych aspektów daje efekt synergii, dzięki któremu efekty wdrażanych rozwiązań są zwielokrotniane.

Na początku lat siedemdziesiątych nastąpiła reorientacja w sposobie podejścia do rozwiązywania problemów komunikacyjnych w miastach, wyrażająca się w zmianie polityki transportowej. Zmiany te polegały na odstąpieniu od permanentnego dostosowywania układu drogowo – parkingowego do stale rosnących natężeń ruchu samochodowego, na rzecz takiego podziału zadań przewozowych w dostępie do poszczególnych stref miasta, który minimalizowałby konflikty w tych strefach. Z drugiej strony narastały tendencje do zapewnienia bezpieczeństwa funkcjonowania układów drogowo – ulicznych i poprawy warunków środowiskowych w obszarach miejskich.

Wynikające z tego bardziej szczegółowe zasady zostały przyjęte na forum politycznym konferencji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych już w 1973 r. w Monachium; później zostały wielokrotnie potwierdzone, m.in. w 1993 r. w Dusseldorfie na konferencji Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) i Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu.

Prekursorem takiego podejścia była Holandia, skąd wywodzi się już powszechnie znana nazwa stref ruchu uspokojonego: „woonerf” czyli strefa zamieszkania, oraz mniej znana – „winkelerf” (strefa sklepowa). Stworzone na gruncie holenderskim zasady zostały rozwinięte i udoskonalone w innych krajach zachodniej i północnej Europy (głównie RFN, Dania, Szwecja), gdzie zaowocowały uregulowaniami normatywnymi.

Uspokojenie ruchu stanowi jeden z ważnych celów racjonalnej polityki komunikacyjnej w obszarach zurbanizowanych, sprzyja realizacji wiele innych celów tej polityki oraz stanowi warunek zrównoważonego rozwoju. W szczególności uspokojenie ruchu realizuje lub przynajmniej wspiera następujące cele:

– kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców (oddziaływanie na zmniejszenie ruchliwości samochodu osobowego w podróżach, przyjazne traktowanie przez kierowców niezmotoryzowanych użytkowników ulicy);

– poprawa warunków ruchu, w szczególności dla komunikacji zbiorowej oraz dla pieszych i rowerzystów;

– eliminacja ruchu tranzytowego samochodów przez obszar uspokajany;

– ułatwienie dotarcia pojazdów ratunkowych;

– lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury komunikacyjnej;

– efektywniejsze gospodarowanie przestrzenią komunikacyjną, w tym zwiększenie dochodów z jej wykorzystania;

– redukcja oddziaływań hałasu, emisji spalin oraz niedogodności funkcjonalnych z tytułu zatłoczenia ulic pojazdami, efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich;

– zmniejszenie zagrożenia wypadkowego, zwłaszcza niezmotoryzowanych użytkowników ulicy;

– ochrona wartości kulturowych i naturalnych;

– współtworzenie ładu przestrzennego i poprawa walorów estetycznych wnętrza ulic;

– oszczędność terenów śródmiejskich;

– przywracanie warunków dla realizacji pozakomunikacyjnych funkcji ulicy (jako miejsce handlu, spotkań mieszkańców, rekreacji i innych kontaktów społecznych, a nawet zabaw dzieci).

Cel generalny uspokojenia ruchu można sformułować jako: stworzenie i utrzymanie zabudowy miejskiej harmonijnie zagospodarowanej, faworyzującej mieszkalnictwo i realizację aktywności ekonomicznych.

Cele cząstkowe uspokojenia są następujące:

– ograniczenie liczby i ciężkości wypadków oraz prędkości,

– umożliwienie wszystkim użytkownikom łatwego osiągnięcia celu podróży,

– ograniczenie hałasu i zanieczyszczenia środowiska,

– rewaloryzacja funkcji społecznych przestrzeni publicznych,

– uporządkowanie i zarządzanie parkowaniem.

Cel generalny i cele cząstkowe mają charakter interdyscyplinarny. Cele cząstkowe zawierają się w celu generalnym, przy czym w danych warunkach przestrzennych, funkcjonalnych i komunikacyjnych, poszczególne cele cząstkowe mogą dominować nad pozostałymi.
W uspokojeniu obszarowym ruchu, jeśli o wprowadzeniu ruchu strefy ruchu uspokojonego decydować będą przesłanki komunikacyjne, to dominować mogą cele komunikacyjne, czyli: umożliwienie wszystkim użytkownikom łatwego osiągnięcia celu podróży, ograniczenie liczby i ciężkości wypadków oraz prędkości, a także uporządkowanie i zarządzanie parkowaniem.
Jeśli uspokojenie ruchu wywołane będzie czynnikami urbanistyczno – społecznymi, wówczas na czoło wysunie się cel, jakim jest rewaloryzacja funkcji społecznych przestrzeni publicznych oraz uporządkowanie i zarządzanie parkowaniem, a cele cząstkowe o charakterze komunikacyjnym będą celami uzupełniającymi, których realizacja nastąpi przez realizację celu cząstkowego wiodącego.

Uspokojenie ma na celu uzdrowienie struktur miejskich przez poprawę warunków środowiska mieszkalnego i pracy, podwyższenie komfortu przebywania we wnętrzu ulicznym, przywrócenie ulicy dawnego wielofunkcyjnego charakteru, poprawa warunków środowiskowych i zmniejszenie uciążliwości komunikacyjnych (redukcja emisji spalin i hałasu), wygospodarowanie dodatkowej powierzchni na zieleń. Zmiana sposobu obsługi komunikacyjnej następuje poprzez: stwarzanie dogodniejszych warunków dla ruchu pieszego, rowerowego i środków komunikacji zbiorowej, eliminację i marszrutyzację ruchu tranzytowego, poprawę możliwości parkowania mieszkańców w rejonie uspokojenia, poprawę bezpieczeństwa ruchu wyrażającą się mniejszą liczbą wypadków i mniejszą ich ciężkością, większym poczuciem bezpieczeństwa i wzrostem poprawności zachowań uczestników ruchu.

Metody uspokojenia ruchu

Przedstawione powyżej cele uspokojenia ruchu mogą być realizowane następującymi metodami uwzględniającymi interdyscyplinarny charakter koncepcji uspokojenia ruchu:

– kształtowaniem zabudowy zwartej,

– rozwojem transportu publicznego,

– rozwojem ruchu rowerowego oraz pieszego,

– trójczłonową sprzężoną metodą; polityką parkingową, ograniczeniami przepustowości, organizacją ruchu (zarządzaniem ruchu i parkowaniem w aspekcie uspokojenia ruchu),

– kształtowaniem oraz przebudową ulic i dróg w aspekcie uspokojenia ruchu,

– podnoszeniem poziomu technicznego pojazdów,

– metodami finansowymi,

– kontrolami i sankcjami,

– działaniami informacyjno – edukacyjnymi (informacja, uwrażliwienie, kształcenie).

Rozwój ruchu rowerowego to kompleksowe działania techniczno – organizacyjne, które zachęcać będą do bezpiecznego i wygodnego przemieszczania się rowerem. W strefach zamieszkania i w strefach „tempo 30” rower może przemieszczać się bezpiecznie, gdyż średnia prędkość potoku ruchu drogowego jest prędkością bezpieczną dla rowerów. W rozwiązaniach ciągów drogowo – ulicznych o dozwolonej prędkości ruchu powyżej 30 km/h powinna być zastosowana segregacja rodzajowa pojazdów, co oznaczać powinno wyznaczenie pasa ruchu rowerowego lub korytarzy autobusowo – rowerowych (autobusowo – taksówkowo – rowerowych) na jezdni lub ścieżki rowerowej poza jezdnią. Promowaniu ruchu rowerowego w strefach ruchu uspokojonego powinien towarzyszyć rozwój parkingów dla rowerów w tych strefach, jak i poza nimi.

Kształtowanie oraz przebudowa ulic i dróg w aspekcie uspokojenia ruchu jest przez społeczeństwo, jak również przez wielu urbanistów i inżynierów dróg i ulic błędnie utożsamiana jako wyłączna metoda uspokajania ruchu. Niemniej jednak jest to jedna z podstawowych i najbardziej przekonywujących dla odbiorców metod uspokajania ruchu.

Metoda ta polega na fizycznym ukształtowaniu przekrojów ulic, dróg i placów wymuszających respektowanie ograniczeń prędkości i harmonizujących z zagospodarowaniem przestrzennym. Znacząca rola przypada tu tzw. technicznym środkom uspokojenia, w tym m.in. geometrii w planie sytuacyjnym, ograniczeniu szerokości pasów ruchu poniżej 3,5 m, stosowaniu różnorodnych form wysp – kanalizujących i azyli, wyznaczaniu stanowisk parkingowych i innych rozwiązań. Jednocześnie wdrażanym rozwiązaniom technicznym towarzyszą działania o charakterze prawno – organizacyjnym, ograniczające prędkość ruchu pojazdów oraz ograniczające i porządkujące organizacje ruchu w danym obszarze lub na danym ciągu drogowo – ulicznym. W warunkach polskich, gdzie świadomość odnośnie koncepcji uspokojenia zarówno wśród społeczeństwa, jak i wśród profesjonalistów (architektów, urbanistów oraz inżynierów dróg i ulic) jest mimo wszystko stosunkowo niewielka, uspokojenie ruchu kojarzone jest z tą metodą, której reprezentantem są progi zwalniające i małe ronda.

Zmniejszenie natężeń ruchu drogowego osiąga się zazwyczaj przez wyeliminowanie z obszaru objętego uspokojeniem ruchu niezwiązanego z tym obszarem, to jest ruchu tranzytowego, przy zapewnieniu dostępu do wnętrza obszaru jego mieszkańcom i użytkownikom, co jest warunkiem normalnego funkcjonowania obszaru.

Eliminacja ruchu niepożądanego może następować dzięki:

– utrudnieniu albo uniemożliwieniu wjazdu do obszaru,

– uniemożliwieniu przejazdu przez obszar,

– zniechęcaniu do przejazdu tranzytowego przez obszar.

Uniemożliwienie przejazdu tranzytowego przez dany obszar można osiągnąć przez kształtowanie w układzie drogowo – ulicznym następujących rozwiązań:

– tworzenie pętli umożliwiających dojazd do wszystkich lub prawie wszystkich części uspokajanego obszaru, lecz bez możliwości jego przejazdu,

– tworzenie sięgaczy umożliwiających dojazd do wszystkich lub prawie wszystkich części uspokajanego obszaru, lecz bez możliwości jego przejazdu,

– ograniczanie dostępności do ulic prowadzących ruch tranzytowy,

– ograniczanie szerokości ulicy,

– tworzenie odcinków ulic jednokierunkowych z ograniczeniami relacji skrętnych na skrzyżowaniach,

– przegrody poprzeczne na skrzyżowaniach,

bądź też stosowanie ww. rozwiązań łącznie lub w kombinacjach, co z reguły daje najlepsze efekty w zakresie eliminacji ruchu tranzytowego w stosunku do danego obszaru.

Formy funkcjonalno-techniczne metod eliminacji ruchu tranzytowego

Zastosowanie układu ulic jednokierunkowych z ograniczeniami relacji skrętnych na skrzyżowaniach zniechęca kierowców do korzystania z ulic wewnątrz obszaru uspokajanego, gdyż z reguły każdy wjazd do obszaru na najbliższym skrzyżowaniu zakończy się wymuszeniem na kierowcy skrętu w ulicę wyprowadzającą ruch z uspokajanego obszaru.

Zauważyć należy, że ograniczenie szerokości jezdni wpływa negatywnie na ruch tranzytowy przez pogorszenie warunków ruchu z punktu widzenia przejazdu tranzytowego. Rozwiązanie to zmniejsza natężenie oraz ogranicza prędkość ruchu, co z kolei przyczynia się znacząco do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zastosowanie pętli z podłączeniem do ulicy układu podstawowego wymusza na podróżujących tranzytem przemieszczanie ustalonymi dla tranzytu trasami oraz wyraźnie ogranicza uciążliwości środowiskowe powodowane przez ruch drogowy.

Podobne efekty przynosi wprowadzanie ograniczania dostępności do ulicy prowadzącej ruch tranzytowy. Wprowadzenie podziału obszaru na sektory przez wytworzenie pętli oraz przegród poprzecznych na skrzyżowaniach powoduje z reguły wzrost natężeń ruchu na trasach obwodowych. Jednocześnie poprawia się bezpieczeństwo ruchu wewnątrz obszaru, gdyż zmniejszają się potoki ruchu samochodowego oraz zmniejsza się prędkość wskutek skomplikowania kształtu geometrycznego układu ulicznego.

Oddziaływanie ze strony ukształtowania przestrzennego drogi odbywa się przez stworzenie:

– warunków utrudniających prowadzenie pojazdów z prędkością przewyższającą prędkość pożądaną,

– warunków do postrzegania przez kierowców przestrzeni ulicy w sposób skłaniający do ograniczenia prędkości.

Środkami oddziaływania ze strony ukształtowania przestrzennego drogi są:

– kształtowanie skrajnych i/lub wewnętrznych skrzyżowań obszaru w sposób wymuszający zmniejszenie prędkości, m.in. przez budowę małego lub mini-ronda,

– meblowanie przestrzeni na wlocie do obszaru i/lub w jego wnętrzu, m.in. przez uzyskiwanie tzw. efektu bramy,

– lokalne przewężenia jezdni i obiekty powodujące te przewężenia,

– esowanie toru jazdy i obiekty (wysepki) powodujące to esowanie.

Wykorzystanie cech powierzchniowych nawierzchni – zastosowanie nawierzchni o odmiennej barwie i fakturze niż sąsiednie powierzchnie – nie powoduje samoistnego ograniczenia prędkości, lecz pozwala poprawić jej zauważalność i zwrócić uwagę kierowcy na odmienne przeznaczenie tak „zaakcentowanych” fragmentów. W ten sposób powinno być realizowane zawężenie optyczne pasów ruchu. Korzystne jest również, aby w strefach ruchu uspokojonego w taki sposób były oznaczone powierzchnie:

– pasów postojowych,

– pasów dla ruchu rowerowego,

– wyniesionych skrzyżowań lub wlotów na skrzyżowania,

– wyniesionych przejść dla pieszych, chodników i ścieżek rowerowych przyległych do jezdni,

– progów zwalniających,

– powierzchni o wspólnym użytkowaniu przez pieszych i pojazdy.

Odmienna barwa i faktura nawierzchni wzmacnia też oddziaływanie oznakowania poziomego lub może zastąpić oznakowanie poziome.

Bardzo istotną cechą powierzchniową dla ograniczenia prędkości jest równość nawierzchni. Z punktu widzenia uspokojenia ruchu nierówności nawierzchni powinny być niezbyt duże. Nawierzchnie z natury mniej równe niż zwykle stosowane na jezdniach (np. brukowiec lub nieregularna kostka kamienna) oddziaływają wskutek wywoływania wstrząsów pojazdu, a powodując hałas zwracają uwagę kierowcy na to, że znalazł się w szczególnym miejscu.
Takie nawierzchnie odznaczają się równocześnie barwą i fakturą inną niż nawierzchnie zazwyczaj stosowane.

Nawierzchniami o takich cechach powinny być pokrywane powierzchnie, na których chce się ograniczyć ruch pojazdów przy utrzymaniu przejezdności, takie jak:

– zawężenia zbyt szerokich pasów ruchu,

– pierścień środkowy małego i średniego ronda,

– wyspa minironda.

Nawierzchni tych nie należy jednak stosować w miejscach, gdzie odbywa się ruch pieszy lub rowerowy (na przejściach lub przejazdach przez jezdnie, na ciągach pieszo-jezdnych), ze względu na wygodę ww. grup uczestników ruchu.

Innym przykładem wykorzystania lokalnych nierówności jest umieszczanie na gładkiej nawierzchni poprzecznych pasków z masy używanej do poziomego oznakowania grubowarstwowego.

Formy uspokojenia ruchu

– Strefa zamieszkania, w której prędkość ograniczona jest do 20 km/h, piesi mają pierwszeństwo przed pojazdami, a samochody mogą parkować tylko w wydzielonych miejscach; pojazdy obowiązuje tzw. zasada ruchu „prawej ręki”; może być zlikwidowany podział przestrzeni komunikacyjnej między pieszych i pojazdy; typ ten odpowiada tzw. koncepcji „woonerf” (podwórzec miejski).

– Strefa ograniczonej prędkości – 30 km/h, w której można poruszać się z dopuszczalną prędkością określoną na wjeździe do strefy np. 30 km/h; typ ten odpowiada tzw. „koncepcji tempo 30 km/h”, przy czym utrzymuje się tradycyjny układ chodniki – jezdnia.

– Ciągi ograniczonej prędkości (30 – 50 km/h) – utrzymuje się tradycyjny układ chodniki – jezdnia i dostosowanie geometrii ulicy w planie sytuacyjnym do wprowadzanych ograniczeń prędkości ruchu.

– Punktowe uspokojenie ruchu, w tym m.in. mini i małe ronda – rozwiązania niezwykle estetyczne krajobrazowo i skuteczne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu (ograniczają prędkość na skrzyżowaniu do ok. 30 km/h) – oraz różnego typu wyspy kanalizujące i azyle.

Obok ww. dominujących typów zagospodarowania występują jeszcze inne formy uspokojenia ruchu:

– ulice mieszkaniowe o zagospodarowaniu umożliwiającym poruszanie się pojazdów z prędkością 20 km/h – Szwajcaria,

– strefy piesze z dopuszczonym ruchem samochodowym o prędkości rzędu kilku kilometrów na godzinę,

– ulice rowerowe z dozwolonym ruchem samochodowym pod znacznymi ograniczeniami i znacznym uprzywilejowaniem rowerzystów. Ten ostatni typ znajduje swoje urzeczywistnienie m.in. w RFN (Nadrenia – Północna Westfalia).

Środki uspokojenia ruchu

Uspokojenie ruchu może być realizowane różnymi grupami środków, w tym:

– środkami prawnymi,

– środkami zagospodarowania przestrzennego,

– środkami fiskalnymi,

– środkami organizacji ruchu,

– środkami budowlano – drogowymi,

– środkami budowlano – architektonicznymi.

Wśród środków prawnych wyróżnić należy m.in.:

– ogólne ograniczenia prędkości,

– zakazy wyprzedzania,

– forma parkowania.

Wśród środków zagospodarowania przestrzennego należy wyróżnić m.in.:

– hierarchizacja sieci (układ podstawowy i obsługujący, klasy funkcjonalno – techniczne i kategorie administracyjne)

– kształt geometryczny sieci drogowej,

– delimitacja stref o różnej dostępności dla ruchu samochodowego, w tym strefy ruchu pieszego.

Wśród środków organizacji ruchu należy wyróżnić m.in.:

– znaki ograniczenia prędkości (w tym tzw. TEMPO 30);

– zakaz wjazdu określonym grupom użytkowników lub typom pojazdów;

– uniemożliwienie kontynuowania jazdy na wprost („przerwanie” połączenia);

– wydłużenie przejazdu poprzez nadanie odcinkom ulicy jednokierunkowej przeciwbieżnych kierunków ruchu;

– nakazy skrętu celem uniemożliwienia kontynuowania jazdy na wprost (inny efekt „przecięcia” połączenia);

– sygnalizacja świetlna „dozująca” – poprzez odpowiednie przydzielenie czasów zielonych dla poszczególnych wlotów – wielkości ruchu, jaki może być wprowadzony do obszaru oraz zapewniająca pojazdom komunikacji zbiorowej skrócenie czasu przejazdu przez skrzyżowanie;

– śluzy dostępności dozujące liczbę wpuszczanych samochodów w celu ułatwienia wjazdu i przejazdu dla komunikacji zbiorowej;

– utrzymanie (przywracanie) płynności ruchu przez kontrolowanie i regulowanie dostępu;
lokalizacji zatrzymań przed sygnalizacją świetlną w miejscach, gdzie ich oddziaływania na otoczenie są najmniej szkodliwe;

– uregulowanie parkowania poprzez jednoznaczne wyznaczenie miejsc postojowych, z preferencjami dla samochodów mieszkańców.

Wśród środków fiskalnych należy wyróżnić m.in.:

– wprowadzanie opłat za wjazd do miasta lub śródmieścia;

– opłaty parkingowe zniechęcające do korzystania z samochodu w dojazdach do strefy, a przy tym zwiększające rotację pojazdów na parkingach (jednakże progresywne opłaty i/lub administracyjne ograniczanie czasu postoju mogą zwiększyć ruch w uspokajanym obszarze).

Wśród środków budowlano – drogowych należy wyróżnić m.in.:

– tworzenie sięgaczowych i pętlowych układów ulic, zamiast przebiegów siecznych;

– wprowadzenie wydzielonej ścieżki dla ruchu rowerowego;

– wprowadzanie garbów i progów;

– lokalne podnoszenie powierzchni jezdni do poziomu chodników;

– lokalne przewężenie lub załamania jezdni, ostre wyłukowanie toru jazdy w wyniku przesunięcia osi jezdni, w tym konieczność objazdu wyspy w celu fizycznego wymuszania redukcji prędkości;

– zwężenie przekroju jezdni dla samochodów na rzecz poszerzenia chodników dla pieszych.

Wśród środków budowlano – architektonicznych należy wyróżnić m.in.:

– likwidacja krawężników (na ulicach dojazdowych, mieszkaniowych i handlowych);

– wprowadzenie w przestrzeń ulicy zieleni wysokiej (niekiedy w dużym zakresie);

– umeblowanie wnętrza ulicy (m.in. ławki, stojaki na rowery, urządzenia do zabaw dzieci);
operowanie kolorem lub deseniem nawierzchni w celu zaznaczenia podziału funkcjonalnego przestrzeni ulicy.

Zakres stosowania środków uspokojenia ruchu i konsekwencje z tego płynące dla uspokojenia ruchu w obszarach o funkcji handlowej.

Żądania i wymagania (cele i zadania)	Konsekwencje dla uspokojenia ruchu drogowego
Sprawne przekraczanie obszaru ulicznego dla pieszych i rowerzystów na prawie każdym odcinku	Niższe prędkości jazdy; nie stosowanie przeszkód pomiędzy chodnikiem a jezdnią
Pierwszeństwo przekraczania ulicy dla pieszych i rowerzystów na głównych osiach dróg	Budowlane środki wskazujące wyższość ciągów pieszych i rowerowych
Obniżenie prędkości	Elementy budowlane na jezdni powodujące obniżenie prędkości
Sprawne kierowanie transportem zbiorowym na niewielkim poziomie prędkości	Utworzenie pasów transportu zbiorowego; przeznaczenie wystarczającej liczby miejsca dla oczekujących na przystankach
Wysoka jakość budowlana	Staranny wybór środków budowlanych
Uatrakcyjnienie obszarów skrajni drogi dla pieszych	Miejsce na ławki, kafejki, itp.

Niezwykle ważne jest wzmożenie dyscypliny przestrzegania przez użytkowników przyjętych zasad organizacji ruchu, przede wszystkim poprzez skuteczne egzekwowanie tych zasad.
Wg warunków holenderskich szerokość jezdni może wahać się od 2,75 m dla ruchu jednokierunkowego i 5,25 m dla ruchu dwukierunkowego przy natężeniu ruchu pojazdów poniżej 100 pojazdów na godzinę, do 6,0 m dla ruchu dwukierunkowego przy natężeniu ruchu 300 – 400 poj./godz.

Relacja między typami dominujących w ruchu typów pojazdów oraz wymaganą szerokością jezdni – pasem ruchu

Natężenie ruchu [poj./godz.]	Szerokość jezdni [m]	Kierunki ruchu	Uwagi
< 100	2,75	Jednokierunkowy	–
< 100	4,50	Jednokierunkowy	Duży ruch rowerów
< 100	5,25	Dwukierunkowy	Duży ruch rowerów
100 – 200	3,25	Jednokierunkowy	Zakaz parkowania
100 – 200	4,25	Jednokierunkowy	Parkowanie wzdłuż jezdni
100 – 200	6,00	Dwukierunkowy	Ruch autobusów i pojazdów dostawczych
300 – 400	4,50	Dwukierunkowy	Mały ruch rowerów i dostawczy

Parkowanie

Parkowanie w strefach i na ciągach ruchu uspokojonego jest jednym z najważniejszych zagadnień, jakie należy rozwiązać, aby uspokajany obszar lub ciąg drogowo – uliczny mógł prawidłowo funkcjonować. W odniesieniu do stref ruchu uspokojonego zarządzanie układem parkowania wiąże się bezpośrednio z układem organizacji ruchu oraz przepustowością układu drogowo – ulicznego łączącego dany obszar z układem ogólnomiejskim. Przepustowość tych tras doprowadzających ruch do danego obszaru powinna pozostawać w korelacji z możliwościami zaspokojenia potrzeb parkingowych. Prowadzona polityka parkingowa powinna określać podaż miejsc parkingowych publicznie dostępnych oraz powinna uwzględniać równowagę środowiskową, tak, aby nie powodować zwiększania się potoków ruchu, jak również nadmiernie długich postojów, o ile nie są to postoje pojazdów mieszkańców.

Na ciągach drogowo – ulicznych o ruchu uspokojonym, rozwiązanie parkowania jest zagadnieniem podstawowym w aspekcie dostępności komunikacyjnej danego ciągu oraz elementem kompozycji przestrzennej.

Parkowanie w koncepcji woonerf odbywać się może tylko w wyznaczonych miejscach do tego celu utworzonych w przestrzeni ulicznej. W strefach ograniczonej prędkości 30 km/h wymogu takiego nie ma.

Wyznaczenie stanowisk parkingowych w przekroju ulicy, na której w planie zastosowano elementy uspokajające ruch zmniejsza z reguły liczbę dostępnych dla użytkowników miejsc postojowych w porównaniu z rozwiązaniem odcinka ulicy tej samej długości, lecz bez zastosowania środków uspokojenia ruchu. Wśród wykorzystywanych środków fizycznych uspokojenia, w rozwiązaniach parkowania wykorzystywane są przede wszystkim:

– zmniejszenie szerokości wlotów na uspokajane ulice,

– przestawianie miejsc parkingowych,

– gazony i drzewa,

– punktowe zwężenia jezdni,

– przebrukowania nawierzchni,

– przebrukowania na stanowiskach parkingowych.

Parkowanie jest istotnym elementem kompozycji przestrzennej uspokojonych ulic. Parkingi rozmieszcza się w sposób uniemożliwiający szybki i bezpośredni przejazd przez uspokojony obszar. Do tego celu służy naprzemianne parkowanie po obydwu stronach ulicy, wyznaczające kręty tor przejazdu. Ciągi parkingowe przestawia się na ulicach dłuższych niż 50 m: po każdym skrzyżowaniu, nie rzadziej, niż co 40 m, wykorzystując wyjazdy z nieruchomości.

Przerwa między przemiennymi ciągami parkowania, nazywa się długością przestawienia. Dogodna dla ruchu długość przestawienia wynosi 15 m. Na ulicach wąskich o ruchu dwukierunkowym strefa przestawienia służy także do mijania pojazdów. W takich przypadkach wymagana jest pełna widoczność, aż do następnego przestawienia ciągów parkingowych. Miejsc parkingowych nie należy umieszczać po przeciwnej stronie wjazdu do nieruchomości, z wyjątkiem ulic szerokości, co najmniej 8 m (z wjazdu korzystają samochody osobowe). Ciągi parkingowe w rejonie skrzyżowań ulic jednokierunkowych należy sytuować po wewnętrznej stronie skrętu, tak aby zagwarantować widoczność i czytelność skrzyżowania.