Odpowiedzi na uwagi do roboczej wersji koncepcji tras rowerowych dla Ursusa
Poniżej przedstawiamy dotychczas nadesłane uwagi do roboczej wersji koncepcji tras rowerowych dla Ursusa, zebrane w ankiecie nr 3. W miarę możliwości postaraliśmy się krótko ustosunkować do wszystkich postulatów i wątpliwości, niektóre sprawy wymagają jednak dalszych analiz.
Al. Bzów
Konieczne uspokojenie ruchu w Alei Bzów między Kompanii Kordian i Bodycha.
Koncepcja przewiduje objęcie całej długości Alei Bzów strefą TEMPO 30 i wprowadzenie na wymienionym odcinku ulicy elementów uspokojenia ruchu (na pozostałym odcinku już istnieje próg spowalniający).
Od parku Czechowickiego – Al. Bzów (jezdnią) możemy dotrzeć do stadionu RKS Ursus i od stadionu ul. Słupską skręcając w Prawniczą przy światłach przekraczamy Al. Jerozolimskie i ul. Jesionową mamy możliwość połącz. z WKD Opacz, WKD Michałowice, WKD Reguły (omijamy Regulską, Spisaka, Sosnkowskiego – duże natężenie ruchu).
Koncepcja przewiduje wykorzystanie Al. Bzów jako połączenia centralnej części Ursusa ze stadionem oraz wylotami w kierunku Opaczy i Michałowic. Zamiast skręcania w ul. Słupską, proponujemy jazdę prosto do ul. Bodycha, ze względu na krótszy wyjazd w kierunku Opaczy oraz czytelniejsze (mniej skrętów i skrzyżowań) połączenie w kierunku Michałowic, ale objęcie ul. Słupskiej i Prawniczej strefą TEMPO 30 pozwala wybrać również taki przedłożony przez PTTK wariant.
Bohaterów Warszawy
[Potrzebna jest] ścieżka wzdłuż ul. Bohaterów Warszawy od Stacji PKP do Pl. Czerwca [chyba placu Tysiąclecia? – przyp. red.]
[Potrzebna jest] ścieżka ul. Bohaterów Warszawy aż do ścieżki na Skoroszach.
Na całej długości ulicy (droga gminna klasy „L”) lepszym rozwiązaniem od budowy ścieżki wydaje się uspokojenie ruchu i ruch rowerów w jezdni na zasadach ogólnych (ze względu np. na dość ograniczoną widoczność na skrzyżowaniach). Pewnym utrudnieniem jest występujący na odcinku ulicy ruch autobusowy, ale w krajach europejskich istnieje wiele przykładów udanego uspokojenia ruchu, godzącego wymogi ruchu autobusowego i rowerowego.
Od ul. Bohaterów Warszawy do Skoroszewskiej brak możliwości przeprowadzenia trasy rowerowej, ze względu na ogrodzony teren zakładów Oriflame na przedłużeniu ulicy oraz sąsiadujące z nim osiedla zamknięte.
Jako trasę alternatywną dla ul. Bohaterów Warszawy, proponujemy ciąg Chełmońskiego – Konińska – Opieńskiego.
Cierlicka
Od parku Czechowickiego – słup ogłoszeniowy Urzędu Dzielnicy ul. Brzechwy (obok kościoła) Cierlicką przez skrzyżowanie z Kościuszki – Cierlicką chodnikiem! pod wiaduktem aż do ronda i dalej chodnikiem Cierlicką do ul. Gierdziejewskiego (targowisko) dalej ul. Konotopską do ul. Kadłubka…
Trasa przewidziana w koncepcji. Jedyna różnica polega na tym, że w kierunku południowym na odcinku Kościuszki – Brzechwy proponujemy ruch rowerów na zasadach ogólnych w jezdni (ścieżka na chodniku byłaby jednokierunkowa), aby zapewnić wyższe bezpieczeństwo na skrzyżowaniu z Rynkową i zminimalizować przestrzeń chodnika zabieraną pieszym.
Dzieci Warszawy
[Brakuje ścieżki] Dzieci Warszawy – Al. Jerozolimskie.
Jeśli chodzi o przedłużenie ścieżki w ul. Dzieci Warszawy do Al. Jerozolimskich, to na odcinku Al. Jerozolimskie – Ryżowa obecnie brak miejsca na wydzieloną ścieżkę, poza tym lepszym rozwiązaniem wydaje się uspokojenie ruchu.
Rozwiązanie docelowe zależy od tego, czy ulica będzie miała powiązanie z węzłem Al. Jerozolimskie / Nowolazurowa. Jeśli tak, to prawdopodobnie będzie się to wiązało z wykupem działek i wtedy możliwe będzie wprowadzenie wydzielonej ścieżki, w przeciwnym przypadku w zupełności wystarczy uspokojenie ruchu.
Ścieżka wzdłuż ul. Dzieci Warszawy powinna się skończyć na Tomcia Palucha, dalej nikt nie jeździ.
Obecnie faktycznie niewiele osób jeździ na rowerze ul. Dzieci Warszawy, ale wynika to prawdopodobnie z fatalnych warunków dla ruchu rowerowego na tej ulicy. W ankietach odcinek Sławka – Ryżowa jest wskazywany jako jeden z najpilniejszych do realizacji.
Murków od kapliczki raczej nie da się rozebrać, ponieważ jest to obiekt wpisany do rejestru zabytków.
Możliwe jest miejscowe połączenie przed kapliczką chodnika i ścieżki we wspólny ciąg pieszo-rowerowy. Konieczne byłoby w takim wypadku zawężenie jezdni o pełne 2 m do standardowej szerokości 7 m.
Pole za przystankiem w rejonie ul. Ryżowej [Skorosze 01 – przyp. red.] należy do prywatnego inwestora, który jest obecnie na ukończeniu etapu projektowego kolejnego osiedla – należy sprawdzić czy projekt zagospodarowania działki umożliwia przeprowadzenie ścieżki w proponowany sposób.
Na spotkaniu 20 lipca br. zastępca burmistrza p. Wiesław Krzemień zadeklarował, że Urząd Dzielnicy postara się wymóc na inwestorze uwzględnienie ścieżki rowerowej w projekcie zagospodarowania działki.
Gołąbki
Na Gołąbkach [ścieżki są niepotrzebne] – ze względu na niewielki ruch.
Dobrze by było zaprojektować trasę łączącą Ursus z przejazdem przy stacji PKP Gołąbki.
[Powinna powstać trasa] Rondo Warszawska / Keniga – Gołąbki – Babice – Park Kampinoski.
Proponujemy również trasę Wł. Hermana – Królów Polskich – W. Kadłubka do PKP Gołąbki (połączenie Niedźwiadka z PKP Gołabki) i dalej z możliwością skrętu w ul. Bony, Rakuszanki, Warszawską do Gierdziejewskiego (targowisko).
Na Gołąbkach, ze względu na niewielki ruch samochodowy oraz gęstą i regularną siatkę ulic lokalnych, nie planujemy wydzielonych dróg dla rowerów. Natomiast objęcie osiedla strefą „TEMPO 30” i wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu wydaje się wskazane ze względu na występujące od czasu do czasu na osiedlowych skrzyżowaniach wypadki (również z udziałem rowerzystów: Koronacyjna / Henryka Pobożnego, Kadłubka / Kazimierza Odnowiciela, Królowej Bony / Orłów Piastowskich, Zaczarowanej Dorożki / Królów Polskich). Proponowane małe ronda na pograniczu strefy „Tempo 30” – na skrzyżowaniach Bony / Orłów Piastowskich / Rakuszanki / Listopadowa oraz Przejazdowa / Leszka Białego / projektowana droga zbiorcza byłyby czytelnym sygnałem dla kierowców, że wjeżdżają w teren osiedlowy, w którym nie należy się zanadto rozpędzać.
Sugerowana trasa przejazdu przez Gołąbki dla rowerzystów udających się w kierunku Starych Babic i Kampinoskiego Parku Narodowego z Niedźwiadka to: Orłów Piastowskich lub Hermana – Królów Polskich – Zaczarowanej Dorożki – Koronacyjna – Leszczyńskiego – Przejazdowa. Dla rowerzystów z południowej części dzielnicy: Gierdziejewskiego – Konotopska – Leszka Białego – Przejazdowa. Oczywiście, przy kompleksowym uspokojeniu ruchu możliwe będą również inne zaproponowane warianty.
Jagiełły
Dla osób przejeżdzających przez Ursus w strone Centrum Warszawy brak bezpośredniego połączenia Warszawskiej z Traktorzystów jest pomyłką.
Nie widzimy możliwości wprowadzenia w przewidywalnej przyszłości wydzielonej drogi dla rowerów na ul. Jagiełły, ze względu na wąski pas drogowy, liczne skrzyżowania i lokalizację przystanków autobusowych. Z kolei klasa funkcjonalna ulicy („G”) wyklucza uspokojenie ruchu do poziomu akceptowalnego dla typowego rowerzysty. Dlatego proponujemy dwa alternatywne „korytarze komunikacyjne” z zachodniego Ursusa i Piastowa w kierunku centrum miasta.
Dla osiedla Gołąbki: dojazd do ul. Gierdziejewskiego (np. Czerwoną Drogą lub Rakuszanki – Warszawską), a następnie przez teren byłych zakładów ZM Ursus albo do ul. Traktorzystów albo bezpośrednio do ul. Świerszcza.
Dla osiedla Niedźwiadek: ul. Wojciechowskiego lub Orląt Lwowskich do ul. Traktorzystów.
Dla osób dojeżdżających z Piastowa lub zachodniego odcinka ul. Warszawskiej obie trasy powinny być podobnie dogodne.
Dla zdecydowanej większości relacji są to połączenia krótsze lub o podobnej długości jak przejazd ul. Jagiełły. Oczywiście, osoby pewnie czujące się na jezdni cały czas będą mogły korzystać z jezdni ul. Jagiełły.
Kolorowa
Ulica Kolorowa jest jednokierunkowa, a dosyć szeroka o wytyczonych miejscach do parkowania – na całej długości potrzebny jest kontrapas dla rowerow. Jest to ulica dojazdowa z osiedli na stadion – pozwólmy rowerzystom wrócić tą sama drogą. Aktualnie bardzo wiele osób jeździ pod prąd łamiąc przepisy.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu nie widać przeciwskazań, by na ul. Kolorowej dopuścić ruchu rowerów pod prąd. Tym niemniej jest to rozwiązanie budzące w Warszawie niezwykłe kontrowersje, dlatego w wersji roboczej zaproponowaliśmy jego zastosowanie tylko na kluczowym odcinku od ul. Sosnkowskiego do Tomcia Palucha. Problemem na dalszym odcinku jest lokalizacja po stronie wschodniej (czyli tam, gdzie miałby ewentualnie powstać kontrapas) intensywnie wykorzystywanych zatok postojowych. Jeśli nie zostanie zaakceptowana propozycja dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd na zasadach ogólnych, to realizacja kontrapasa wymagałaby zmiany sposobu parkowania (ujednolicenia na równoległy) po wschodniej stronie ulicy Kolorowej.
Ze względu jednak na powtarzające się postulaty w tej kwestii oraz fakt, że taki kontrapas połączony krótkim odcinkiem wydzielonej ścieżki z ul. Szancera pozwoliłoby na utworzenie dodatkowej trasy rowerowej, stanowiącej alternatywę dla ul. Sławka i Pużaka, rozwiązanie takie jest zdecydowanie warte rozważenia.
Orląt Lwowskich
Jeśli ścieżki mają być takie jak ta przy Orląt Lwowskich, to lepiej nic nie robić!
Koncepcja przewiduje wprowadzenie na terenie dzielnicy standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej, zapewniających wyższą jakość projektowanych inwestycji.
Nie rozumiem, dlaczego ścieżka na Orląt Lwowskich na odcinku przed stacją PKP jest zaznaczona linia oznaczająca możliwą likwidację ścieżki.
Natężenie ruchu samochodowego na ulicy Orląt Lwowskich, a szczególnie wyżej wymienionym odcinku, nie uzasadnia segregacji ruchu rowerowego. Jednocześnie do istniejącej tam ścieżki zgłaszane są różne zastrzeżenia (nierówna nawierzchnia, konflikty z pieszymi), a po stronie, po której jest zlokalizowana brak chodnika dla pieszych.
Dlatego uważamy, że można rozważyć przekwalifikowanie istniejącej ścieżki rowerowej na chodnik, pod warunkiem jednoczesnego uspokojenia ruchu na jezdni (montaż 1-2 płytowych progów spowalniających z przepustami dla rowerów). Takie rozwiązanie nie pogorszyłoby bezpieczeństwa, a poprawiłoby komfort jazdy.
Park Czechowicki
[Ścieżki przez] Park Czechowicki [są niepotrzebne].
Park Czechowicki oprócz rekreacyjnych może również pełnić funkcje lokalnego węzła tras rowerowych. Część z istniejących alejek jest dość wąska – na przedłużeniu al. Bzów i ul. Malinowej – w związku z czym ich bardziej intensywne wykorzystanie grozi konfliktami z pieszymi. Budowa 2-3 nowych alejek dla „tranzytowego” ruchu rowerów nie jest raczej inwestycja priorytetową, ale powinna zostać uwzględniona w planach dotyczących przyszłości Parku.
W Parku Czechowickim ścieżki dla rowerów powinny być wydzielone ze względu na bawiące się dzieci.
Realizacja wydzielonych dróg dla rowerów w Parku Czechowickim zaplanowana została na drugi etap wdrażania koncepcji (lub przy okazji modernizacji Parku), w pierwszym ruch rowerowy w będzie odbywał się tymi samymi alejkami co obecnie. Główna trasa (Brzechwy – Al. Bzów) przebiega w pewnym oddaleniu od placu zabaw.
Traktorzystów
Chciałem zgłosić postulat, aby w pierwszym etapie zrealizowano szlak wschód – zachód wzdłuż ulicy Traktorzystów zamiast wzdłuż ul. Posag 7 Panien. Trasa jest porównywalna jeśli chodzi o długość, wydaje mi się jednak, że cechuje się w porównaniu z terenami pofabrycznymi wyżsżym „bezpieczeństwem społecznym”. Poza tym, szerokie pasy w ul. P7P umożliwiają już obecnie ruch rowerów, natomiast brak infrastruktury w ul. Traktorzystów jest odczuwalny bardziej.
Wzdłuż ul. Traktorzystów istnieje droga wewnętrzna (d. ul. Dyrekcyjna), która na razie zapewnia w miarę przyzwoite warunki do ruchu rowerowego. Nowy ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż ul. Traktorzystów jest przede wszystkim konieczny na odcinku od wyjazdu z Factory do ul. Szamoty, a ten rejon i tak powinien zostać przebudowany w ramach budowy skrzyżowania z Nowolazurową. Poza tym wyjazd koło przystanku PKP Ursus Północny do ul. Chrościckiego jest na dzień dzisiejszy wygodniejszy niż przez plac Czerwca do ul. Świerszcza.
Ustawienie znaków „ciąg pieszo-rowerowy”, obniżenie krawężników i oznakowanie przejazdów to niewielki koszt. Jednak z obserwacji wynika, że wielu z rowerzystów obecnie korzystających z ul. Traktorzystów jeździ jezdnią, jak dotąd zupełnie bezwypadkowo. W porównianiu z ul. Cierlicka czy Warszawską niewiele osób „ucieka na chodnik”. Rowerzyści obecnie poruszający się jezdnią mogą poczuć się poszkodowani spychaniem ich na taki wykonany bezinwestycyjnie i kończący się po 700 m ciąg pieszo-rowerowy (konieczność dwukrotnego przecinania ruchu samochodowego, gorsza nawierzchnia). Być może rozwiązaniem kompromisowym byłoby obniżenie krawężników i podniesienie dopuszczalnej prędkości na odcinku Traktorzystów bez przejść dla pieszych do 60 km/h, co stworzyłoby możliwość legalnej jazdy po chodniku bez jednoczesnego ograniczania możliwości wyboru jezdni.
Warszawska
Czy rozwiązaniem korzystniejszym nie byłaby budowa nowej drogi rowerowej w miejscu postulowanego nowego chodnika? Wówczas byłaby zapewniona odpowiednia widoczność wzajemna rowerzystów i pieszych, gdyż ruch krzyżowałby się pod kątem bliskim 90 stopni, byloby miejsce na zatrzymanie samochodu poza jezdnią (w przypadku skrętu z Warszawskiej w przecznice), oraz zmniejszono by ilość kolizji związanych z przejściem ścieżki za przystanki autobusowe i jej powroty do jezdni? Jakie argumenty przemawiają za poprowadzeniem drogi blisko jezdni: argumenty techniczno – funkcjonalne, czy też być może prawne?
Argumenty za drogą przy jezdni są następujące:
(a) Jako jedną z największych uciążliwości rowerzyści wymieniają ruch pieszy na ścieżkach. Tymczasem piesi wyraźnie preferują chodniki (i ścieżki) oddalone od jezdni.
(b) Na odcinku Orląt Lwowskich – Keniga w pasie bardziej oddalonym od jezdni występuje sporo drzew. Wymagane parametry dla chodnika (skrajnia, promienie łuków), nawet biorąc pod uwagę potrzeby osób niepełnosprawnych, są niższe niż dla ścieżki rowerowej, i łatwiej będzie przeprowadzić pomiędzy tymi drzewami nowy chodnik niż nową ścieżkę.
(c) Wzajemna widoczność rowerzystów i kierowców skręcających z ul. Warszawskiej będzie lepsza dla przebiegu przy jezdni niż pomiędzy drzewami.
(d) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach twierdzi, że na skrzyżowaniach przejazdy rowerowe wzdłuż przejść dla pieszych powinny być lokalizowane od strony skrzyżowania. Zapis ten nie ma specjalnego uzasadnienia merytorycznego, poza tym tak naprawdę akurat przy ul. Warszawskiej nie ma wiele skrzyżowań, ale jeśli ścieżka ma powstać w przewidywalnym horyzoncie czasowym, to zapewne trzeba się będzie do niego zastosować.
Oczywiście kontrargument o miejscu na zatrzymanie skręcającego samochodu poza jezdnią jest ważki. Dlatego nie mam zamiaru zbyt zawzięcie bronić akurat takiego przebiegu – wszystkie opisy stanowią jedynie wstępną propozycję do dyskusji.
Ścieżka skrzyżowanie Orląt Lwowskich – Warszawska – przedłużyć w kierunku Piastowa do przejazdu – osiągnie się połączenie ze ścieżką (za przejazdem) do centrum Piastowa – bardzo uczęszczana (patrz – autentyczna ścieżka gruntowa!) na wskazanym odcinku.
Koncepcja przewiduje budowę ciągu pieszo-rowerowego (poszerzenie chodnika połączone z remontem nawierzchni) na wskazanym odcinku.
Proponujemy rozważyć budowę nowych ścieżek Warszawską od Orląt Lwowskich do końca Wł. Jagiełły kończąc na skwerku, gdzie zaczyna się ścieżka Orląt Lwowskich.
Koncepcja przewiduje budowę wydzielonej drogi dla rowerów na odcinku Orląt Lwowskich – Jagiełły. Dalej – patrz uwagi do ul. Jagiełły.
Ul. Warszawska jest hałaśliwa, przydałoby się inaczej przeprowadzić ścieżkę (dobijając potem do Warszawskiej).
Koncepcja przewiduje różne trasy alternatywne dla ul. Warszawskiej. Po stronie południowej są istniejące i planowane ścieżki m.in. wzdłuż torów kolejowych, Zagłoby, Orląt Lwowskich. Po stronie północnej ulice o ruchu uspokojonym – Hermanna, Królów Polskich, Rakuszanki.
Tym niemniej niezbędna jest również trasa wzdłuż samej Warszawskiej, ze względu na liczne cele podróży wzdłuż tej ulicy i wyższe bezpieczeństwo społeczne niż w przypadku tras alternatywnych.
Wiosny Ludów
Wydaje się uzasadnione wykorzystanie ul. Wiosny Ludów do kładki nad torami i dalej ul. Tynkarską (gruntowa) do PKP Włochy z możliwością dotarcia do cmentarza Solipse ul. Legnicka i ul. Zapustna lub wcześniej Bandurskiego.
Dodatkowe połączenie z Piastowem i Włochami wzdłuż linii kolejowej po istniejących drogach (obecnie gruntowe, po uszlachetnieniu nawierzchni konieczne wyeliminowanie ruchu samochodowego lub jego ograniczenie tylko jako dojazdowego do posesji).
Uważam, że należy wybudować ścieżkę rowerową wzdłuż torów kolei wiedeńskiej w stronę W-wy (teren nie jest jeszcze zagospodarowany). Wielu ludzi mogło by z niej korzystać omijając korki.
Trasa przewidziana w koncepcji jako główne połączenie z Warszawą. Wymagana zmiana organizacji ruchu (modyfikacja starego projektu przebudowy ul. Wiosny Ludów) na odcinku Bohaterów Warszawy – Opieńskiego, by umożliwić dwukierunkowy ruch rowerów.
Postulat ograniczenia lub wyeliminowania ruchu samochodowego nie związanego z obsługą posesji słuszny. W koncepcji proponujemy przerwanie w wybranych miejscach ciągłości dróg wzdłuż torów kolejowych (Wiosny Ludów, przedłużenie Szarych Szeregów) dla ruchu samochodowego.
Wojciechowskiego
Wydzielona droga dla rowerów zamiast ruchu uspokojonego (zakłócanego przez np. parkujące samochody).
Brak w koncepcji dogodnego połączenia wschód – zachód na odcinku od ul. Warszawskiej do Traktorzystów; ul. Wojciechowskiego kursują dwie linie autobusowe, jest także ważną ulicą dla ruchu samochodowego, stąd zrozumiała problematyczność uspokojenia ruchu autobusowego w tej ulicy; tym bardziej jednak nie może ona być głównym połączeniem dla tranzytu (np. ruch z Piastowa do Włoch) i wyjazdem z Niedźwiadka w stronę Włoch. Wytyczenie drogi rowerowej w ciągu ul. Wojciechowskiego, z jasnym, czytelnie oznaczonym połączeniem jej ze ścieżką w ulicy Warszawskiej uważam za priorytet szczególnie, że wytyczenie jej wzdłuż Warszawskiej [prawdopodobnie chodzi o Jagiełły] nie jest, niestety, możliwe.
Właśnie wymienione w uwagach parkujące samochody i ruch autobusowy stanowią czynniki, które zadecydowały o zrezygnowaniu z wydzielonej drogi dla rowerów w pasie drogowym ul. Wojciechowskiego.
Popyt na miejsca parkingowe tworzy ryzyko zablokowania ścieżki, która siłą rzeczy musiałaby ograniczyć liczbę dostępnych miejsc parkingowych, przez samochody. Oczywiście, można wprowadzić wygrodzenia pomiędzy jezdnią a ścieżką, ale wymagałoby to dodatkowej przestrzeni, o którą w ul. Wojciechowskiego może być trudno. Z kolei ruch autobusowy stanowi w warunkach warszawskich przeciwskazanie do zawężenia jezdni (które mogłoby pozwolić wygospodarować przestrzeń na ścieżkę). Dodatkowy problem stwarzają przystanki autobusowe.
Reasumując – realizacja wydzielonej drogi dla rowerów wymagałaby gruntownej przebudowy ulicy (z przesunięciem osi jezdni i przystanków), a i tak potencjalne korzyści płynące z segregacji na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami prawdopodobnie niwelowane byłyby przez ograniczenie swobody ruchu i gorszą widoczność na skrzyżowaniach.
Na dzień dzisiejszy połączenie stricte ścieżkowe pomiędzy ul. Warszawską i Traktorzystów istnieje wzdłuż ul. Orląt Lwowskich, a połączenie bardziej bezpośrednie – ulicą Gierdziejewskiego i przez tereny byłych ZM Ursus. Docelowo planowane jest również połączenie z Piastowem wzdłuż torów kolejowych. Na argument o niskim bezpieczeństwie społecznym w późnych godzinach wieczornych można odpowiedzieć, że w tych godzinach natężenie ruchu na ul. Wojciechowskiego jest niższe i nie powinno budzić takiego dyskomfortu jak w godzinach szczytu porannego.
Uspokojenie ruchu na ul. Wojciechowskiego jest ważne jeszcze z innego istotnego względu – na ulicy tej występują liczne najechania na pieszych. Tylko w 2004 r. zdarzyło się tutaj 7 wypadków, w tym 4 najechania na pieszych (jedno ze skutkiem śmiertelnym). Wskazuje to na konieczność ograniczenia prędkości ruchu samochodowego na całej długości ulicy, ułatwienia przekraczania jezdni przez pieszych (poprzez np. montaż azyli na przejściach) oraz uporządkowania parkowania (uniemożliwienia parkowania w miejscach ograniczających widoczność).
Zagłoby
Wydłużyć ścieżkę na deptaku Zagłoby od pompy do stacji Orlen – połączyć ze ścieżką Orląt Lwowskich i do Piastowa. Tak jeżdżą rowerzyści na targ do Piastowa.
Koncepcja przewiduje przedłużenie ścieżki na deptaku Zagłoby – na ukos przez skwer, a następnie na północ od pawilonów handlowych, z wykorzystaniem istniejących asfaltowych alejek.
Pragniemy zwrócić uwagę na pewne niedopatrzenia projektanta [..] Otóż ścieżka sąsiaduje z 20 ławkami, które są często wykorzystywane zajmując część jezdni przeznaczonej dla rowerów. Szczególnie niebezpiecznie jest wtedy, gdy ławki okupują piesi z wózkami dziecięcymi – stwarza to wiele konfliktów z rowerzystami.
Ścieżka wzdłuż ul. Zagłoby została zrealizowana przez Urząd Dzielnicy przed rozpoczęciem współpracy z Zielonym Mazowszem. W koncepcji proponujemy likwidację, przeniesienie lub przynajmniej odsunięcie ławek od ścieżki o ok. 1 m w kierunku jezdni.
ZM Ursus
Przydałaby się jakas ścieżka prowadząca np. przez zakłady i dalej w stronę Połczyńskiej.
Trasa do Tesco na Połczyńskiej być powinna.
Jedno połączenie z ul. Połczyńską planowane jest ścieżką rowerową na przedłużeniu ul. Gierdziejewskiego.
Dodatkowe połączenie można by stworzyć w miejscu istniejącego przedeptu na granicy Ursusa, Włoch i Bemowa (na wysokości Tesco). Zależy to jednak od przyszłego zagospodarowania terenów ZM Ursus i chęci sąsiadujących dzielnic do realizacji takiego połączenia (połączenie nie zostało ujęte w ogólnomiejskich dokumentach planistycznych).
Ścieżki na terenie ZM Ursus [są niepotrzebne] ze względu na brak bezpieczeństwa i celu podróży.
Po pierwsze, przejazd przez tereny byłych ZM Ursus stanowi najkrótsze i obecnie najdogodniejsze połączenie północnej części Ursusa z Nowymi Włochami (a przez nie – z centrum Warszawy, w przyszłości także z Bemowem).
Po drugie, obecna niewielka ilość celów podróży na terenie byłych zakładów nie będzie się utrzymywać w nieskończoność i lepiej zawczasu pomyśleć o obsłudze terenu komunikacją rowerową.
Po trzecie, trasy na terenie ZM Ursus należą do najtańszych w realizacji, ze względu na możliwość wykorzystania istniejących nawierzchni.
Patrz także uwaga poniżej.
Należy rozważyć wykorzystanie dróg fabrycznych po ZM Ursus: od dworca PKP wzdłuż Traktorzystów, ale po ul. Dyrekcyjnej aż do parkingu przy Urzędzie Dzielnicy omijamy Traktorzystów (można też skorzystać z podziemnego przejścia pod torami z ul. Opieńskiego).
Koncepcja przewiduje wykorzystanie dla ruchu rowerów, szczególnie w pierwszym etapie, drogi wewnętrznej równoległej do Traktorzystów (ul. Dyrekcyjnej), z dodatkowym podłączeniem od strony Gierdziejewskiego / Cierlickiej.
Uwaga: zaproponowany przebieg tras rowerowych jest jedynie orientacyjny (ze względu na to, że – poza ul. Posag 7 Panien i Szamoty – tereny ZM Ursus, w tym drogi wewnętrzne, nie należą do miasta). Układ tras powinien zostać dopracowany przy okazji tworzenia planu zagospodarowania przestrzennego tego rejonu.
Inne brakujące ścieżki
Wiadukty Dźwigowa i drugi wiadukt do Ciepłowni Wola.
Poza zakresem opracowania.
Wzdłuż Kleszczowej.
Poza zakresem opracowania. Według informacji otrzymanych z ZDM w projekcie przebudowy ul. Kleszczowej ma być uwzględniona ścieżka rowerowa.
Spisaka (lub Prawnicza) – Jesionowa – WKD Michałowice.
Ul. Prawnicza oraz skrzyżowanie ul. Bodycha z Jesionową objęte są zasięgiem proponowanych stref uspokojonego ruchu.
Dla ul. Spisaka nie proponujemy żadnych szczególnych zmian, ze względu na znacznie lepsze warunki dla ruchu rowerowego na równoległych ul. Prawniczej oraz al. Bzów.
Warto podkreślić, że bezpieczeństwo takiego rozwiązania układu tras rowerowych w okolicy zależy od zapewnienia bezpiecznego i wygodnego przejazdu przez ul. Kompanii Kordian, a zatem również uspokojenia ruchu na ul. Kompanii Kordian.
Przedłużenie ścieżki na ul. Regulskiej – popularny kierunek rowerowych wycieczek weekendowych do Pęcic, Suchego Lasu, Michałowic, Raszyna.
Na odcinku Bodycha – WKD Reguły Gmina Michałowice nie przewiduje żadnej infrastruktury rowerowej. Możliwości wytyczenia ścieżki na terenie Dzielnicy Ursus jeszcze sprawdzimy, jednak jej użyteczność będzie mocno ograniczona ze względu na brak kontynuacji w Regułach. Alternatywą może być wyjazd ulicą Jesionową do planowanej przez Gminę Michałowice drogi rowerowej po wschodniej stronie ul. Jesionowej, a dalej wzdłuż torów WKD.
Konieczne jest przedłużenie istniejącej trasy od ul. Orląt Lwowskich do granicy z Piastowem (wzdłuż ul. Warszawskiej).
Trasa taka już jest przewidziana w koncepcji, a nawet zakwalifikowana została do pierwszego etapu realizacji.
Połączenie Ursusa z Warszawą!
Koncepcja obejmuje pięć wylotów z Ursusa w kierunku centrum Warszawy: przez PKP Ursus Północny, Traktorzystów, Wiosny Ludów – Tynkarska, Przy Forcie, Dzieci Warszawy – Al. Jerozolimskie. Dalszy przebieg tras – na terenie dzielnicy Włochy – wykracza poza kompetencje opracowania.
Według „Koncepcji układu ścieżek rowerowych na potrzeby studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” z sierpnia 2004 r. trasy rowerowe planowane są m.in. wzdłuż torów kolejowych, w ul. Dźwigowej, Połczyńskiej, Gniewkowskiej, Popularnej, Kleszczowej, Al. Jerozolimskich.
Potrzebna jest ścieżka do Kampinoskiego Parku Narodowego.
Postulat wykracza poza granice opracowania. Realizacja koncepcji zapewniłaby bezpieczny wyjazd z różnych osiedli dzielnicy poprzez Gołąbki w kierunku północnym (Przejazdowa) lub północno-zachodnim (Bony). Dalej do KPN można dojechać drogami o niewielkim lub średnim natężeniu ruchu np. przez Mory, Macierzysz i Stare Babice.
Przydałby się łagodny podjazd łączący chodnik wzdłuż Cierlickiej ze ścieżką przy Orląt Lwowskich.
W koncepcji zaproponowano budowę pochylni łączącej ciągi pieszo-rowerowe w ulicach Cierlickiej i Traktorzystów. Wydaje nam się, że optymalnym miejscem na realizację takiej pochylni byłby obecnie zagrodzony i niewykorzystywany teren na północ od torów kolejowych i na wschód od ul. Cierlickiej, za kioskiem Ruchu.
Inne niepotrzebne ścieżki
Krótki odcinek na tyłach szkoły przy ul. Walerego Sławka.
Odcinek stanowi połączenie ulic Szancera oraz Gąski Balbinki, pozwala na przejazd przez osiedle bez wyjeżdżania na ulice zbiorcze. Jak wyżej – raczej nie należy do priorytetowych, ale może się przydać jako skrót niedostępny dla samochodów.
Zbyt duża ilość dublujących się tras wschód – zachód na os. Niedźwiadek.
Na os. Niedźwiadek na kierunku wschód – zachód już obecnie występują duże potoki ruchu rowerowego, a potencjalnie mogą jeszcze wzrosnąć po wybudowaniu połączenia z Piastowem. Zaproponowane połączenia mają na celu minimalizację współczynnika wydłużenia na różnych relacjach i stworzenie możliwości wyboru, np. pomiędzy trasą o wyższym poziomie bezpieczeństwa społecznego (wzdłuż ulicy) a trasą bardziej atrakcyjną krajobrazowo (przez teren zielony).
Wszystkie małe ronda – umiejscowione w miejscach o małym natężeniu ruchu.
Najlepszym sposobem na bezpieczne skrzyżowania jest budowa rond (dwa są, ale to za mało).
Małe natężenie ruchu jest pojęciem względnym. Inne zarejestrowane postulaty wskazują na to, że ruch samochodowy na ul. Bohaterów Warszawy, Dzieci Warszawy, Jagiełły, Przejazdowej, Regulskiej, Ryżowej, Spisaka czy Wojciechowskiego wcale nie jest postrzegany przez rowerzystów jako mały. Oczywiście, na niektórych skrzyżowaniach można zamiast małych zrealizować mini-ronda (ronda znacznie mniejsze od małych rond już znanych na ulicach Ursusa, o średnicy poniżej 22 m, z przejezdną wyspą, wyróżnioną rodzajem nawierzchni i niewielką różnicą wysokości). Przed podjęciem ostatecznej decyzji należy jeszcze dokonać analizy pomiarów ruchu i wykonać prognozę natężenia ruchu samochodowego na wlotach.
Mini i małe ronda stanowią rozwiązania niezwykle skuteczne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu, a jednocześnie estetyczne krajobrazowo. Uważamy je za istotny element poprawy bezpieczeństwa ruchu na terenie dzielnicy i zwracamy uwagę, że do większości wypadków z udziałem rowerzystów dochodzi właśnie na skrzyżowaniach – a małe ronda wymuszają ograniczenie prędkości na skrzyżowaniu i eliminują niebezpieczne dla rowerzystów manewry lewoskrętu.
Parkowanie rowerów
Na basenie koło stadionu dawniej było pomieszczenie, w którym można było przechować rowery, obecnie przekszałcone w sklep. Wiele osób obawia się zostawiać rowery na zewnątrz w nowym niewygodnym stojaku.
W koncepcji rekomendujemy utworzenie przechowalni rowerowych zarówno przy basenie „Skalar”, jak i „Albatros”.
Pozostałe uwagi
Strefy Tempo30 wydają się być fikcyjnym rozwiązaniem, które i tak nie będzie uznawane przez kierowców.
Trzeba tak zaprojektować elementy uspokojenia ruchu, żeby uniemożliwić jazdę szybszą niż
30 km/godz, a przy okazji zniechęcić do tranzytowego przejazdu przez strefy.
Wszędzie, gdzie jest to możliwe, należy wydzielić osobne ścieżki dla
rowerów ponieważ pasy wydzielone tylko nawierzchnią nie będą
respektowane przez pieszych i samochody.
Sęk w tym, że nie wszędzie jest to możliwe. A nawet jeśli tak, to wydzielony ciąg rowerowy musi się przecież krzyżować z ciągami pieszymi lub samochodowymi – a właśnie na skrzyżowaniach najczęściej dochodzi do kolizji i wypadków.
Zbyt duża (a więc i mało realna) strefa Tempo 30. Uzasadnione wprowadzenie jedynie na niektórych ulicach Niedźwiadka i Skoroszy.
Nie jest możliwa budowa wydzielonych dróg dla rowerów we wszystkich ulicach dzielnicy. Tam, gdzie nie jest to możliwe i gdzie ma dogodnej trasy alternatywnej, należy zapewnić warunki do bezpiecznego ruchu rowerów w jezdni. Obecnie wiele z lokalnych ulic w Ursusie nie jest bezpieczne ze względu na nadmierne prędkości, co znajduje odzwierciedlenie w statystyce wypadków. W Ursusie najechania na pieszych ze skutkiem śmiertelnym zdarzają się nawet na ulicach lokalnych!
W miastach Austrii, Szwajcarii, Niemiec, Danii i Holandii, uznawanych za wzorcowe pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, uspokojenie ruchu jest podstawą zapewnienia bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg (a w szczególności niechronionych – pieszych i rowerzystów) i z reguły obejmuje obszary szersze niż zaproponowane w koncepcji dla Ursusa. Jedynie na kilku głównych ulicach występuje ograniczenie do 50 km/h, pozostałe objęte są strefą Tempo 30.
Brakuje ronda na skrzyżowaniu ul. Lalki / Jagiełły.
Przebudowa skrzyżowania ulic Lalki, Jagiełły i Balickiej znajduje się w planach inwestycyjnych dzielnicy (na rok 2005).
Ul. Sosnkowskiego nie może być jednokierunkowa koło parku ze względu na okresowo duży ruch oraz częste przejazdy karetek pogotowia znajdującego się na tej ulicy.
Karetki na sygnale są pojazdami uprzywilejowanymi i mogą jeżdzić pod prąd. Dobrym przykładem jest jednokierunkowa ul. Kopernika w Krakowie, gdzie kontrapas dla rowerów ułatwia karetkom dojazd do znajdującego się tam szpitala.
Jeśli to możliwe należy wygrodzić pasy dla rowerów niskimi barierkami zagradzającymi przejście pieszym oraz parkowanie samochodów (oczywiście z częstymi przerwami w celu umożliwienia zjazdu i wjazdu na ścieżkę).
Grodzenie trzeba stosować ostrożnie – barierki mogą być przyczyną wypadków rowerowych, utrudniają poruszanie się osobom niewidomym, obniżają też bezpieczeństwo społeczne. Naszym zdaniem, wygrodzenia wskazane są jedynie w szczególnych przypadkach, tam gdzie konieczne jest skanalizowanie ruchu pieszego lub zapobieganie nagłym wybiegnięciom zza przeszkody ograniczającej widoczność (wyjście ze szkoły, zza wiaty przystanku, kiosku itp.)
Po przeanalizowaniu trasy wysunoł mi sie jeden wniosek „ta trasa jest idiotyczna”.
Powiedzcie mi zatem czy jest to wasz plan czy jakigoś biurokraty z naszej
dzielnicy… – dobrze znam rejony w których ma przebiegać ta trasa/-y i szczeze
powiem ze wedłóg mnie nikt nie bedzez nich kozystał … nie licząc odcinków na
ulicy Spisaka, traktorzystów i kawałek kompani kordian – a reszta to jakiś
idiotyzm…
Autor uwagi nie odpowiedział na prośbę o sprecyzowanie zarzutów. Najprawdopodobniej po prostu pomylił rysunki – w koncepcji nie ma np. wyżej wymienionej trasy przy ul. Spisaka. Stwierdzenie, że nikt nie będzie korzystał ze ścieżek przy ul. Cierlickiej czy Warszawskiej uważamy za nieuzasadnione, gdyż już obecnie wiele osób jeździ po chodnikach czy gruntowych ścieżkach wzdłuż tych ulic.
Nie uwzględniono autostrady / obwodnicy – jedna ze ścieżek przecina ją w miejscu, w którym nie jest planowane przecięcie.
Koncepcja uwzględnia przebieg trasy obecnie określanej w SUiKZP jako Trasa Mostu Południowego. Autor uwagi nie odpowiedział na prośbę o sprecyzowanie miejsca potencjalnej kolizji, co utrudnia ustosunkowanie się do zarzutu.
Rowerzyści, ścieżki – super, ale jest jeszcze głupota ludzi, którzy mimo tego, że mają ładny chodnik, wolą z pieskami chodzić ścieżką, nie rozumiejąc, że utrudniają ruch!
Obok ścieżek zawsze powinien być chodnik dla pieszych.
Minimalizacji konfliktów pomiędzy pieszymi a rowerzystami sprzyja prawidłowe projektowanie ścieżek rowerowych – tak by np. odróżniały się nawierzchnią od chodników (bitumiczna dla rowerów, płyty betonowe dla pieszych). Przy braku chodnika, nadmiernie zawężonym chodniku albo lokalizacji ławek bezpośrednio przy ścieżkach trudno się dziwić pieszym, że korzystają ze ścieżki.
Ścieżki powinny być tworzone dla mieszkańców Ursusa, nie tranzytowe.
Jedno nie wyklucza drugiego. Trzeba pamiętać, że zdecydowana większość mieszkańców Ursusa uczy się lub pracuje poza terenem dzielnicy. Również podróże rekreacyjne często wykraczają poza Ursus, o czym świadczy chociażby liczba zgłoszonych podczas konsultacji postulatów dotyczących dróg poza granicami dzielnicy. Dlatego np. trasa „tranzytowa” z Piastowa w stronę centrum Warszawy w równym stopniu służy również (jeśli nie przede wszystkim) mieszkańcom Ursusa.
Ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Sławka jest zupełnie nieoznakowana.
W pierwszym etapie koncepcji rekomendujemy oznakowanie istniejącej ścieżki, a w szczególności przejazdów przez skrzyżowania. W trzecim – budowę nowej ścieżki o nawierzchni bitumicznej w pasie zieleni pomiędzy chodnikiem a jezdnią.
Ścieżki powinny być budowane z asfaltu – te z kostki nie nadają się do jazdy na rowerze szosowym.
Postulat słuszny. W załączanych do koncepcji standardach zdecydowanie rekomendujemy nawierzchnie bitumiczne. Nawierzchnie z kostki betonowej nie tylko oferują niższy komfort jazdy, ale są też mniej trwałe.
Łańcuch zagradzający przejazd przez teren stadionu jest bardzo dużym utrudnieniem, zarówno dla rowerzystów, jak też dla osób z wózkami dziecięcymi.
Łańcuch należałoby zastąpić składanymi słupkami.
Ujednolicenie konstrukcji stojaków – trafiają się bardzo prymitywne lub ich brak. Jeśli są, to ustawione wadliwie – winny być tak ustawione, aby rower mógł być z obu stron stojaka, zaś same stojaki powinny solidne, estetyczne, funkcjonalne i wyróżniające Dzielnicę Ursus.
W koncepcji proponujemy stojaki w formie przymocowanej na stałe do podłoża żeliwnej rury o średnicy 6-9 cm, wygiętej w pałąk o wysokości ok. 0,6 m. Forma taka umożliwia po pierwsze oparcie roweru o stojak, a po drugie zapięcie U-lockiem jednocześnie ramy i jednego koła roweru do stojaka.