Koncepcja dla Ursynowa – rozwiązania dla ulic lokalnych
Rozwiązania opisane w niniejszym rozdziale przeznaczone są dla ulic Bartoka, Herbsta, Jastrzębowskiego, Romera i Surowieckiego. Można również rozważyć ich zastosowanie na ul. Cynamonowej.
Wszystkie ww. ulice są drogami gminnymi klasy L. Szerokość jezdni wynosi 14 m. Przekrój to 4 pasy ruchu, miejscami dodatkowe zatoczki parkingowe. Parkowanie jest zorganizowane w sposób dość chaotyczny (czasem w zatoczce, czasem na chodniku, czasem na pasie ruchu). Chodniki wąskie, w wielu miejscach nie pozwalają na swobodne poruszanie się niepełnosprawnych lub osób z wózkami dziecięcymi. Niebezpieczne przekroje zachęcają do szybkiej jazdy, a jednocześnie widoczność jest ograniczona przez parkowanie przed skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych. Na niektórych przystankach (np. Dunikowskiego 01) autobusy nie są w stanie dojechać do krawędzi przystankowej, ze względu na nadmierną głębokość zatoki, w związku z czym pasażerowie wsiadają z jezdni.
Proponujemy uporządkowanie przekroju drogowego poprzez zawężenie przewymiarowanej jezdni. Z typowego obecnego przekroju 14 m proponujemy wydzielić:
– jezdnię 2×3,5 m
– pasy dla rowerów 2×1,5 m
Pozostałe 4 m w zależności od lokalizacji powinny zostać przeznaczone na:
– pas parkingowy 3 m między jezdnią a pasem dla rowerów z bezpiecznikiem 1 m od strony pasa dla rowerów;
– zatoczka autobusowa 3 m;
– pas skrętny przed skrzyżowaniem;
– azyl na przejściu dla pieszych.
Zmiana ta zapewni niezbędną przepustowość ulicy, a jednocześnie radykalnie poprawi bezpieczeństwo ruchu, ułatwi przekraczanie jezdni przez pieszych i pozwoli uzyskać dodatkowe miejsca parkingowe.
Aby poprawić płynność ruchu, rekomendujemy zastąpienie zastąpienie sygnalizacji na przejściach dla pieszych poza skrzyżowaniami (ul. Surowieckiego i Jastrzębowskiego) przejściami z szerokimi azylami (ew. na powierzchni wyniesionej z rampami przyjaznymi dla ruchu autobusowego). Analogiczne rozwiązania należałoby wprowadzić na pozostałych przejściach dla pieszych.
Przykładowe rozwiązanie w rejonie przejścia dla pieszych przedstawia rysunek (na podstawie Nowego poradnika organizatora ruchu drogowego cite{bd089}). Należy zwrócić uwagę, by odgięcia jezdni znajdowały się przed, nie za przejściem dla pieszych.
Dla skrzyżowań Herbsta / Romera oraz Romera / Surowieckiego należy rozważyć dwa warianty:
1. przebudowa na małe ronda o jednym pasie ruchu i średnicy zewnętrznej 30 m, przy której możliwy jest swobodny ruch autobusów;
2. wyniesienie powierzchni skrzyżowania z kanalizacją wlotów i rampami wjazdowymi przyjaznymi dla autobusów (rozwiązanie analogiczne do przewidzianego w projekcie Dutch Town w Puławach dla skrzyżowania ul. Kazimierskiej i Kaznowskiego (cite{bd090}).
Rekomendowany jest wariant 1, jako rozwiązanie samoregulujące, jednak (szczególnie na skrzyżowaniu Romera / Surowieckiego) jego realizacja może być utrudniona ze względu na istniejące zagospodarowanie narożników skrzyżowania.
Dla istniejącego małego ronda na skrzyżowaniu Surowieckiego / Zaorskiego konieczne jest zagospodarowanie wyspy centralnej poprzez np. dosypanie ziemi i obsadzenie powstałego kopca krzewami. Obecne rozwiązanie narusza zasady techniczne sformułowane w wytycznych projektowania rond cite{wytyczne}, według których środkowa część musi być dobrze widoczna z wszystkich wlotów i powinna tworzyć optyczną przeszkodę dla kierowców zbliżających się do ronda
. Również pierścień wewnętrzny powinien być lepiej wyróżniony optycznie (np. poprzez wybrukowanie innym kolorem, mniej zlewającym się z kolorem jezdni).
Na skrzyżowaniach, na których pozostawiona zostanie sygnalizacja świetlna (Bartoka / Surowieckiego, Al. KEN, Herbsta / Jastrzębowskiego / Al. KEN, Bartoka / Jastrzębowskiego) należy wyznaczyć śluzy rowerowe. Pas rowerowy przed skrzyżowaniem powinien przebiegać między pasem do skrętu w prawo a pasem do jazdy na wprost. Na skrzyżowaniach z Al. KEN będzie to prawdopodobnie wymagać nieznacznego poszerzenia wjazdów na skrzyżowanie.
W miejscach, w których już obecnie istnieją zatoki parkingowe, należy je przysunąć o ok. 3 m bliżej osi jezdni i odgiąć drogę dla rowerów tak by przebiegała między zatoką a chodnikiem (z ok. 1-metrowym bezpiecznikiem pomiędzy parkingiem a drogą dla rowerów).
W rejonie przystanków autobusowych, jeśli jest na to miejsce, należy wykonać obejście drogi dla rowerów w odległości 1 m za wiatą przystankową. Jeśli nie ma, należy wprowadzić pas rowerowy w zatoczkę, zwracamy jednak uwagę, że przy utrzymaniu obecnych lokalizacji przystanków i spełnieniu pozostałych zaleceń, miejsca powinno być pod dostatkiem.
Zaproponowane rozwiązania można wprowadzać etapami, obserwując zachowania użytkowników i w razie potrzeby modyfikując projekty dla kolejnych etapów. Wydaje się, że najlepiej na pierwszy etap nadaje się ul. Bartoka, o najmniejszym maksymalnym natężeniu ruchu (w tym tylko 9 autobusów w godzinie szczytu). Przed podjęciem ostatecznej decyzji warto byłoby jednak wykonać jeszcze pomiary natężenia ruchu rowerowego oraz analizy statystyki wypadków w kwartale.