Uwagi do projektu Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla metropolii warszawskiej

W ramach konsultacji społecznych przesłaliśmy poniższe uwagi do projektu Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Metropolii Warszawskiej:

Uwaga ogólna:

Zielone Mazowsze potwierdza stanowisko Branżowej Komisji Dialogu Społecznego ds. Mobilności, które zostało uchwalone w dniu 5 kwietnia: https://docs.google.com/document/d/13A3Uav-_Pft_qxshzfQ5K4arKBQquEwi0z9n63nJDSM/edit

Uwagi szczegółowe:

1. str. 11, jest: “Na I etapie konsultacji społecznych uczestnicy wskazywali konieczne i możliwe działania oraz planowane cele horyzontalne i operacyjne.” Zdanie to jest nieprawdziwe, cele zostały odgórnie narzucone przez autorów dokumentu. Proponowane inne cele (np. bliskość celów podróży) zostały całkowicie pominięte.

2. str. 41, opis celu operacyjnego 2 zawiera niezrozumiałe zapisy o “tworzeniu obszarów krótkich odległości”. Należy ten niefortunny zapis zamienić na bardziej konkretną budowę pełnej sieci usług podstawowych i terenów wypoczynkowych na obszarach mieszkaniowych oraz kompletnej, wygodnej i bezpiecznej sieci dróg pieszych prowadzących do obiektów usługowych oraz terenów zieleni i wypoczynku.

3. str. 42, cel operacyjny 4 nie mówi nic o ograniczaniu przestrzeni dla ruchu samochodowego w centrach miast i dzielnic oraz wokół placówek edukacyjnych. Brakuje też zdania o wprowadzaniu stref uspokojonego ruchu. Jest to niespójne z celami horyzontalnymi.

4. str. 43, za symbol celu operacyjnego 5, który dotyczy aktywnej mobilności, przyjęto znak drogowy C-13, który pokazuje tylko jeden sposób przemieszczania się. Proponujemy zamianę na znak C-16/C-13, który pokazuje różnorodność aktywnej mobilności.

5. str. 43, opis celu operacyjnego 5, zawiera wiele szczegółowych działań, ale brakuje w nim kluczowych zapisów. Nie wspomniano o konieczności zapewnienia spójnej, wygodnej i bezpiecznej sieci dróg rowerowych na terenie całej metropolii. Nie ma nic o tworzeniu bezpiecznych obszarów ruchu pieszego w głównych przestrzeniach publicznych, centrach miast i dzielnic oraz wokół placówek edukacyjnych. Opis należy przeformułować.

6. str. 44, cel operacyjny 8 traktuje mieszkańców metropolii w sposób przedmiotowy, co jest niezgodne z zasadami tworzenia planów mobilności. W opisie celu należy dodać włączenie mieszkańców we współtworzenie dokumentów, planów konsultacji społecznych i kampanii medialnych.

7. str. 50, niezrozumiałe jest przypisanie działania 1.5 “cykliczne badanie zachowań i preferencji mobilnościowych mieszkańców” do pakietu dotyczącego PTZ. Badania mobilności obejmują wszystkie rodzaje ruchu. Należy je wraz z działaniami 1.6 i 1.7 wydzielić w osobny pakiet.

8. str. 59, działania 4.4 i 4.5 dotyczące tworzenia stref ruchu uspokojonego należy połączyć w jedno pod nazwą zgodną z działaniem 4.5. Sama analiza zasadności nie prowadzi do realizacji celów dokumentu.

9. str. 60, Działanie 5.17 należy uzupełnić o wdrożenie programu “szkolnych ulic” i analiz bezpieczeństwa wokół placówek edukacyjnych oraz rozszerzyć o obszar kluczowy MW. Takie działania powinny być prowadzone w szerokiej współpracy ze społecznościami szkolnymi, urbanistami i socjologami w oparciu o rzetelne dane.

10. str. 71, działania 5.4, 5.5 powinny objąć także aktualizację standardów do obecnych przepisów prawa.

11. str. 71-73, pakiet 12 należy uzupełnić o aktualizację warszawskich standardów i wytycznych ruchu pieszego do aktualnego stanu prawnego i wiedzy na temat ruchu pieszego. Ponadto należy te standardy wprowadzić na terenie całej metropolii warszawskiej, podobnie jak standardy piesze dla GZM funkcjonują na terenie całej metropolii. Potrzebne jest także dodanie działania dotyczącego audytu jakości infrastruktury pieszej w oparciu o wypracowaną własną metodykę takich badań.

12. str. 73, działanie 8.3 powinno objąć zmiany w edukacji rowerowej dzieci, w tym poprzez edukację i egzaminowanie w ruchu drogowym. Takie działania są już prowadzone w Warszawie i perspektywie kilku lat mogą objąć cały teren metropolii.

13. str. 97, do interesariuszy działania 5.21 należy dodać IP-15 i IP-16. Audyty BRD wykonują podmioty prywatne lub uczelnie.

14. str. 106, jako ryzyko należy dodać brak woli politycznej do wprowadzenia zmian oraz brak woli współpracy urzędników odpowiedzialnych za wdrażanie dokumentu z przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego.

15. str. 109, pierwszą kolumnę tabeli należy określić jako “nazwa wskaźnika / opisywany cel strategiczny”. Należy podać konkretne wartości wskaźników dla lata 2030 i 2040. Liczba ofiar śmiertelnych powinna spaść do zera w 2050 roku, więc wartości w tabeli powinny wynosić 2,5 oraz 1,2. Emisja gazów cieplarnianych i pyłów z transportu ma spaść o 90% do 2050 roku, więc w tabeli powinny być wartości 9 i 5 ton CO2 / 100 tys. mieszk. oraz 1,0 i 0,6 mln kg. Nad tymi wskaźnikami należy umieścić strukturę rodzajową podróży (modal split), która odnosi się do wszystkich celów. Komisja podtrzymuje rekomendacje zmian, które zaproponowała Komisja Dialogu Społecznego ds. transportu w 2016 roku: https://docplayer.pl/25858607-Rekomendacje-komisji-dialogu-spolecznego-ds-transportu-dla-strategii-warszawa2030.html

16. str. 110, należy zrezygnować ze wskaźnika relacji podróży samochodem osobowym do PTZ, gdyż nie obejmuje on wszystkich podróży. Podane wartości bazowe dla Warszawy są mało wiarygodne, gdyż dalece odbiegają od wyników badań mobilności z 2015 roku.

17. str. 112, metodyka wskaźników grupy G jest błędna. Zakłada ona, że piesi pokonują średnio 583 m (417 m w linii prostej * 1,4 wydłużenia trasy) w ciągu 5 minut, czyli chodzą średnio z prędkością 7 km/h. Należy przyjąć średnią prędkość pieszych 4 km/h, co oznacza pięciominutowy promień dojścia 240 m. Na tej podstawie należy określić wartości wskaźnika. Jako dobry dostęp dla obszaru pozostałego rozumiane jest “średnio poniżej 4 połączeń na dobę”. Nie wiadomo od jakiego minimum jest ten dobry dostęp, dlatego należy poprawić zastosowane sformułowanie.

18. str. 113, nie jest zrozumiałe, dlaczego wskaźnik 1.2 liczba międzysamorządowych działań dot. integracji sieci tras rowerowych” nie obejmuje Warszawy. Wyzwaniem jest również połączenie tras rowerowych na granicach stolicy.

19. str. 113, wskaźniki 2.2 i 2.3 dot. standardów pieszych i rowerowych powinny obejmować także obszar rozwojowy, gdzie brak stosowania takich standardów stanowi rzeczywisty problem. Wskaźnikiem powinny być objęte wyłącznie jst, w których obowiązują standardy zgodne z aktualnym stanem prawnym.

20. str. 113 i 125, nazwa wskaźnika 2.4 jest niezrozumiała i nie wiadomo do czego się odnosi. Konieczne jest przeformułowanie nazwy wskaźnika i jego opisu.

21. str. 113, w nazwie wskaźnika 3.3 brakuje słowa “wydzielonych”

22. str. 113, wskaźnik 4.3 powinien odnosić się nie do liczby miast, ale do odsetka liczby mieszkańców miast objętych SCT.

23. str. 113, wśród wskaźników celu operacyjnego 5 nie ma żadnego odnoszącego się do ruchu pieszego. Proponujemy dodanie “odsetek dzielnic Warszawy i miast poza Warszawą z centrum dostosowanym do potrzeb ruchu pieszego”, “długość dróg objętych audytem jakości infrastruktury pieszej” oraz “liczby szkolnych ulic”.

24. str. 114, proponujemy dodanie wskaźnika 8.3 “liczba szkół podstawowych uczestniczących w programie nowoczesnej edukacji rowerowej”.

25. str. 115-123, kolumny z ocenami od niedostatecznej do celującej są zbędne i mylące. Sugerują, że władze zasługują na dobrą ocenę, jeśli zrealizują cel tylko w połowie. Ocenę skuteczności realizacji powinni przeprowadzić ewaluatorzy w trakcie i na koniec realizacji dokumentu. Nie powinny być one narzucane ex-ante.

26. str. 116, 118, zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej długość infrastruktury rowerowej do 2030 roku ma się podwoić. Dlatego proponujemy określić wartość wskaźnika 5.3 dla 2030 roku na 1400 km dla Warszawy, 1100 km dla obszaru bazowego poza Warszawą.

27. str. 130, wskaźnik 8.1 jest niejasny. Nie wiadomo, jakie działania promocyjne i edukacyjne zaliczane są do wartości wskaźnika. Należy je wszystkie wymienić.

Uwagi redakcyjne:

1. Tekst na stronie nie powinien być podzielony na trzy ani na cztery szpalty, ale najwyżej na dwie. W tekście występuje wiele długich słów, co powoduje, że tekst rozbijają długie przerwy między słowami. Przez to dokument staje się mniej czytelny.

2. Dokument dotyczy wspierania mobilności innej niż samochodowa. Natomiast na grafikach (Rys. 3.3 na str. 32, Rys. 6.2 na str. 81) to drogi dla samochodów są najbardziej widocznym elementem rysunków. Są one bardziej kontrastowe i szersze niż linie transportu zbiorowego. Powoduje to dysonans pomiędzy celami dokumentu a jego grafiką. Należy zmienić rysunki tak, aby sieci transportu szynowego były lepiej widoczne niż sieć drogowa.

3. str. 83, rys. 6.4 jest całkowicie nieczytelny i błędnie zatytułowany. Dotyczy on wyłącznie transportu rowerowego, a nie całej mobilności aktywnej. Należy ten rysunek wykonać jeszcze raz z zastosowaniem bardziej odróżniających się kolorów, bez linii o różnej grubości i bez linii przerywanych. Szczegółowe mapy zawarte w załącznikach nie pokazują planów budowy kompletnej sieci ruchu rowerowego, co stoi w sprzeczności z zapisami działań. Ten brak na mapach należy uzupełnić.

4. str. 109 i 110, wskaźnik “liczba ofiar śmiertelnych” należy oznaczyć bardziej odpowiednim symbolem znaku drogowego A-34 “wypadek drogowy”.