Uwagi do projektu Programu ochrony środowiska przed hałasem na lata 2018-2022

Do: Biuro Ochrony Środowiska m.st. Warszawy

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze zgłasza następujące uwagi do projektu Programu ochrony środowiska przed hałasem na lata 2018-2022 (dalej Program)

Hałas związany z działalnością lotniska Babice (EPBC)

Problem tego hałasu został w Programie zauważony, ale potraktowany w sposób niewystarczający i niepełny. Potwierdzeniem wagi i skali wpływu lotniska Babice na warunki życia ludzi przebywających w zasięgu jego oddziaływania są m.in. mapa akustyczna W-wy i wyniki badań zleconych zimą 2009 przez urzędy dzielnic Bielany i Żoliborz. Prawie 1/3 (27,6% ) badanych przyznało, że przeszkadzają im przelatujące samoloty. Co szósty (16,9%) respondent zdecydowanie poparł stwierdzenie o uciążliwości przelatujących samolotów. Program niestety nie odwołuje się do tych badań.

Powtarzające się w opiniach mieszańców określenie „tortura hałasem” jest w pełni uzasadnione zważywszy na destrukcyjny wpływ na ludzką psychikę i system nerwowy powtarzających się regularnie bodźców akustycznych wytwarzanych przez nisko lecące samoloty, zakłócających sen, odpoczynek, pracę umysłową. Do tego dochodzi też zagrożenie wypadkiem. Wśród ofiar śmiertelnych dotychczasowych kilkunastu katastrof szczęśliwie nie było osób postronnych spośród mieszkańców terenów, nad którymi odbywa się ruch lotniczy z lotniska Warszawa-Babice. Nie oznacza to jednak, że kolejna nie spowoduje bardziej tragicznych skutków.

Na str. 93 Programu stwierdzono, że nagminną praktyką jest nieprzestrzeganie rygorystycznej procedury głównego podejścia do lądowania od strony progu RWY 28L i wykonywanie lotów nad zabudową mieszkaniową). Program nie wskazuje środków eliminacji tych nagminnych praktyk. Należy wprowadzić niezwłocznie obowiązek posiadania urządzenia nadawczego umożliwiającego dokładne śledzenie toru lotu dla samolotów regularnie wykonujących loty na tym lotnisku (szkolenia, holowanie szybowców). Jest to konieczne z uwagi na powszechne lekceważenie obowiązujących tras.

Wyjaśnić przyczyny i tryb usunięcia z instrukcji operacyjnej Lotniska (dalej Instrukcja) zapisów procedur ograniczenia hałasu oraz doprowadzić do ich przywrócenia po wcześniejszym skonsultowaniu ich z lokalną społecznością i organizacjami społecznymi. Instrukcja zawierała punkt „EPBC AD 2.21 Procedury ograniczenia hałasu”, a w ramach tego punktu np. zapis

10. Starty samolotów holujących szybowce.
a) Po starcie samolotu holującego szybowiec z RWY 28 nad skrzyżowania ulic Józefa Mehoffera i Nowodworskiej następuje odlot w kierunku Wisły.
b) Po starcie samolotu holującego szybowiec z RWY 10 następuje odlot trasą lotnisko Babice – skrzyżowanie ulic Powązkowskiej z Trasą Toruńską – Żerań.

Obecnie Instrukcja takich treści nie zawiera, co skutkuje dowolnością wykonywania lotów i zwiększoną emisją hałasu na obszarach zamieszkiwanych i uczęszczanych przez ludzi.

Żadne względy społeczne nie uzasadniają funkcjonowania przeszło 10-ciu (największa liczba w Polsce) prywatnych, komercyjnych ośrodków szkolenia na lotnisku MSW w środku miasta. Operacje lotnictwa cywilnego na lotnisku Babice winny być ograniczone do pojedynczych startów lądowań tych maszyn. Nie ogranicza to w niczym praw i mobilności właścicieli cywilnych maszyn, które są hangarowane na lotnisku. Wielokrotne, ciągłe loty tej samej maszyny po kręgu winny być zakazane, a wykonujące je ośrodki szkoleniowe winny znaleźć inne lotnisko lub lądowisko dla swoich operacji. W tym miejscu sugerujemy zawarcie w Programie sugestii miejsc w pobliżu Warszawy, gdzie można kształcić pilotów, bo miejsc takich nie brakuje.

Kluczowe znaczenia dla ochrony prawnej społeczeństwa przed hałasem lotniczym i wpływem lotniska Babice mają następujące zagadnienia, które należałoby przeanalizować w Programie od strony prawnej i potencjalnych konsekwencji i środków zaradczych:

– założenie lotniska bez decyzji środowiskowej (rażąco sprzeczne z prawem Unii Europejskiej),

– założenie lotniska niepublicznego bez wymaganego prawem wniosku;

– wieloletnie funkcjonowanie na lotnisku lotnictwa cywilnego mimo braku wpisu do rejestru lotnisk cywilnych;

– legalność nadania lotnisku statusu lotniska cywilnego;

– wadliwość i niemiarodajność prowadzonych dotychczas pomiarów hałasu;

– naruszanie zakazu lotów nad Warszawą wynikającego z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (Dz. U. 2010, Nr 106, poz. 678 ze zm.)

Podjąć szersze działania informacyjne i konsultacyjne skierowane do społeczeństwa od lat narażonego na hałas lotniczy i bezradnego wobec działalności lotniska.

Wyjaśnić i doprecyzować stwierdzenie na str. 93 nagminną praktyką jest nieprzestrzeganie rygorystycznej procedury głównego podejścia do lądowania od strony progu RWY 28L i wykonywanie lotów nad zabudową mieszkaniową.

Na str. 91 podano błędny adres ul. Klementyny 10 zamiast ul. Klaudyny 10.

Ponadto popieramy wnioski i uwagi złożone przez Stowarzyszenie Ciche Niebo nad Warszawą, które nie będą tu powielane.

Ochrona Lasu Bielańskiego przed hałasem

Program pomija kwestię hałasu wewnątrz rezerwatów przyrody, które w tym względzie podlegają szczególnej ochronie. W szczególności nie wspomniano o istotnych emisjach hałasu do Lasu Bielańskiego i nie przewidziano działań w celu ich zmniejszenia.

Trasa kręgu lotniska Babice wytyczona jest nad dwoma obszarami Natura 2000. Rezerwatem Las Bielański i fragmentem (ok. 5 km.) Doliny Środkowej Wisły. Nigdzie na tego rodzaju obszarze samoloty nie przelatują na tak niskiej wysokości. Ponieważ samoloty notorycznie latają także obok i wewnątrz kręgu, w zasadzie nie ma na Bielanach terenu zielonego, który byłby wolny od hałasu lotniczego ([zobacz >>>]) Jest to sytuacja wybitnie szkodliwa społecznie, wymagająca dokładniejszego potraktowania w Programie.

Na mocy przepisów ustawy o ochronie przyrody (art. 15. 1. 20 „W parkach narodowych oraz w rezerwatach przyrody zabrania się: zakłócania ciszy”), zakazów umyślnego płoszenia i niepokojenia i nakazu dostosowania terminów i sposobów wykonania prac do okresów lęgu, rozrodu lub hibernacji z Rozporządzenia Ministra Środowiska z 28.09.2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących zwierząt objętych ochroną oraz zarządzenia Ministra Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego z dnia 23 stycznia 1973 r. w sprawie uznania Lasu Bielańskiego za rezerwat przyrody w celu zachowania jego wartości społecznych i krajobrazowych zachodzi szczególna konieczność ograniczania hałasu na terenie tego rezerwatu. Odpowiednie do wypoczynku warunki akustyczne są jedną z kluczowych wartości społecznych podlegających w nim ochronie.

Celom tym będą służyć działania opisane wyżej dot. hałasu lotniczego.

Ponadto w Programie należy przewidzieć

1. instalację ekranów dźwiękowych wzdłuż Wisłostrady, z której hałas drogowy przenika do całego Lasu Bielańskiego i jest szczególnie odczuwalny.

2. zakaz organizacji hałaśliwych koncertów i imprez na AWF, UKSW czy innych terenach przyległych oraz procedury reagowania w przypadkach jego naruszenia.

3. zakaz działalności strzelnicy na terenie KS Hutnik do czasu skutecznego ograniczenia emisji hałasu z tego obiektu do okolicznych osiedli i terenów rekreacyjnych i rezerwatu Las Bielański.

Hałas urządzeń nagłaśniających i imprez plenerowych

Niewystarczający jest zakaz używania instalacji lub urządzeń nagłaśniających na publicznie dostępnych terenach miast, terenach zabudowanych oraz rekreacyjno-wypoczynkowych wspomniany na str. 152. Źródło dźwięku może znajdować się poza ww. terenami, np. na prywatnej działce, a mimo to emitować hałas odczuwalny na terenie publicznym, a nawet w rezerwacie przyrody, jak to miało miejsce wielokrotnie podczas juwenaliów UKSW i nadal regularnie zdarza się podczas hałaśliwych imprez na AWF.

Problem tych źródeł hałasu wymaga więc bardziej wnikliwego potraktowania i uzupełnienia Programu o diagnozę i skuteczne środki zaradcze, w tym procedury reagowania przez właściwe służby miejskie i państwowe na przypadki immisji hałasu o dużej szkodliwości społecznej.

Hałas w pojazdach transportu miejskiego

Program pomija kwestię hałasu wewnątrz pojazdów komunikacji publicznej. Obserwacje sygnałów i komunikatów akustycznych w tych pojazdach wskazują znaczny rozrzut ich rodzajów i poziomów głośności. Poważne zastrzeżenia budzi dobór sygnałów poprzedzających zapowiedź, np. w postaci ostrego dzwonka, odbieranego przez wiele osób jako zbyt ostry, natarczywy i przenikliwy (zwłaszcza słuchany kilkadziesiąt razy na długiej trasie). Nie wiadomo, czy ZTM posiada ustalenia i regulacje dotyczące natężenia i rodzaju w/w sygnałów. Można przypuszczać, że takowe nie istnieją, a przewoźnicy postępują w tym zakresie według własnego uznania.

Ponieważ problem dotyczy zdrowia i samopoczucia tysięcy użytkowników stołecznego transportu publicznego, zachodzi konieczność potraktowania go z należytą powagą i objęcie pełną fachową kontrolą. Informowanie pasażerów przy pomocy głosu nie może odbywać się kosztem negatywnego wpływu tego przekazu. Zwłaszcza że komunikat głosowy nie jest jedynym źródłem informacji dla pasażera. Poziom hałasu w pojazdach komunikacji publicznej ma też istotne znaczenie dla odbioru jej jakości przez pasażerów.
Odrębną kwestią jest odtwarzanie muzyki i głośne rozmowy przez telefon, uciążliwych dla współpasażerów.
Postulowane uzupełnienia Planu w ww. zakresie:

1. Kontrola stanu obecnego i wpływu sygnałów i zapowiedzi akustycznych w pojazdach komunikacji publicznej z udziałem ekspertów w dziedzinie akustyki i fizjologii i patologii słuchu.

2. Zmniejszenie uciążliwości i negatywnego wpływu sygnałów i zapowiedzi akustycznych.

3. Opracowanie docelowych zaleceń i wzorców sygnałów i zapowiedzi akustycznych z udziałem w/w ekspertów. Przekazanie ich przewoźnikom do realizacji.

4. Opracowanie procedur nadzoru nad wdrożeniem tych zaleceń oraz ich przestrzeganiem w przyszłości.

5. Opracowanie środków przeciwdziałania hałasowi powodowanemu przez pasażerów (zmiany regulaminów, piktogramy, akcje informacyjne)

Przykład czytelnej i wymownej informacji wizualnej wewnątrz pojazdu w Budapeszcie.

Hałas alarmów samochodowych

Program pomija źródło hałasu, jakim są alarmy samochodowe, szczególnie przy nieobecności właściciela mogącego wyłączyć alarm. Wraz ze wzrostem liczby samochodów nasila się to zjawisko, dokuczliwe zwłaszcza w nocy, ale też w dzień. Można traktować wyjące alarmy jako incydentalne, tym niemniej w niektórych miejscach, jak np. duże parkingi osiedlowe czy ulice gęsto obstawione samochodami lub duże parkingi przy biurowcach – nie jest to rzadkość. Dlatego Plan nie powinien pomijać tego problemu.
W celu przeciwdziałania hałasowi z tego źródła należałoby podjąć działania na gruncie prawnym i egzekwowania prawa. Na przykład wprowadzić dotkliwe kary dla winnych powstania takiego hałasu lub regulacje nakazujące ograniczanie czasu emisji sygnału alarmowego powyżej pewnej granicy (np. 5 minut), co wydaje się uzasadnione – później alarm i tak przestaje spełniać swoją rolę.

Hałas generowany na ciągach pieszych

Program pomija hałas powstający na fazowanych elementach nawierzchni ciągów pieszych. Walizki na kółkach czy wózki prowadzone na takich ciągach wytwarzają nieprzyjemny hałas i w niektórych miejscach nie jest on zjawiskiem rzadkim (np. otoczenie dworców, hoteli, akademików).
W celu przeciwdziałania temu hałasowi należałoby wprowadzić zakaz stosowania fazowanych nawierzchni na ciągach pieszych oraz obowiązek ich wymiany podczas remontów. Z tych samych względów należy zakazać stosowania i eliminować sukcesywnie poprzeczne rowki odwadniające na przejściach dla pieszych.

Terminy działań i ich weryfikacja

We wszystkich przypadkach środków zaradczych, nakazów itp. określić terminy ich wprowadzenia oraz metody i tryb weryfikacji ich skuteczności oraz konieczność publikacji okresowych sprawozdań z realizacji Planu.