Uwagi do projektu Warszawskiej Polityki Mobilności

Redakcja 29 września 2016 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

2016.09.27: pismo MDL-16-0355-01-MS

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy.

Nawiązując do [trwających do 10 października] konsultacji projektu Warszawskiej Polityki Mobilności, chcielibyśmy wyrazić nasze poparcie dla aktywnego kreowania zachowań transportowych i popytu na podróże poszczególnymi środkami transportu, zamiast biernego dostosowywania podaży infrastruktury drogowej do popytu ruchu samochodowego. Tylko podejście aktywne umożliwia racjonalne wykorzystanie środków i przestrzeni, z korzyścią dla mieszkańców i środowiska.

Niemniej, w celu wdrożenia aktywnego podejścia, konieczne jest jasne określenie celów i miar, jakimi określany będzie postęp w ich osiąganiu. W dokumencie brakuje zestawienia poziomów docelowych wskaźników na rok 2020. W treści dokumentu słusznie postawiono jako cel osiągnięcie korzystnego podziału zadań przewozowych (zwiększenie udziału podróży odbywanych korzystnymi dla miasta środkami transportu, ze wskazaniem konkretnych poziomów), brakuje jednak informacji o roku, którego dotyczą opisane poziomy.

Biorąc pod uwagę wytyczne Komisji Europejskiej nt. planów zrównoważonej mobilności miejskiej z 2014 r. (str. 7), szerzej powinny zostać opisane cele i działania służące poprawie bezpieczeństwa i ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. Jeśli chodzi o formę, wskazane byłoby szersze stosowanie map, wykresów i schematów.

Program operacyjny (jak też plan zrównoważonej mobilności miejskiej – SUMP) powinien zawierać konkretny plan działań, odpowiadający na pytania: kto, kiedy, jak, za co. Założenia organizacyjne oraz zasady monitorowania i oceny realizacji WPM powinny stanowić integralną część dokumentu. Samo przyjęcie WPM nie poprawi bowiem warunków ruchu i życia, konieczne jest jej aktywne wdrażanie.

W załączeniu przedstawiamy uwagi szczegółowe do dokumentu.

Załącznik. Uwagi szczegółowe

Fragment	Uwaga	Uzasadnienie
Str. 4 – parkuj rower i jedź	Bike&Ride może obejmować punkty przesiadkowe nie będące węzłami.	Miejsca do parkowania rowerów przy przystankach nie muszą być usytuowane przy węzłach przesiadkowych, aby umożliwić funkcjonowanie systemu parkuj rower i jedź; mogą też znajdować się przy poszczególnych przystankach, co zresztą dostrzeżono na str. 29 oraz w zadaniu IV.8.
Str. 5 – centra dzielnicowe	Centrum dzielnicowe Ochoty to plac Narutowicza.	W definicji centrów dzielnicowych podano nieaktualną lokalizację centrum Ochoty. Wraz z aktualizacją SUiKZP, zostało ono przeniesione na plac Narutowicza.
Str. 5 – strefa śródmiejska	Strefa śródmiejska obejmuje strefy Ia, Ib i Ic.	Niezrozumiałe jest, dlaczego pojęcie strefy śródmiejskiej zostało zawężone do 2 z 3 podstref, skoro w SUiKZP funkcjonuje jedna strefa śródmiejska. Intensywna zabudowa postępująca w obrębie strefy Ic dodatkowo przemawia za trzymaniem się prawa miejscowego i definiowaniem strefy śródmiejskiej tak samo jak w obowiązującym Studium, tj. obejmującej strefy Ia, Ib i Ic.
Str. 5 – transporto-chłonność	Definicja jest niejasna, wskazane jest doprecyzowanie.	Definicja powinna wskazywać, co jest stanem pożądanym – oznaczającym wysoką jakość systemu transportowego, a co stanem niepożądanym.
Str. 5 – dokumenty strategiczne	Brakuje jednoznacznego ulokowania WPM w systemie dokumentów strategicznych.	Nie jest jasne, czy WPM jest doprecyzowaniem miejskiej strategii rozwoju transportu czy jej aktualizacją. Nie wiadomo również, czy dokument ma charakter strategiczny, czy operacyjny. Charakter programu operacyjnego zawarto w tytule dokumentu oraz liście wskaźników (wskaźniki produktu). Operacyjny charakter dokumentu jest wskazany, aby znalazł on przełożenie na rzeczywistość. Jest to istotne w kontekście kontrastowania przewidzianych w niej czynności z działaniami inwestycyjnymi, które – jak wskazują dotychczasowe doświadczenia – mogą służyć odwrotnym celom niż nakreślone w WPM. Fragment dotyczący miejsca WPM w dokumentach strategicznych znajduje się na str. 12, wciąż jednak niejasna jest relacja do działań inwestycyjnych. Jeżeli WPM ma nie mieć wpływu na zamierzenia inwestycyjne i formę ich realizacji, będzie nieskuteczna.
Str. 7 – działania twarde i miękkie	Wśród względnie niskokosztowych działań służących usprawnieniu systemu transportowego należy wymienić bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni, zwłaszcza w pasie drogowym.	Zmiana organizacji systemu transportowego sugeruje zmiany organizacyjne, zwłaszcza wobec skontrastowania jej z rozwojem infrastrukturalnym w poprzednim zdaniu. Tymczasem polityka mobilności wymaga aktywnych działań w zakresie infrastruktury, tylko że niekoniecznie dotyczących jej rozbudowy.
Str. 7 – wpływanie na ograniczenie wskaźnika motoryzacji…	Wskazane byłoby przedstawienie korzyści płynących z podejmowanych działań zamiast wyłącznie negatywnie kojarzących się czynności.	Wskazane byłoby zastąpienie lub uzupełnienie opisanych działań o przewidywane rezultaty, np. – ograniczenie wskaźnika motoryzacji – ograniczenie zatłoczenia na drogach i nadmiernego popytu na miejsca parkingowe dla samochodów; – limitowanie miejsc parkingowych dla samochodów – zwiększenie liczby miejsc do parkowania rowerów, poprawa jakości infrastruktury pieszej, zwiększenie powierzchni terenów zielonych, – zawężanie pasów ruchu – jw., plus poprawa bezpieczeństwa, skrócenie drogi pieszego przez jezdnię.
Str. 8 – cele działań w ramach WPM	Zdanie pogrubione powinno zostać przeformułowane, tak by określało poprawę stanu środowiska i zdrowia jako cel, wraz ze zwiększeniem udziału podróży niezmotoryzowanych i odbywanych transportem zbiorowym.	Zdanie mogłoby brzmieć np. Działania podejmowane w ramach WPM będą sprzyjać kontynuacji rozwoju miasta, integrowaniu jego obywateli, budowaniu ich tożsamości oraz poprawie stanu zdrowia. Równocześnie ukierunkowane będą na poprawę stanu środowiska naturalnego oraz zwiększenie udziału podróży niezmotoryzowanych i odbywanych transportem zbiorowym, przy oszczędnym gospodarowaniu środkami publicznymi.
Str. 9-10 warunki ruchu pieszego i rowerowego	Akapity dotyczące ruchu rowerowego i pieszego oceniają obecną sytuację zbyt optymistycznie (jednostronnie).	Jako najważniejszy wskaźnik należy odnotować udział ruchu rowerowego w podróżach ogółem, który wynosi 3,1% (WBR 2015), czyli jest znacznie niższy od oczekiwań (>10%). Wartości wskaźników dotyczących infrastruktury rowerowej (kompletne trasy z osiedli do centrum, kompletne główne trasy w centrum, odsetek bezpiecznych przejazdów i ulic jednokierunkowych z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerowym) wynoszą w większości poniżej 5% (więcej informacji na stronie www.zm.org.pl – prawa kolumna). W przypadku ruchu pieszego, warto zauważyć, że likwidacja barier architektonicznych wynika z ich dużej ilości, przy czym brak danych ilościowych nt. stanu infrastruktury pieszej. Dodatkowo, ruch pieszy jest regularnie utrudniany poprzez masowe stosowanie barier uniemożliwiających podróże najkrótszą drogą, niekorzystne ustawienia świateł, czy wręcz warunkowanie wzbudzenia światła zielonego od wypatrzenia przycisku, podejścia do niego, naciśnięcia i czekania, aż/czy się zapali – w tym w czasie, gdy jadące równolegle samochody mają zielone. Proponujemy rozbudowę akapitów o występujących w Warszawie problemach. Wyliczenie występujących niedoskonałości powinno być podstawą do propozycji podejmowanych działań.
Str. 10 – inwestycje drogowe	Obiektywna ocena sytuacji wymaga dostrzeżenia negatywnego wpływu przynajmniej niektórych inwestycji drogowych oraz – szerzej – podejścia, według którego były realizowane (bierne dostosowywanie do ekstrapolacji prognoz wzrostu natężenia ruchu samochodowego). Jest to szczególnie istotne w dokumencie, który ma służyć odejściu od postawy biernej w kierunku aktywnego zarządzania mobilnością.	Należy zaznaczyć, że inwestycje w rozbudowę sieci drogowej sprzyjały zwiększeniu natężenia i udziału ruchu samochodowego przez zbytnio rozbudowane jezdnie, utrudniające równocześnie ruch pieszy i pogarszające dostępność komunikacji zbiorowej. Inwestycje w wielopoziomowe czy dziesięciopasmowe skrzyżowania – poza pogorszeniem warunków ruchu niezmotoryzowanego – skutkowały też pogorszeniem jakości przestrzeni miejskiej i warunków życia. Rozbudowa tras wlotowych prowadzących do obszaru śródmiejskiego sprzyja z kolei suburbanizacji. Pomijanie w diagnozie problemów wynikających z dotychczas prowadzonej polityki inwestycyjnej podważa celowość realizacji WPM, sugerując że może ona być kwiatkiem do kożucha, podczas gdy realizowane inwestycje nadal służyć będą celom odwrotnym do nakreślonych w dokumencie.
Str. 11 – podsumowanie oceny	Zdanie podsumowujące jest niejasne (jego wskaźnik mglistości wynosi 40,8), brakuje też jednoznacznego odniesienia do konieczności dostosowania działań inwestycyjnych do celów WPM.	Propozycja przeformułowania: Aktywne zarządzanie popytem na transport jest konieczne w celu przełamania obserwowanych niekorzystnych tendencji oraz efektywnego wykorzystywania środków publicznych. Takiemu aktywnemu podejściu ma służyć realizacja Warszawskiej Polityki Mobilności odnoszącej się do planowania przestrzennego, planowania transportu, edukacji transportowej oraz procesu planowania i wykonywania podróży. Analogiczne podejście, ukierunkowane na zwiększenie udziału przyjaznych dla miasta środków transportu, musi znaleźć odzwierciedlenie w polityce inwestycyjnej.
Str. 12 – cel główny	Cel główny powinien zostać jednoznacznie sformułowany.	Proponowane brzmienie: Celem głównym WPM jest zwiększenie udziału podróży odbywanych środkami transportu korzystnymi dla przestrzeni miejskiej, płynności ruchu i zdrowia mieszkańców oraz zmniejszenie udziału podróży motoryzacją indywidualną, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej.
Str. 13 – 1. cel szczegółowy	Cel pierwszy powinien zostać uproszczony.	Proponowane brzmienie: Ograniczenie liczby samochodów w mieście (przypadających na mieszkańca i w ruchu drogowym). Okres trzech lat jest zbyt krótki na dwuetapowy cel (zahamowanie, a następnie zmniejszanie). Dodatkowo, motoryzacja indywidualna jest terminem nieprecyzyjnym w tym kontekście.
Str. 13 – 6. i 7. cele szczegółowe	Proponujemy zastąpienie celów 6. i 7. zapisem Zwiększenie udziału ruchu pieszego i rowerowego, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej i umieszczenie go na pierwszym miejscu.	Określenie, że chodzi o podział modalny jest zbyt specjalistyczne dla dokumentu strategicznego, zaś ruch rowerowy należy promować także w sezonie jesienno-zimowym.
Str. 13 – 10. cel szczegółowy Zadanie V.1 – zintegrowany program…	Cel dotyczący dostosowania ulic do ich funkcji powinien zostać bardziej precyzyjnie sformułowany.	Proponowane brzmienie: Dostosowanie przestrzeni i przekroju ulic do pełnionych funkcji (również gdy oznacza to ograniczenie ruchu samochodowego i/lub przepustowości). W obecnym brzmieniu zapis sugeruje utożsamianie ograniczania ruchu samochodowego z ograniczaniem przepustowości, co jest zbytnim uproszczeniem. Ograniczanie przestrzeni przewidzianej dla ruchu samochodowego może wręcz poprawić faktyczną przepustowość ulicy, liczoną liczbą osób, a nie pojazdów.
Str. 13 – 10. cel szczegółowy	Sformułowanie celu dotyczącego wykorzystania samochodów osobowych można uprościć.	Słowo inne jest zbędne. Inność nie musi być celem sama w sobie – wystarczy dążenie do bardziej efektywnego wykorzystania samochodów. Wśród przykładów bardziej efektywnego wykorzystania można wymienić ograniczenie czasu postoju – np. poprzez zwiększenie udziału samochodów publicznych / współdzielonych.
Str. 13 – 11. cel szczegółowy	W doprecyzowaniu brakuje wymienienia podstawowego problemu związanego z parkowaniem.	Ograniczenie uciążliwości związanych z parkowaniem powinno polegać przede wszystkim na wyeliminowaniu parkowania na chodnikach, choć zostało to podkreślone w rozdziale dotyczącym parkowania.
Str. 13 – 12. cel szczegółowy	W celu dotyczącym negatywnego wpływu na środowisko i zdrowie brakuje podmiotu.	Wskazane byłoby doprecyzowanie, że chodzi o negatywny wpływ systemu transportowego.
Str. 13 – 13. cel szczegółowy	W celu dotyczącym kosztów należy zaznaczyć, że nie wszystkie koszty zostały zinternalizowane.	Koszty, które należy ograniczyć, należy zaznaczyć wprost jako zarówno ponoszone bezpośrednio przez miasto (inwestycyjne i utrzymaniowe), jak i zewnętrzne, ponoszone przez mieszkańców (straty czasu, negatywny wpływ na zdrowie, itp.).
Str. 15 normatywy parkingowe Zadanie I.1	Minimalne normatywy parkingowe (dot. miejsc parkingowych dla samochodów) powinny zostać zastąpione maksymalnymi, przynajmniej do strefy II włącznie.	Określenia minimalnych normatywów parkingowych przekłada się na wymaganie posiadania samochodu. Z tego też powodu zostały wycofane np. w Londynie. Przynajmniej w strefach śródmiejskiej i miejskiej powinny obowiązywać jedynie kwoty maksymalne, tak by nie było konieczności tworzenia warunków zachęcających do posiadania samochodu. Docelowo wskazane byłoby objęcie takimi wskaźnikami również strefy III, różnicując jedynie wysokość wskaźnika maksymalnej liczby miejsc.
Str. 15 normatywy parkingowe	Należy doprecyzować (i egzekwować) zapisy dotyczące normatywów parkingowych dla rowerów.	W SUiKZP powinny zostać określone precyzyjne normatywy parkingowe dla rowerów i powinny one być egzekwowane przy wszystkich inwestycjach – liniowych i kubaturowych. Obecnie ustawianie stojaków dla rowerów często odbywa się niezależnie od procesu inwestycyjnego, w którym miejsca parkingowe dla rowerów nie są uwzględniane.
Str. 15 – MPZP	Należy zaznaczyć, że plany miejscowe powinny służyć realizacji zapisów WPM.	W opisie założeń, na których mają opierać się MPZP brakuje informacji o tym, że mają służyć realizacji racjonalnej polityki transportowej, skłaniając mieszkańców do wyboru efektywnych środków transportu.
Str. 15 – grodzenie osiedli Zadanie I.2 – zmiana zasad opracowywania MPZP – Zadanie I.3 – przegląd i weryfikacja MPZP	W dokumencie słusznie zauważono negatywny wpływ grodzenia osiedli na warunki ruchu. Należałoby rozszerzyć zapis o obowiązek zapewnienia możliwie bezpośrednich tras pieszych i rowerowych.	Niegrodzenie zabudowy jest właściwym punktem wyjścia, powinno jednak zostać uzupełnione o obowiązek zapewnienia dostępnej trasy umożliwiającej niezmotoryzowanym w miarę bezpośrednie przedostanie się przez obszar zabudowany. Pojawia się przy tym pytanie o zapisy prawa krajowego, które bywają interpretowane jako umożliwiające przewidzenie drogi tylko w przypadku, gdy obsługuje ona ruch samochodowy. Wskazane byłoby dążenie do korekty zapisów w tym względzie.
Str. 15 – Plan transportowy	W dokumencie słusznie przewidziano prognozę nie tylko natężenia ruchu, lecz również sposobu jego obsługi.	Zasadnicze znaczenia do zmiany podejścia przy projektowaniu MPZP ma określenie, jak ma być obsługiwany ruch. Należałoby przy tym zaznaczyć, że założenia te powinny być zbieżne z WPM.
Str. 16 – weryfikacja istniejących MPZP	MPZP przyjmowane w poprzednich latach powinny być weryfikowane pod kątem przewidywania zbyt rozbudowanej infrastruktury drogowej.	Nadmierne plany rozbudowy infrastruktury pro-samochodowej mogą być utrudniać realizację celów WPM, zwiększając natężenie ruchu samochodowego również spoza obszaru objętego danym planem.
Str. 16 – poszczególne inwestycje oparte o WZ	Należy wskazać, że działania zaradcze podejmowane przez inwestorów powinny służyć przede wszystkim poprawie warunków ruchu niezmotorozywanych i transportu zbiorowego.	Obecnie w Warszawie inwestor zazwyczaj obligowany jest do poszerzenia jezdni, dobudowy pasów skrętnych lub postawienia świateł – czyli działań służących zwiększeniu natężenia ruchu samochodowego i pogorszenia warunków ruchu niezmotoryzowanych. Prawo powinno być wykorzystywane do egzekwowania od inwestorów wprowadzenia uspokojenia ruchu, poprawy warunków ruchu transportu zbiorowego, rozbudowy infrastruktury dla niezmotoryzowanych.
Str. 18 – rewaloryzacja ulic i placów	W dokumencie brakuje ograniczenia rozbudowy wielkopowierzchniowych obiektów handlowych ukierunkowanych na obsługę motoryzacją indywidualną. W WPM powinien znaleźć się zapis przewidujące ograniczenie liczby/powierzchni centrów handlowych i wolnostojących sklepów wielkopowierzchniowych na rzecz handlu w zabudowie liniowej, otwartej na ulice.	W celu efektywnego zarządzania przestrzenią, konieczne jest całościowe podejście. Tymczasem dotychczasowe działania miasta opierają się na dążeniu do stworzenia modelu handlu opartego na wyspach ukierunkowanych przede wszystkim na klientów zmotoryzowanych. Ekspertyzy zamówione w celu poparcia tego podejścia wychodzą z założenia, że jedyną konkurencją dla centrów handlowych są inne centra handlowe, ignorując ich negatywny wpływ na przestrzenie publiczne, takie jak ulice handlowe.
Str. 20 – zindy-widualizowany transport publiczny	Nie jest jasne, dlaczego zindywidualizowany transport publiczny wymaga zmian ustawowych.	Rozwiązanie typu autobus na telefon funkcjonują w obecnym systemie prawnym np. w Krakowie.
Str. 20 i 28 – ruch rowerowy na pasach autobusowych Str. 49 – zadanie II.5	Ruch rowerowy powinien zostać dopuszczony na tych pasach dla autobusów, gdzie nie ma równoległej drogi dla rowerów (i prędkość dopuszczalna nie przekracza 50 km/h).	Brak dopuszczenia ruchu rowerowego na pasach dla autobusów oznacza obowiązek jazdy rowerzysty środkiem jezdni, co skutkuje niebezpiecznymi zachowaniami kierowców – zarówno samochodów prywatnych, jak i autobusów – omijających rowerzystów w sposób niezgodny z prawem. Często rowerzyści decydują się w takim przypadku na jazdę chodnikiem, co przekłada się na pogorszenie warunków ruchu pieszych. W skrócie – jest to podejście sprzeczne z celami WPM, ignorujące dotychczasowe doświadczenia warszawskie.
Str. 20 – postój samochodów towarowych podczas rozładunku	Miejsca postojowe dla samochodów dokonujących rozładunku powinny znaleźć się również poza pasami autobusowymi – np. zamiast/kosztem skrócenia wydzielonych pasów do skrętu.	Obecnie samochody towarowe nader często wjeżdżają na chodnik w celu uniknięcia postoju na jezdni. Skutkuje to nie tylko utrudnieniami w ruchu, lecz również dewastacją nawierzchni chodnika.
Str. 21 – sposoby wpływania na popyt	Wśród środków służących wpływaniu na popyt należy wymienić bardziej efektywne wykorzystanie przekroju ulicy.	W pogrubionym akapicie brakuje wykorzystanie nadmiernej szerokości jezdni do wygospodarowania przestrzeni na szerszy chodnik/wydzieloną drogę dla rowerów/szpaler drzew/ławki itp.
Str. 22 – udział ruchu pieszego	Dlaczego w udziale ruchu pieszego powołano się jedynie na badania sprzed 11 lat?	Dostępne są również wyniki badań WBR2015.
Str. 22 – docelowy udział ruchu pieszego	Należy doprecyzować rok, którego dotyczy cel oraz wskazać związek przyczynowo-skutkowy między realizacją WPR a jego osiągnięciem.	Zdanie powinno brzmieć: Celem WPR jest osiągnięcie w 2020 r. udziału podróży odbywanych pieszo w skali miasta na poziomie powyżej 25%. W strefie śródmiejskiej powinien on być jeszcze wyższy (powyżej X%).
Str. 23 – ruchu pieszy a bezpieczeństwo	Słusznie podkreślono pozytywną korelację między natężeniem ruchu pieszego a bezpieczeństwem.	Tworzenie korzystnych warunków dla ruchu pieszego sprzyja poprawie bezpieczeństwa, m.in. przyzwyczajając kierowców do zwracania uwagi na pieszych.
Str. 23 – dostosowanie przejść Str. 49 – zadanie III.3	Dostosowanie przejść dla pieszych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności powinno przewidywać w pierwszej kolejności wyniesienie ich do poziomu chodnika, a w drugiej – obniżanie krawężników.	Wyniesione przejścia dla pieszych w większym stopniu służą wskazanym w dokumencie celom – do potrzeb osób o ograniczonej mobilności i osób starszych, poprawie BRD i redukcji liczby zabitych – niż wskazane na pierwszym miejscu wyposażenie w pochylnie.
Str. 23 – likwidowanie barier Str. 49-50 – zadanie III.4	Słusznie dostrzeżono konieczność wyznaczania brakujących przejść na skrzyżowaniach oraz wyznaczania przejść poza skrzyżowaniami.	Przejścia dla pieszych poza skrzyżowaniami i przez wszystkiego jego ramiona mają kluczowe znaczenie dla konkurencyjności i atrakcyjności ruchu pieszego.
Str. 23 – likwidowanie barier	Program likwidacji barier powinien obejmować również likwidację płotów i innych wygrodzeń liniowych służących jako bariery uniemożliwiające poruszanie się pieszo najkrótszą drogą.	Masowo stosowane w Warszawie ogrodzenia wzdłuż jezdni/między jezdniami wydłużają podróże piesze, szpecą przestrzeń i zniechęcają do poruszania się pieszo. Przykładowo, w (znacznie mniej pogrodzonym) Londynie program likwidacji płotów realizowany jest już od siedmiu lat.
Str. 24 i 31 – dostosowanie sygnalizacji Str. 50 – zadanie III.5	Słusznie dostrzeżono konieczność dostosowania sygnalizacji do potrzeb pieszych.	Obecnie sygnalizacje świetlne służą traktowaniu pieszych jako zło konieczne – zmuszając ich do poszukiwania przycisków, przebiegania przez jezdnię bądź czekania miedzy jezdniami. Rezygnacja z przycisków i wydłużenie zielonego dla pieszych są krokiem we właściwym kierunku. Wśród działań naprawczych należy wskazać również skrócenie czasu koniecznego do pokonania jezdni przez ograniczanie rozmiarów skrzyżowań
Str. 24 i 31 – dostosowanie sygnalizacji Str. 50 – zadanie III.5	Wśród działań naprawczych należy wskazać skrócenie czasu oczekiwania przez skrócenie cyklu (a nie tylko wydłużenia poszczególnych faz).	W przypadku pieszych nie występuje problem kumulacji i czasu potrzebnego na wejście większej liczby osób na skrzyżowanie. Istotne jest zatem, aby możliwość wejścia pojawiała się możliwie często. Problem oczywiście jest skorelowany z przewymiarowaniem dużej części skrzyżowań w Warszawie, co wydłuża czas ewakuacji.
Str. 24 – dostosowanie sygnalizacji Str. 50 – zadanie III.5	Program powinien przewidywać zastępowanie sygnalizacji świetlnych skuteczniejszymi, tańszymi i efektywniejszymi rozwiązanimi.	Sygnalizacja świetlna z założenia zmusza pieszych do oczekiwania na przejście. Zgodnie z prawem, powinna ona być traktowana jako ostateczność, dopiero gdy inne środki zostaną wyczerpane. Tym samym program powinien przewidywać zastępowanie sygnalizacji, tam gdzie to możliwe, np. uspokojeniem ruchu. Jak pokazują doświadczenia z Gdańska, poprawia to zarówno bezpieczeństwo ruchu drogowego, płynność ruchu pieszego i samochodowego, jak też ogranicza negatywne skutki transportu w postaci hałasu i spalin, eliminując bardzo wysokie prędkości jazdy (w przeciwieństwie do sygnalizacji). Takie rozwiązanie wpisuje się też we wskazany w WPR celu ograniczania kosztów funkcjonowania systemu transportowego.
Str. 24 – planowane działania	Wśród planowanych działań brakuje systemowego porządkowania parkowania, tak by nie odbywało się one kosztem przestrzeni dla pieszych.	Parkowanie powinno być przenoszone z chodników, np. na przewymiarowane jezdnie, miejsca parkingowe prostopadłe/skośne powinny być uzupełniane o wyniesione progi wskazujące, dokąd powinny dojeżdżać koła przedniej osi, by maska nie wystawała na chodnik, chodniki narażone na rozjeżdżanie przez samochody powinny być zabezpieczane przy pomocy słupków/donic/ogrodzonych trawników itp.
Str. 26 – udział transportu zbiorowego	Słusznie wskazano jako celu utrzymanie wysokiego poziomu transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych. Brakuje wskazania 2020 r. jako roku docelowego.	Wobec znaczącego rozmiaru miasta i dotychczasowych dokonań w zakresie planowania przestrzennego w Warszawie, średnia odległość podróży wciąż będzie wysoka, co oznacza, że transport publiczny będzie odgrywał dużą rolę. Cieszy dostrzeżenie osiągnięcia wysokiego udziału również w podróżach spoza miasta.
Str. 26 – komunikacja tramwajowa i autobusowa	Szerzej wykorzystywane powinny być torowiska tramwajowo-autobusowe.	Osobne przystanki dla kursujących równolegle linie obniżają atrakcyjność transportu zbiorowego.
Str. 26 – usprawnienie komunikacji kolejowej	Działania adresowane do dworców nie powinny ograniczać się do poprawy stanu technicznego i estetycznego.	Dworce powinny zastępować wolnostojące centra handlowe jako skupiska handlowo-usługowe, umożliwiając efektywny transport towarów z/do domu oraz czyniąc oczekiwanie na pociąg mniej uciążliwym. Przykłady takich rozwiązań można znaleźć np. w Wielkiej Brytanii.
Str. 27 – integracja systemów transportu	Oferta wspólnego biletu powinna zostać rozszerzona o wszystkie rodzaje biletów	Obecnie oferta wspólnego biletu jest jednostronna (bilety ZTM są ważne u innych przewoźników, ale zazwyczaj nie na odwrót), i częściowa (dotyczy tylko biletów od dobowego wzwyż).
Str. 27 – marszrutyzacja	Punkt powinien zostać przeformułowany na Racjonalizacja rozmiarów skrzyżowań, a następnie przebiegu linii transportu zbiorowego.	Aby marszrutyzacja faktycznie uczyniła transport zbiorowy atrakcyjnym, musi iść w parze z ograniczeniem przekrojów jezdni i rozmiarów skrzyżowań. Dopóki węzły przesiadkowe w Warszawie zorganizowane są wokół stumetrowych skrzyżowań, marszrutyzacja oznacza w praktyce pogorszenie atrakcyjności transportu zbiorowego, zwłaszcza dla osób starszych, z dziećmi czy o ograniczonej sprawności ruchowej.
Str. 27 – systemy ITS	Należy powtórzyć zapis o konieczności poprawy, a nie pogarszania warunków ruchu pieszych.	Dotychczasowe doświadczenia z wdrażania nowoczesnych rozwiązań w zakresie sygnalizacji świetlnej w Warszawie wskazują, że ma ona wyłącznie negatywny wpływ na warunki ruchu pieszych. Co prawda nie wymieniono zintegrowanego systemu zarządzania ruchem wśród rozwiązań z zakresu ITS, lecz wzmianka o priorytetach w sygnalizacji świetlnej sugeruje, że może wśród nich wystąpić.
Str. 27 – system informacji pasażerskiej na przystankach	System informacji pasażerskiej na przystankach powinien być objęty nie tylko rozwojem, lecz również naprawą, tak by nie dezinformował.	Obecna dynamiczna informacja pasażerska na przystankach tramwajowych znacząco odbiega od rzeczywistości. Przedstawiane na tablicach informacje faktycznie dynamicznie się zmieniają, np. w postaci znikających tramwajów, zmiany ich kolejności, czasów nie odpowiadających rzeczywistości (1 minuty trwającej przez 5 minut) itp.
Str. 28 – cel w zakresie rozwoju ruchu rowerowego	Cel powinien zostać sformułowany jako cel, a nie życzenie.	Zdanie powinno zaczynać się np. od Celem WPR jest, aby do roku 2020…
Str. 28 – cel w zakresie rozwoju ruchu rowerowego	Podany wskaźnik ma charakter deklaratywny.	Na wynik mają wpływ m.in. dobór grupy badanej, sposób i czas zadania pytania. Dlatego ich wartość informacyjna jest ograniczona. Proponujemy zamianę wskaźnika na udział ruchu rowerowego w liczbie podróży ogółem. Wartość takiego wskaźnika w skali miasta powinna być nieco niższa od podanego w projekcie WPR, np. 7% w 2020 r.
Str. 28 – działania w zakresie rozwoju ruchu rowerowego	Uspokojenie ruchu powinno obejmować również strefy zamieszkania, ulice rowerowe i woonerfy.	Tempo 30 jest rozwiązaniem korzystnym, lecz nie jedynym w zakresie uspokojenia ruchu.
Str. 28 – miejsca do parkowania rowerów	Miejsca do parkowania rowerów powinny być zapewniane przy każdym obiekcie.	Tak jak w przypadku MPZP, miejsca do parkowania rowerów powinny być zapewniane na zasadach analogicznych do dotychczasowych dotyczących miejsc do parkowania samochodów – jako warunek funkcjonowania obiektu.
Str. 28 – dzielnicowe programy	W WPR powinien znaleźć się zapis o weryfikacji dzielnicowych programów pod kątem dostosowania rozwiązania do charakteru ulicy. Alternatywnie, takie programy mogą być opracowywane przez ZDM (we współpracy z urzędem dzielnicy), a realizowane przez władze dzielnicy.	W przypadku ulic dzielnicowych zdarza się budowa wydzielonych dróg dla rowerów przy ulicach najniższych klas, często ze szkodą zamiast korzyścią dla warunków ruchu rowerowego.
Str. 30 – podaż a popyt	Słusznie dostrzeżono konieczność odejścia od biernego dostosowywania przekrojów jezdni i skrzyżowań do samospełniających się prognoz ruchu.	Polityka mobilności wymaga aktywnego wpływania na dobór środków transportu.
Str. 30 – cel odnośnie ruchu samochodowego	Cel powinien zostać sformułowany jako jednoznaczny i konkretny cel.	Proponowane brzmienie: Celem WPR jest, aby do roku 2020 udział podróży motoryzacją indywidualną został ograniczony do 25% podróży nie pieszych.
Str. 30 – mechanizmy finansowe	Wśród działań powinno zostać przewidziane urealnienie opłat za parkowanie.	Miasto powinno dążyć z jednej strony do zmian ustawowych ograniczających opłaty godzinowe za parkowanie, a z drugiej – wprowadzić racjonalne (a nie symboliczne) opłaty roczne dla mieszkańców tych obszarów. (Drugi problem został zaznaczony w rozdziale dotyczącym parkowania.)
Str. 31 – zmniejszenie przepustowości ulic i skrzyżowań	Zapis dotyczący korekty rozmiarów jezdni i skrzyżowań powinien zostać przeformułowany, by nie sugerować negatywnego wpływu na wydolność systemu transportowego.	Proponowane brzmienie: Dostosowanie przestrzeni i przekroju ulic i skrzyżowań do funkcji określonych w SUiKZP (również gdy oznacza to ograniczenie ruchu samochodowego i/lub przepustowości). W obecnym brzmieniu zapis sugeruje utożsamianie ograniczania ruchu samochodowego z ograniczaniem przepustowości, co jest zbytnim uproszczeniem. Ograniczanie przestrzeni przewidzianej dla ruchu samochodowego może wręcz poprawić faktyczną przepustowość ulicy, liczoną liczbą osób, a nie pojazdów.
Str. 31 – przerywanie ciągłości ciągów	Należy zaznaczyć, że przerywanie ciągłości ma dotyczyć ruchu zmotoryzowanego.	Choć wynika to z kontekstu, lepiej jest uniknąć nieporozumień, tym bardziej, że wciąż zdarzają się działania służące przerywaniu ciągłości ciągów pieszych.
Str. 31 – rozwój parkingów PiJ Str. 52 – Działanie V.2	Należy doprecyzować obszary peryferyjne jako – w pierwszej kolejności – obszary poza Warszawą, a w następnej – strefę III wg SUiKZP. PiJ nie powinny być lokalizowane w strefach I i II.	Dotychczasowe doświadczenia w rozbudowie parkingów typu Parkuj i Jedź wskazują, że są one lokalizowane nawet w obszarze śródmiejskim. W strefie II mogą być wdrażane również rozwiązania typu Pocałuj i jedź.
Str. 32 – nielegalne parkowanie	Porządkowanie parkowania powinno służyć również wygospodarowaniu miejsca na drzewa i pasy zieleni.	W dokumencie słusznie dostrzeżono konieczność uporządkowania przestrzeni w nadmiernym stopniu zawłaszczonej przez parkujące samochody. Zasadne jest też usuwanie parkowania z chodników. W przypadku, gdy odzyskana w ten sposób przestrzeń jest wystarczająco szeroka, powinna być wykorzystywana do zwiększenia ilości zieleni, zwłaszcza wysokiej.
Str. 34 – przenoszenie parkowania z ulic	Koncentrowanie parkowania w obiektach do tego przeznaczonych jest słusznym posunięciem.	Poza porządkowaniem przestrzeni, skupienie parkingów w wydzielonych obiektach może pomóc przybliżyć warunki konkurencji pomiędzy motoryzacją indywidualną a komunikacją zbiorową.
Str. 34 – egzekwowanie przepisów dot. parkowania Str. 53 – Działanie VI.2	Słusznie dostrzeżono konieczność usprawnienia egzekucji opłat za parkowanie w SPPN i kar za parkowanie nielegalne. Straż miejska powinna zostać zobowiązana do reagowania na wszystkie przypadki nielegalnego parkowania.	Podczas gdy w przypadku policji konieczne są uzgodnienia z niezależną instytucją, w przypadku straży miejskiej miasto może wprowadzić wymóg reagowania na nielegalne parkowanie przez wszystkich funkcjonariuszy oraz egzekwowania przepisów, w tym dotyczących odholowywania pojazdów (np. w przypadku utrudniania ruchu pieszego lub stwarzania zagrożenia przez parkowanie przed przejściem). Problem ten został zasygnalizowany w dokumencie, lecz należy bardziej wyraźnie podkreślić, że problem może zostać w dużej mierze rozwiązany natychmiastowo poprzez decyzję co do zasad pracy SM.
Str. 34 – parkowanie przy nowych obiektach	Należy zaznaczyć, że miejsca do parkowania na terenie działek inwestycyjnych nie powinny być usytuowane między budynkiem a pasem drogowym.	Oddzielenie budynku parkingiem od pasa drogowego utrudnia dotarcie do niego pieszo oraz pogarsza jakość przestrzeni.
Str. 35 – parkowanie Str. 55 – Zadanie VIII.1	Wskazane byłoby uwzględnienie w dokumencie rozszerzenia zasięgu SPPN.	Brak opłat za parkowanie na ulicach sprzyja nadmiernemu popytowi na parkowanie. SPPN powinna obejmować przynajmniej całą strefę śródmiejską (w tym strefę Ic). Wspomniano o tym na stronie 39, lecz tylko hipotetycznie i bez wskazania planowanego zasięgu rozszerzenia.
Str. 36 – dostawy w strefie śródmiejskiej Str. 54 – zadanie VII.1 – system logistyki miejskiej	Proponujemy dodanie punktu Budowa systemu dostaw w strefie śródmiejskiej w oparciu o system rowerów towarowych.	Działania w zakresie rozwoju dostaw nie opartych o transport samochodowy ułatwią osiągnięcie celów określonych w dokumencie.
Str. 38 – przeznaczenie wpływów	W dokumencie słusznie wskazano, że wpływy z opłat samochodowych nie powinny być przeznaczane na rozbudowę dróg, a poprawę warunków ruchu niezmotoryzowanego i transportu zbiorowego.	Opłaty powinny sprzyjać usprawnieniu ruchu, a nie zwiększeniu natężenia ruchu samochodowego.
Str. 38 – usankcjonowanie opłat za wjazd do miasta	Odwołując się do przykładów referendum w Szwecji pominięto fakt, że zostało ono przeprowadzone po wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum.	Wprowadzenie w pierwszej kolejności zmian dało mieszkańcom możliwość zapoznania się z faktycznym wpływem opłat na warunki ruchu, zanieczyszczenie itp. W przypadku referendum warunkującego wprowadzenia opłat byłyby to prawdopodobnie kwestie zdecydowanie trudniejsze do wyobrażenia niż sam fakt wprowadzenia opłat.
Str. 39 – regulamin SPPN	Racjonalizacja opłat abonamentowych dla mieszkańców jest konieczna.	Opłata roczna na poziomie ceny biletu dziennego urąga wszelkim zasadom racjonalnej polityki transportowej.
Str. 39 – opłaty (kary) za parkowanie bez opłat	Słusznie zauważono niewystarczającą wysokość opłat dodatkowych.	Obecny poziom nie spełnia funkcji odstraszającej, zwłaszcza w połączeniu z niezbyt skuteczną egzekucją przepisów.
Str. 39 – maksymalny poziom opłat za parkowanie Str. 55 – Zadanie VIII.1	Wskazane byłoby dodanie jednoznacznego działania Podjęcie aktywnych starań o zmianę Art. 13 ustawy o drogach publicznych w celu urealnienia ceny za parkowanie.	Aktualne limity znacząco utrudniają realizowanie racjonalnej polityki parkingowej.
Str. 39 – koszty ponoszone przez kierowców i pasażerów Str. 55 – Zadanie VIII.3	Należy rozważyć dodanie działania Przeprowadzenie analizy rzeczywistych kosztów działania poszczególnych środków transportu w Warszawie z uwzględnieniem ich wpływu m. in. na aktywność społeczną i gospodarczą, zdrowie mieszkańców oraz środowisko, z podziałem na koszty publiczne i prywatne.	Taka analiza byłaby merytoryczną podstawą do podejmowania działań, które wymagają wzrostu poparcia społecznego.
Str. 40 – koszty funkcjonowania systemu transportowego Str. 55 – Zadanie VIII.3	Poziom dotowania transportu zbiorowego powinien być zestawiony z poziomem dotowania motoryzacji indywidualnej.	Analogiczne zasady, dotyczące optymalizacji wpływów i racjonalizacji wydatków, powinny dotyczyć dróg i parkingów. Należałoby m.in. obliczyć, w jakim stopniu drogi i parkingi utrzymywane są z opłat od użytkowników. Przy okazji byłby to pomocny materiał do dyskusji o wysokości abonamentów parkingowych, obecnie dotowanych niemal w całości ze strony miasta – w znacznie większym stopniu niż koszty funkcjonowania komunikacji zbiorowej.
Str. 42 – miasteczko mobilności Str. 56 – Zadanie IX.4	Proponujemy rezygnację z tworzenia ośrodka szkoleniowego Miasteczko Mobilności, gdyż skuteczność takich ośrodków jest wątpliwa.	Dla edukacji dzieci najważniejsze jest, aby nauczyły się bezpiecznie poruszać pieszo i rowerem po własnej okolicy, w tym szczególnie w drodze z domu do szkoły. Ten cel można osiągnąć poprzez lekcje w szkołach, zaś budowa miasteczka mobilności takiej nauce w niczym nie pomoże. W razie potrzeby wykorzystania miasteczka ruchu drogowego, np. w celu zilustrowania, na ile odbiega ono od rzeczywistości, takowe zostało już zrealizowane w ramach budżetu partycypacyjnego.
Str. 42 – edukacja dot. zrównoważonej mobilności	Należy rozważyć współpracę z sądami i policją, aby na kursy zrównoważonej mobilności byli kierowani sprawcy wypadków i kolizji drogowych.	Edukacja w zakresie zrównoważonej mobilności jest szczególnie wskazana dla osób nie tylko wybierających niekorzystny z punktu widzenia miasta środek transportu, lecz również nieodpowiednio go wykorzystujących.
Str. 42 – Warszawski Okrągły Stół Mobilności Str. 57 – Zadanie IX.5	Obecnie w Warszawie funkcjonuje Komisja Dialogu Społecznego ds. transportu. Powoływanie Warszawskiego Okrągłego Stołu Mobilności oznacza wejście w zakres działań już istniejącej komisji.	Należy ponownie przeanalizować celowość tworzenia WOSM, w tym zapewnienia organizacjom pozarządowym odpowiedniego udziału w proponowanym forum.
Str. 46 – zadanie I.4 – wykonywanie Planu Transportowego Inwestycji	Należy rozważyć wprowadzenie planu transportowego jako obowiązku nie tylko do inwestycji na podstawie warunków zabudowy, lecz również zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID).	Część inwestycji drogowych w niedostatecznym stopniu uwzględnia wpływ na podział zadań przewozowych i system transportowy jako całość.
Str. 47 – zadanie I.5 – zintegrowane programy rozwojowe	Integralną częścią zintegrowanych programów rozwojowych powinna być identyfikacja możliwości zwiększenia/uzupełnienia zadrzewień.	Przestrzenie publiczne powinny obejmować obiekty liniowe – pasy drogowe.
Str. 49 – zadanie III.3 – dostosowanie przejść dla pieszych	Po zakończeniu działań w strefie śródmiejskiej do 2020 r., program powinien zostać rozszerzony na pozostałe strefy.	Osoby o ograniczonej mobilności występują nie tylko w strefie śródmiejskiej, podobnie jak nie tylko tam powinny być realizowane działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa i warunków ruchu.
Str. 50-51 – zadanie IV.2 – budowa międzydzielnicowych tras rowerowych	Program rozwoju tras rowerowych do roku 2020 powinien zostać zrealizowany w 100% do roku 2020.	Realizacja jedynie 50% programu w przewidywanym terminie oznacza brak efektywnej realizacji polityki mobilności.
Str. 51 – zadanie IV. 3- dzielnicowe programy rozwoju infrastruktury rowerowej	Wśród priorytetów powinny być również trasy prowadzące do centrów lokalnych/dzielnicowych.	Ruch rowerowy powinien służyć również w komunikacji lokalnej.
Str. 50 – zadania w zakresie rozwoju ruchu rowerowego	Wśród zadań powinno znaleźć się rozmieszczanie stojaków rowerowych, w tym poprzez rozwiązania systemowe, takie jak zastępowanie stojakami wygrodzeń wzdłuż jezdni.	Infrastruktura rowerowa obejmuje nie tylko elementy liniowe, wykorzystywane w ruchu, lecz również punktowe, wykorzystywane podczas postoju.
Str. 55 – zadanie w zakresie edukacji	W dokumencie powinno zostać przewidziane wdrożenie systemowych konsultacji projektów dotyczących infrastruktury komunikacyjnych, np. poprzez obowiązek udostępniania ich do publicznego wglądu i zgłaszania uwag na platformie konsultacje.um.warszawa.pl.	Póki co w miarę regularnie konsultowane są jedynie inwestycje w infrastrukturę rowerową. Brak systemowego rozwiązania w zakresie innych inwestycji transportowych, czy np. inwestycji w wymianę sygnalizacji, czy zmiany organizacji ruchu związane z dopuszczeniem ruchu rowerowego pod prąd, skutkuje zaprzepaszczeniem wielu okazji do realizacji celów WPM. W niektórych przypadkach realizowane działania służą wręcz odwrotnym celom.
Str. 58 – zadanie X.8 – Metropolitalna przestrzeń dla rekreacji	Nieprzerwane ciągi komunikacyjne dla niezmotoryzowanych stanowią szczególnie cenną inicjatywę w zakresie tworzenia atrakcyjnej alternatywy dla poruszania się samochodem. Wątpliwości budzi, czy powinny być kwalifikowane jako działania promocyjne.	Rozwiązania w postaci ciągłych ciągów pieszych i rowerowych powinny być elementem rozwoju infrastruktury, a nie promocji.
Założenia organizacyjne – pkt. 5 i 6 – finansowanie	Realizacji WPM powinny służyć wszystkie wydatki przeznaczone na transport w budżecie miejskim.	Niezależnie od środków wydzielonych na specjalne programy, wszystkie inwestycje i wydatki transportowe realizowane przez miasto powinny służyć realizacji WPM.
Założenia organizacyjne – pkty 1-4	Założenia organizacyjne realizacji WPM lakonicznie opisują potrzebę zmian w strukturze zarządzania transportem w mieście.	Informacje wymagają szerszego opisu i opisania zadań, w tym współpracy w ramach metropolii.
Mierniki realizacji	Tabela ze wskaźnikami powinna zostać uzupełniona także o wartości bazowe wraz z rokiem bazowym, wartości docelowe wraz z rokiem docelowym, źródła danych i częstotliwości pomiaru.	W obecnej formie tabela uniemożliwia ocenę stopnia realizacji WPM.
Mierniki realizacji	Wskaźniki powinny być przypisane do celów i/lub poszczególnych zadań.	W przypadku niezadowalających rezultatów w którejś dziedzinie, powinno być możliwe szybkie zidentyfikowanie działań, które powinny zostać zintensyfikowane/skorygowane.
Mierniki realizacji WPM – udziały poszczególnych sposobów przemieszczania się	Do czasu wykonania kompleksowych badań ruchu, wskaźnikami pośrednimi mogą być wskaźniki cząstkowe (natężenie ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i liczba pasażerów komunikacji zbiorowej).	Wskazane jest monitorowanie zasadniczych wskaźników w cyklu krótszym niż pięcioletnim.
Mierniki realizacji WPM – udziały poszczególnych sposobów przemieszczania się	Mierniki realizacji od 1 do 13 stanowią jedną grupę, która została nadmiernie rozdrobniona.	Proponujemy zastąpienie tych wskaźników przez strukturę podróży w podziale na dzielnice centralne i dalsze zgodnie z rekomendacją Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu przedstawioną na seminarium 29 czerwca br. (Szczegóły dostępne pod adresem: http://2030.um.warszawa.pl/wp-content/uploads/2016/06/Rekomendacje-KDS-ds.-Transportu.pdf ).
Mierniki realizacji WPM – wskaźnik motoryzacji indywidualnej	Miernik 14 proponujemy zapisać jako Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców [szt.], źródło CEPiK.	Wskazane jest ujednolicenie nazewnictwa.
Mierniki realizacji WPM – MPZP	Wskazane byłyby doprecyzowanie wskaźnika dot. planów zagospodarowania, tak by dotyczył przyjętych MPZP.	Projekty MPZP nie mają wpływu na realizowane działania, czego dowodzą realizowane inwestycje, sprzeczne z procedowanymi projektami planów.
Mierniki realizacji WPM – MPZP	Wskazane byłoby uzupełnienie wskaźników o liczbę inwestycji drogowych zrealizowanych na podstawie specustawy, z pożądanym poziomem docelowym równym zero.	Realizacji inwestycji miejskich na podstawie specustawy świadczy o niskiej jakości projektów drogowych i/lub planów zagospodarowania przestrzennego, w obu przypadkach przygotowywanych na zlecenie jednostek miejskich.
Mierniki realizacji WPM – parkingi PiJ	Należałoby doprecyzować wskaźnik, tak by obejmował jedynie parkingi Parkuj i jedź w III strefie Warszawy i okolicznych gminach.	Rozwiązanie zachęcające do korzystania z samochodu nie powinny być wdrażane w obszarze śródmiejskim i miejskim.
Mierniki realizacji WPM – przejścia dla pieszych	Wśród wskaźników powinna znaleźć się Liczba przejść dla pieszych o skróconej drodze ewakuacji.	Tworzenie bardziej kompaktowych skrzyżowań i skracanie długości trasy, na której może dojść do kolizji, powinno być jednym z podstawowych sposobów poprawy warunków ruchu i bezpieczeństwa.
Mierniki realizacji WPM – przejścia dla pieszych	Wśród wskaźników powinna znaleźć się Liczba przejść dla pieszych/skrzyżowań, na których sygnalizacja świetlna zastąpiona została uspokojeniem ruchu.	Zastępowanie sygnalizacji, tam gdzie to możliwe, np. uspokojeniem ruchu, poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego, płynność ruchu pieszego i samochodowego, jak też ogranicza negatywne skutki transportu w postaci hałasu i spalin, eliminując bardzo wysokie prędkości jazdy.
Mierniki realizacji WPM – uspokojenie ruchu	Czy celowo wykluczono strefy Tempo 30 ze wskaźnika?	Wskaźnik obejmuje jedynie ulice o dopuszczalnej prędkości poniżej 30 km/h.