Wirtualna sieć dla realnych rowerów

Co Warszawa oferuje mieszkańcom chcącym korzystać z roweru? Jakie działania na rzecz transportu rowerowego podejmują władze miasta? Opinie na ten temat panują różne i trudno dać jednoznaczną odpowiedź. Próbując skonfrontować wydawnictwa Biura Promocji miasta z naszymi obserwacjami natrafiamy na wyraźny rozdźwięk między sferą deklaracji a praktyką.

Obietnice – do wyborów, do koloru

Na mapce tras wydanej w 2004 r. [1] czytamy:

W ciągu kilku najbliższych lat polska stolica zostanie opleciona siecią dróg rowerowych. Władze miasta mają świadomość, że są one Warszawie bardzo potrzebne.

Doprecyzowanie tych zapowiedzi przyniósł upubliczniony latem (a ostatnio głośny za sprawą dołączenia do Gazety Stołecznej przed wyborami prezydenckimi) Projekt Strategii Rozwoju Warszawy [2]. Jego autorzy przewidzieli nawet dedykowany program p.t. Stworzenie warunków do powszechnego korzystania z rowerów (pkt 1.6.5). Zawartej w nim wizji nie da się odmówić rozmachu:

Rower to świetne uzupełnienie komunikacji publicznej. Dzisiaj w Warszawie funkcjonuje ok. 200 km dróg rowerowych, znaczną ich część stanowią odrębne, słabo powiązane, kilkusetmetrowe odcinki. Miasto zbuduje spójny, liczący w sumie 900 km system dróg rowerowych, wygodny, bezpieczny i czytelny dla użytkownika.

Z kolei broszura Warszawa miasto przyszłości [3] zawiera zwięzłe podsumowanie:

Warszawskie ścieżki rowerowe wiodą wzdłuż najciekawszych obiektów stolicy, trasami widokowymi nad Wisłą, przez parki, lasy i inne tereny rekreacyjne. Łącznie liczą ponad 200 km. Z każdym tygodniem powstają nowe ich odcinki.

Trzeba przyznać, że tworzenie papierowej infrastruktury rowerowej nabiera tempa. Władze najwyraźniej zdały sobie sprawę, że aby zdążyć z wybudowaniem zapowiadanych 700 km rzeczywiście nie można czekać. Z każdym tygodniem musi powstać około 900 metrów, więc ostatnie cytowane zdanie ma rachunkowe uzasadnienie. Po przeliczeniu na około 260 dni roboczych po 8 godzin w roku okaże się, że ścieżki powinny przyrastać z prędkością około 1,5 mv/godz. Symbol mv to metr wirtualny – jednostka miary niezbędna dla potrzeb szacowania powstających w Warszawie dróg rowerowych.

Prognostyczno-deklaratywne podejście do rozwoju transportu rowerowego obserwujemy w stolicy od dawna, czego przykładem mogą być dwa poniższe cytaty.

Jeszcze w tym roku na Żoliborzu [wówczas obejmował również obecne Bielany – przyp. red.] ma powstać pierwszy odcinek drogi przeznaczonej tylko dla rowerzystów. Wkrótce powinien działać cały system ścieżek rowerowych, oparty na istniejącej sieci dróg i specjalnie oznakowany. [Gazeta Żoliborska, luty 1993]

W sprawie budowy dróg rowerowych najwięcej pada wciąż tylko deklaracji. Na razie rowerzyści mają do dyspozycji ok. 50 km ścieżek. W planach jest 14 razy więcej. Oficjalnie wszyscy są za. […] Władze popierają rozbudowę ścieżek także na papierze: na mapach opisano i wyrysowano aż 709 kilometrów. […] W Ratuszu trwają uzgodnienia ogólnomiejskiego systemu ścieżek, tak aby nie kończyły się na granicach poszczególnych gmin. Przez wakacje miały one zaopiniować projekt […] Teraz projektem ma się zająć ZDM. [Gazeta Stołeczna, 15 września 1997]

Czy obecne władze pójdą w ślady krytykowanych poprzedników i dopiszą jedynie kolejny rozdział do tej tradycji pustych obietnic? Trudno nie mieć takich obaw, gdy skonfrontuje się powyższe opinie z rzeczywistością, choćby na kilku poniższych przykładach.

Rzeczywistość – gdzieś daleko w tyle

Nadwiślański tor przeszkód

Ścieżka biegnąca wzdłuż Wisły mogłaby i powinna stać się pierwszym prawdziwym „rowerowym produktem turystycznym” miasta. Jednak do tego celu nie wystarczą wzmianki w folderach czy broszurach. Dziś zapraszając na trasy widokowe nad Wisłą gości trudno nie czuć lęku o ich zdrowie, a przede wszystkim zażenowania tą „rowerową wizytówką stolicy”. Trakt nadwiślański jest zaniedbany, poszatkowany i niebezpieczny. W wielu miejscach trzeba wyremontować nawierzchnię, poszerzyć i skorygować przebieg dla poprawy bezpieczeństwa. Mimo to miasto nie zdradza się z zamiarami zmodernizowania tej najbardziej uczęszczanej trasy. Wręcz przeciwnie – ostatnio skutecznie sparaliżowano na niej ruch w związku z przebudową Wisłostrady przy Spójni.

Plany bez pokrycia

Według zapowiedzi ze wspomnianej mapki [1] w tym roku miał powstać odcinek ścieżki na całej długości ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. Sezon dobiega końca, a rolę ścieżki pełnią nadal stare chodniki i nic nie zapowiada zmiany. Dokończenie ścieżki przy Górczewskiej zapowiedziano tam na ubiegły rok – nadal jej nie ma i poślizg wyniesie co najmniej 12 miesięcy. Okazuje się, że nawet tak skromnych zamierzeń nie udaje się władzom nie tylko osiągnąć, ale co gorsza – także realnie ocenić.

Dawno już nie powstał w naszym mieście odcinek ścieżki nie budzący zastrzeżeń. Albo są pokręcone i niebezpieczne jak przy Słowackiego czy Arkadii, albo oderwane od potrzeb i reszty sieci jak przy Słowiańskiej.

Warszawskie drogi dla rowerów usiane są krawężnikami i uskokami, wciśnięte byle gdzie, bez pojęcia o tym, czemu powinny służyć. Konsekwentnie pokrywane kostką, choć przeczy temu i ekonomia, i ergonomia. W wielu miejscach niedokończone i nieoznakowane.

Brak Pełnomocnika

Warszawa nadal nie ma Pełnomocnika ds. Rozwoju Transportu Rowerowego, choć jego powołanie zarekomendował WOST ponad rok temu. W znanej publikacji Miasta rowerowe miastami przyszłości [4] zawierającej zalecenia Dyrekcji ds. Ochrony Środowiska Komisji Europejskiej czytamy:

Od strony organizacyjnej, powołanie zespołu pełnomocników ds. rowerowych jest warunkiem sine qua non rozwoju realistycznej i skutecznej polityki rowerowej.

Brak standardów

Nie ma też zatwierdzonych standardów projektowych i wykonawczych, choć wystarczyłoby skorzystać z wzorca krakowskiego czy gdańskiego. Takie standardy są nie tylko koniecznym uzupełnieniem braków w rozporządzeniu n.t. dróg [5], ale usprawniają uzgodnienia z projektantem czy wykonawcą i przyczyniają się do ujednolicenia infrastruktury.

Przyjęcie standardów opartych na sprawdzonych wzorcach pozwoliłoby powstrzymać zalew kostki Bauma, z której ZDM nie chce dobrowolnie zrezygnować na rzecz asfaltu, powołując się nieznany bliżej dogmat czerwonej nawierzchni ścieżek. Mimo że jednocześnie toleruje szaro-żółte ścieżki na Targówku i czerwone chodniki na Ochocie, byle tylko były z ukochanej przez urzędników tandetnej kostki…

I co dalej…

Przykłady zaniedbań i niekonsekwencji można by mnożyć. Władzom miasta jednak nie tylko nie psuje to samopoczucia, ale najwyraźniej pobudzająco działa na wyobraźnię. Powstają w niej setki wirtualnych kilometrów dróg rowerowych na użytek propagandowych broszur i folderów. Cieszy nas, że przynajmniej w Biurze Promocji ktoś pamięta o rowerzystach i podtrzymuje chlubne tradycje w dziedzinie obietnic. A kiedy infrastrukturą rowerową zajmą się jak należy miejskie jednostki odpowiedzialne za transport i drogownictwo? Szefujący im wiceprezydent Urbański nie tak dawno dał się sfotografować reporterom Życia Warszawy na jednej z urwanych ścieżek, ale na podsumowującą debatę nie przysłał nawet swego reprezentanta. Czyżby współpracownicy prezydenta Warszawy woleli zostawić te rozbudzone nadzieje i wciąż nierozwiązane problemy w spadku swoim następcom?

Przypisy

[1] Warszawa trasy rowerowe skala 1:50000, Daunpol sp. z o.o. na zlecenie Biura Promocji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy, 2004 r., ISBN 83-89570-53-X

[2] Strategia Rozwoju Warszawy do 2020r. Projekt, Biuro Promocji Miasta, czerwiec 2005 r.

[3] Warszawa miasto przyszłości, Biuro Promocji Miasta, nie podano nakładu i daty wydania – zapewne lato 2005

[4] Miasta rowerowe miastami przyszłości, Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich, Luksemburg 2000 r., ISBN 92-828-5739-5

[5] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.