Wnioski do Programu ochrony przed hałasem

Redakcja 29 maja 2009 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

W dniu 30 kwietnia 2009 roku Stowarzyszenie Zielone Mazowsze przekazało do Biura Ochrony Środowiska wnioski do wstępnego projektu Programu ochrony środowiska przed hałasem dla m. st. Warszawy oraz do sporządzonej dla niego Prognozy oddziaływania na środowisko.

Wnioski zostały zebrane i przedstawione na specjalnie przygotowanych formularzach, zgodnych z propozycją Autorów programu i wyłożonych uczestnikom konsultacji społecznych. Uczyniliśmy tak, aby ułatwić ich rozpatrzenie i wprowadzenie do poprawionej wersji programu.

Wnioski nasze zostały uzupełnione długą listą podpisów wyrażających poparcie mieszkańców Warszawy. Oczekujemy na uwzględnienie wniosków lub wyjaśnienie przyczyn ich odrzucenia. Chętnie też spotkamy się z zespołem rozpatrującym wnioski w razie potrzeby szczegółowych wyjaśnień lub dopracowania kompromisowych rozwiązań, mogących z nich wynikać.

W poniższym opracowaniu publikujemy nasze wnioski i uwagi w formie zwartego dokumentu. Na użytek ewentualnej korespondencji ze strony Czytelników wnioski i uwagi zostały oznaczone symbolami literowo cyfrowymi. W korespondencji kierowanej do nas prosimy o wskazanie jakiego wniosku dotyczy uwaga.

Wnioski dotyczące hałasu instalacyjnego i przemysłowego (HI-P)

HI-P 01 Hałas instalacyjny poważnym i bagatelizowanym zagrożeniem w mieście

Lokalizacja problemu

Całe miasto, ze szczególnym uwzględnieniem Mokotowa, okolic Galerii Mokotów i otaczających ją biurowców po obu stronach ulicy Wołoskiej, ul. Domaniewskiej oraz ul. Hiszpańskich.

Krótkie przedstawienie problemu

W programie (parafrazując) napisano, że hałas nazywany przemysłowym jest najmniej uciążliwym rodzajem hałasu w mieście i właściwie zanika. Na pierwszych konsultacjach Autorzy dodali, że rozwiązania lokalnych problemów są zwykle szybkie na drodze postępowań administracyjnych tym łatwiej prowadzonych, że można nakładać kary finansowe za przekroczenia emisji. Z poglądem bagatelizującym hałas instalacyjny publicznie polemizowałem na konsultacjach i wyniki dyskusji są satysfakcjonujące. Trzeba je jednak zgłosić formalnie na piśmie.

1. We współczesnej aglomeracji rzeczywiście zanika hałas wielkoprzemysłowy, ale równocześnie powstają tysiące lokalnych źródeł ponadnormatywnej emisji, powodowanej przez instalacje wentylacyjne, klimatyzacyjne, odzysku ciepła i inne – lokowane zwykle na dachach wielkogabarytowych obiektów handlowo-usługowych oraz biurowców. Obiekty te mają wielostanowiskowe garaże podziemne, również wentylowane mechanicznie. Przykładem na Mokotowie jest Galeria Mokotów, którą odwiedza miesięcznie milion osób. Parkingi liczą 2700 miejsc, a na dachu o powierzchni ponad 1,5 hektara zamontowano kilkaset rozmaitych wentylatorów, sprężarek i innych urządzeń, w tym kilkadziesiąt o wielkich wydajnościach rzędu kilkudziesięciu tys. m3/h, bez tłumików akustycznych, obudów i osłon dźwiękochłonno – izolacyjnych. Widać to doskonale na ortofotomapie Warszawy.

2. Obiekty handlowo-usługowe działają także po godz. 22, zaś w nocy wietrzą pomieszczenia nękając pobliskich mieszkańców ustawicznym hałasem, charakteryzującym się dużą lub wręcz dominującą zawartością składowych o małych częstotliwościach. Dźwięk o częstotliwości fal akustycznych w zakresie od kilkunastu do 50 Hz jest w praktyce niemożliwy do wytłumienia poza źródłem emisji, a inwestorzy i prowadzący instalacje zwykle nie robią niczego dla jego ograniczenia w miejscu, w którym powstaje.

3. W wielu miejscach, także na obszarach planowanych stref cichych działają i powstają nowe hałaśliwe punkty usługowe, np. warsztaty samochodowe, wulkanizacyjne, stolarskie. Emitowany przez nie hałas również należy zaliczyć do grupy „przemysłowego”, gdyż Autorzy nie wyodrębnili innej kategorii.

Wnioski

1. Należy uznać kategorię hałasu instalacyjnego jako bardzo istotną w mieście, rozwojową i wymagającą podjęcia szybkich oraz skutecznych działań ze strony BOŚ. Biuro nie może omijać trudnych tematów, czego wyrazem jest tabela na str. 116 Etapu I, nie wykazująca największych przekroczeń opisywanych wartością parametru M.

2. Należy w krótkim czasie dokonać rzetelnej inwentaryzacji akustycznej obiektów wielkogabarytowych i wydać decyzje o dokonaniu przeglądów ekologicznych w zakresie emisji hałasu, zgodnie z ustawą.

3. Należy zasadniczo zwiększyć kary za przekroczenia hałasu (odrębny wniosek ZM).

4. Należy prowadzić postępowania administracyjne sprawnie i rzetelnie. Postępowanie w sprawie Galerii Mokotów trwa ponad 7 lat i jest na etapie wydanej niedawno ponownej decyzji o dokonanie przeglądu ekologicznego. Akta sprawy zajmują 4 grube segregatory, znane są mediom (artykuły gazetowe, dwa programy TV) i nie mają śladu w tablicy na stronie 116. Osiedle liczy ok. 3500 mieszkańców, a ponad 360 osób podpisało protest złożony w BOŚ.

5. Należy wykorzystać możliwości władzy samorządowej w zakresie organizacji straży miejskiej, do stworzenia patroli na kształt policji ekologicznej, zdolnych do natychmiastowego reagowania wielokrotnie szybciej, niż inne organa, na przykład BOŚ lub Sanepid. Nie są znane przykłady użycia przez warszawską Straż Miejską przyrządów do oceny hałasu oraz profesjonalnej interwencji w sprawach bytowych lub komunikacyjnych związanych z hałasem. Tymczasem w innych miastach, na przykład w Poznaniu, straż miejska wyposażona jest w mierniki poziomu dźwięku.

Opracował: Witold Jaszczuk

HI-P 02 Niskie kary za emisję ponadnormatywnego hałasu

Lokalizacja problemu

Całe miasto, ze szczególnym uwzględnieniem wielkogabarytowych obiektów handlowo-usługowych oraz biurowców usytuowanych w pobliżu osiedli mieszkaniowych o zabudowie wielorodzinnej.

Krótkie przedstawienie problemu

1. System kar nakładanych na emitentów ponadnormatywnego hałasu nie rozróżnia źródeł punktowych i liniowych. Źródło punktowe, a więc np. stanowisko do mycia samochodów w zmechanizowanej myjni oddziałujące negatywnie na otaczające środowisko, zanieczyszcza go akustycznie na niewielkim obszarze wokół źródła. Obiekt wielkogabarytowy tworzący liniowe źródło dźwięku, zanieczyszcza teren wielokrotnie większy. Nie jest zatem sprawiedliwe nie uwzględnianie tego faktu w wysokości kary, co obecnie jest praktykowane. Uzależnienie wysokości kary od wartości przekroczenia normy wyrażonej w dB i stawki kary wziętej z załącznika nr 5 obwieszczenia Ministra Środowiska (M.P. nr 80/2008 poz. 707) umożliwia wymierzenie skutecznej kary tylko małemu warsztatowi rzemieślniczemu. System kar nie uwzględnia energii wysyłanej do środowiska przez dużych emitentów.

2. Dla wielkogabarytowych obiektów handlowo-usługowych, biur i zakładów przemysłowych kary są tak małe, że nie skłaniają nawet do rozważenia zasadności modernizowania instalacji. Prawodawca wyraźnie nie wziął tego aspektu pod uwagę. Kary za wjechanie kierowcy jednorazowo na skrzyżowanie przy czerwonym świetle wynoszą 1/6 średniego miesięcznego wynagrodzenia. Podobnie za znaczne przekroczenie prędkości. Zaś kara za stałą emisję hałasu, nakładana na podmiot o ogromnych przychodach, jest pomijalnie niska.

Oto konkretny przykład symulacji obliczenia wysokości kary.

Obiekt handlowo-usługowy o dobrej lokalizacji i pow. użytkowej 60 000 m2 otrzymuje z wynajmu powierzchni comiesięczną kwotę szacowaną na około 6 milionów złotych (zakładając 100 zł/m2). Obiekt ten o długości rzędu 200 m zanieczyszcza hałasem kilkanaście hektarów powierzchni miasta, w tym zazwyczaj obszary chronione, przeznaczone pod zwartą zabudowę mieszkalną. Gdyby przyjąć na podstawie dokonanych pomiarów lub otrzymany metodą obliczeniową, średni poziom dźwięku A w porze nocnej jako wartość 54 dB, to przekroczenie wynosi wówczas 9 dB. Kara zgodnie z obowiązującymi stawkami wynosiłaby ok. 180 zł na dobę, co czyni 5400 zł miesięcznie, czyli 0,09 % przychodu z najmu. Trudno to nazwać karą dotkliwą i skuteczną! Podane wyliczenie można sprawdzić na stronie internetowej NTL w zakładce „kalkulator”. Sądzę, że prawodawca nie przeprowadził takiej symulacji, przyjmując obowiązujący system karania za prawidłowy.

Wnioski

1. Wysokość kary powinna zależeć nie tylko od przekroczenia normy poziomu dźwięku na granicy działki, ale także od wielkości obszaru zanieczyszczanego tym hałasem. Innymi słowy, należałoby uwzględniać moc akustyczną źródła, jakim jest emitent hałasu, a nie jedynie wielkość przekroczenia jako amplitudy. Można zauważyć, że w przypadku sporządzania map hałasu, do metod obliczeniowych przyjmuje się właśnie moc źródła, zatem dla podmiotu czy organu władzy, prowadzącego taką mapę, ustalenie powyższego nie stanowi żadnego problemu technicznego.

2. Stawki kar względnie sposób i częstotliwość ich naliczania powinny ulec radykalnemu zwiększeniu po to, aby z kalkulacji ekonomicznej wynikała niezwłoczna konieczność dostosowania instalacji do obowiązujących norm. Obecnie obowiązujące stawki są demoralizująco niskie.

Opracował: Witold Jaszczuk

HI-P 03 Pomijanie w pomiarach hałasu szkodliwych niskich częstotliwości

Lokalizacja problemu

Całe miasto, ze szczególnym uwzględnieniem wielkogabarytowych obiektów handlowo-usługowych oraz biurowców usytuowanych w pobliżu osiedli mieszkaniowych o zabudowie wielorodzinnej

Krótkie przedstawienie problemu

1. Przy przekroczeniach poziomu dźwięku, wymagających podjęcia działań naprawczych, we wstępnym projekcie programu i wszystkich jego dokumentach przyjęto długookresowe wskaźniki poziomu dźwięku LDWN A, LN A, wyznaczane zgodnie z normą PN-ISO 1996-2:1999 oraz syntetyczny wskaźnik M.

2. Współczesne urządzenia wentylacyjne wielkich mocy i o wielkich wydajnościach rzędu dziesiątek tys. m3 powietrza na godzinę emitują hałas z dominującą częstotliwością około 50 Hz oraz około 20 – 25 Hz i jeszcze mniejszą. Wynika to z konstrukcji wentylatorów, kanałów powietrznych, a przede wszystkim silników napędowych i częstotliwości sieci zasilającej.

3. Skutkiem zastosowania przy pomiarach korekcji według krzywej typu A, o nieliniowej charakterystyce, eliminującej możliwość oceny zawartości składowych małych częstotliwości, uzyskuje się z fizycznego punktu widzenia wadliwe wyniki pomiarów ciśnienia akustycznego. Nie uwzględnia się bowiem dominującej składowej energii w zakresie małych częstotliwości. Różnice wyników pomiarów w skali A i C niejednokrotnie przekraczają 20 dB. Dlatego bywa, że obiekt według przyjętych kryteriów oceny nie emituje zagrażającego ludziom poziomu dźwięku, zaś w rzeczywistości ciśnienie akustyczne jest tak duże, iż wzbudza wibracje budynków, powodując w nich dudnienia. Zależy to także od rozplanowania budynków (odległości i wzajemnych kątów elewacji), odbić fali akustycznej i występowania zjawisk interferencyjnych.

Dźwięki o małych częstotliwościach mają do tego duży zasięg propagacji i są bardzo słabo tłumione w środowisku. Tak więc przyjęta metodyka pomiarów i analizy prowadzi często do bardzo błędnych wniosków i powoduje uznanie często za prawidłowy stan zagrażający zdrowiu i życiu ludzi, bez szans na przeciwdziałanie i poprawę (jest bowiem zgodna z normą)!

Wnioski

1. Obowiązująca normalizacja metod pomiarów poziomu dźwięku wymaga zmian ze względu na powstałe w ostatnich latach nowe zagrożenia (m.in. wielkiej mocy wentylatory, ale także silniki wysokoprężne o dużych pojemnościach skokowych, urządzenia dużych napędów hydraulicznych, zaś w mieście – kolej podziemną).

2. Od prawie stu lat bada się wpływ małych częstotliwości na zdrowie człowieka. Jest on bardzo negatywny i problem pomiarów hałasu w zakresie częstotliwości między infradźwiękami, a dźwiękami o najmniejszych słyszalnych częstotliwościach musi być szybko rozwiązany przy współpracy naukowców, fizjologów i lekarzy. Musi też być ujęty normami. Wniosek ten jest jednocześnie apelem skierowanym do specjalistów – akustyków, opracowujących program, aby zainspirować prace badawcze i legislacyjne.

Należy podkreślić, że obecnie istnieją zarówno przyrządy pomiarowe, jak też metodyka prowadzenia pomiarów i możliwości wzorcowania (odniesienia ich wyników do wzorców). Polska na tle innych krajów prezentuje wysoki poziom przygotowania technicznego, czemu jak dotąd nie towarzyszą rozwiązania w sferze legislacyjnej.

Opracował: Witold Jaszczuk

HI-P 04 Przykład uciążliwej instalacji wentylatorowej

Lokalizacja problemu

Ulica Smyczkowa, ulica Szturmowa – wentylatornia klimatyzacyjna.

Krótkie przedstawienie problemu

Przykład hałasu instalacyjnego: przy ulicy Szturmowej w jednym z budynków UBC 1 lub 2 umieszczona jest wentylatornia klimatyzacyjna. Wentylatornia ta jest włączona zwykle w ciepłych porach roku, a szczególnie wieczorami, kiedy to biura prawdopodobnie „wietrzone” są z ciepłoty nagromadzonej w ciągu dnia. Niestety owo wieczorne wietrzenie generuje bardzo dokuczliwy, szumiący hałas, a zbiega się to z porą zasypiania, w dodatku w dni, kiedy zwykle trzyma się nocą otwarte okno.

Wnioski

Wnioskujemy po pierwsze o skontrolowanie poziomu hałasu generowanego przez ową wentylatornię na poziomie okien okolicznych budynków mieszkalnych. Po drugie należy nakłonić zarządcę budynku, aby zaniechał używania wentylatorni w porze wieczornej, np. od 19 do 1 w nocy, kiedy ludzie idą spać.

Opracował: Wojciech Szymalski

Wnioski dotyczące hałasu lotniczego (HL)

HL 05 Uciążliwy hałas lotniska na Bemowie

Lokalizacja problemu

Przestrzeń nad Bielanami i Żoliborzem.
(Skutki bardzo intensywnego ruchu samolotów sportowych nad Bielanami i Żoliborzem)

Krótkie przedstawienie problemu

Objawy:

1. Duża częstotliwość nadlatujących awionetek, „tłok” panujący w powietrzu, zwłaszcza w pogodne, wolne od pracy dni, kiedy cisza i spokój są szczególnie pożądane i nie powinno się ich ludziom zakłócać. Mieszkańcy skarżą się, że nie mogą latem otworzyć okien, tak częsty i dokuczliwy jest dźwięk silników lotniczych.

2. Masowe nieprzestrzeganie kręgów nadlotniskowych przez pilotów tych maszyn. Zamiast nad korytem Wisły i trasą AK widuje się samoloty nad całą dzielnicą – np. nad osiedlami mieszkaniowymi Ruda i Wrzeciono, nad AWF i rezerwatem Lasem Bielańskim. Nasuwającą się przyczyną takiego zachowania jest chęć oszczędzania czasu i paliwa, a więc i kosztów szkolenia pilotów. Niestety kosztem spokoju i bezpieczeństwa ludzi.

3. Masowe nieprzestrzeganie obowiązkowego pułapu lotów, który ustalono na 300 m.

Skutki:

1. Emisja wysoce dokuczliwego hałasu nad obszarami gęstej zabudowy oraz terenami zielonymi.

2. Stałe zagrożenie katastrofą lotniczą, której skutki w przypadku gęsto zamieszkałych obszarów z łatwością można przewidzieć.

Jako uzasadnienie mogą posłużyć dane historyczne wskazujące na powagę problemu i konieczność przeciwdziałania kolejnym i bardziej tragicznym skutkom:

– 1983 na terenie AWF awaryjnie wylądował szybowiec łamiąc przy tym skrzydło – na szczęście duży obszar nieużytków pozwolił uniknąć ofiar i zniszczeń;

– 1993 do upadku szybowca doszło na osiedlu przy ulicy Magiera na Bielanach. Zginął pilot;

– 2001 awionetka rozbiła się o komin EC Żerań. Zginął pilot;

– 2004 zaraz po starcie z lotniska Babice motoszybowiec stracił sterowność i zarył w ziemię, dwie ofiary śmiertelne;

– 2006 Samolot spadł na ul. Słowackiego nad Trasą AK, dwie ofiary śmiertelne;

– 2007 samolot awaryjnie lądował w Wiśle. Pilot utonął.

Wnioski

Żądanie wykonania niezwłocznie (nie później niż do wakacji) poważnej, niezapowiedzianej kontroli z udziałem ULC, BBiZK, policji, ZM, rady dzielnicy w czasie któregoś z pogodnych weekendów mającej na celu pomiar hałasu i wysokości lotów, obserwację tras przelotów, zarówno w terenie jak i z użyciem radaru, dokładne zliczenie lotów (startów i lądowań) w danym dniu.

Żądania perspektywiczne:

– Stopniowa redukcja lotów, wprowadzenie jak najszybciej limitów w lotach ćwiczebnych (miejscowych).

– Zakaz lotów sportowo – szkoleniowych z lotniska Babice, pozostawienie go tylko do użytku przez LPR i w sytuacjach nadzwyczajnych przez uprawnione służby reagowania kryzysowego. Ewentualnie także jako portu lotniczego (loty do/z innych lotnisk).

HL 06 Konieczność zmian w systemie monitorowania hałasu lotniska na Okęciu

Lokalizacja problemu

Okolice lotniska Okęcie i duża część Warszawy.

Krótkie przedstawienie problemu

Według doniesień prasowych z krajów zachodnich, prawidłowo wykorzystywany system monitorowania hałasu lotniczego jest w stanie poważnie ograniczyć wpływ portu lotniczego położonego wewnątrz aglomeracji na odczuwaną uciążliwość w jej obrębie. Do typowych działań należą:

– ciągle monitorowanie terenu lotniska (włączając operacje lotnicze, kołowanie i płytę postojową) oraz wybranych punktów na trasach dolotowych;

– obrazowanie sytuacji w postaci informacji dostępnej na bieżąco w Internecie (np. żywa mapa hałasu, raporty okresowe);

– śledzenie poszczególnych lotów z włączeniem informacji z radaru, transpondera i sieci stacji pomiaru dźwięku celem identyfikacji naruszeń, na przykład lotu ze zbyt wielkim ciągiem, przelotu poza korytarzem, włączenia nocą generatora na płycie postojowej itd.;

– reakcja na konkretne skargi na przekroczenia poziomów dźwięku w mieście z indywidualnym ustaleniem sprawcy.

Z wypowiedzi uczestników konsultacji społecznych, wypowiedzi mieszkańców ustanowionego Obszaru Ograniczonego Użytkowania i reprezentujących ich interesy organizacji społecznych wynika obraz głębokiego niezadowolenia z aktualnej sytuacji oraz niemocy sprawczej wywołanej podległością portu lotniczego Okęcie władzom innym, niż samorządowe.

Lotnisko Okęcie posiada rozbudowany system monitoringu hałasu, pierwszy taki z zainstalowanych w Polsce, który wyraźnie nie służy satysfakcji obywateli i nie pełni roli, jakiej można by od niego oczekiwać na podstawie doniesień z innych krajów Unii Europejskiej.

W Warszawie, przy pracującym systemie, formułowane są wciąż skargi na naruszanie tras dolotu. Faktem jest też słyszalność operujących samolotów w całym mieście, mimo że są one budowane jako coraz cichsze.
Przed laty ryk silników iłów i tupolewów słychać było głównie na Ursynowie i Mokotowie, teraz silniki samolotów startujących i podchodzących do lądowania, cichszych o co najmniej 20 dB, można usłyszeć wszędzie. Podobny problem dotyczy przelotów incydentalnych, na przykład lotów rekreacyjnych, zamienianych samowolnie w akrobacje nad osiedlami i rezerwatami przyrody, co jest nagminne, odkąd po przemianach politycznych nie grozi za taki przelot zestrzelenie przez siły powietrzne lub zmuszenie do lądowania.

Dokuczliwe są też loty śmigłowców, szczególnie nad Mokotowem.

Wnioski

Mając powyższe fakty na uwadze oraz uwzględniając położenie lotniska wewnątrz obszaru administracyjnego Warszawy, wnosimy o wdrożenie własnego, miejskiego systemu monitoringu, który służyć będzie egzekwowaniu prawa na zasadach ogólnych, a nie podtrzymywaniu niezrozumiałej dla obywateli „eksterytorialności” lotniska Okęcie, które korzysta ze swoistego immunitetu nie tylko w kwestii hałasu, ale także emisji spalin i innych emisji.

Opracował: Witold Jaszczuk

Wnioski dotyczące hałasu drogowego (HD)

HD 07 Rola zieleni jako izolatora hałasu

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna

Krótkie przedstawienie problemu

Należy przewidzieć, w stopniu znacznie większym niż dotychczas stosowany, udział zieleni jako izolatora hałasu. Obecnie jeśli już w miejscach nadmiernego hałasu drogowego roślinność jest przez ZOM sadzona, ma ona zazwyczaj charakter czysto dekoracyjny.

Wnioski

Plan powinien wskazywać właściwe modelowe rozwiązania, włączając w to pożądany skład roślinności, ilościowy i jakościowy, sposób jej sadzenia w zależności od charakteru ulicy i stopnia zanieczyszczeń (hałas, zanieczyszczenia powietrza), samodzielnie, bądź w powiązaniu z innymi metodami (np. cicha nawierzchnia, zwężenie pasa drogi itp).

Opracowała: Karolina Krajewska

HD 08 Zieleń naturalnym środkiem ograniczania hałasu

Lokalizacja problemu

Całe miasto, a także tereny podmiejskie wzdłuż dróg i linii kolejowych

Krótkie przedstawienie problemu:

W programie wielokrotnie wymienione są ekrany akustyczne w grupie środków ochrony akustycznej. Nie kwestionujemy potrzeby stosowania tego środka w przypadkach szczególnych, ale naszym zdaniem należy go traktować jako rozwiązanie typu „zła koniecznego”. Ekrany bowiem mogą ingerować niekorzystnie w środowisko gruntowo-wodne, szpecą krajobraz i niekorzystnie dzielą przestrzeń. Są zagrożeniem dla ptaków. W wielu przypadkach są do tego mało skuteczne, albo wręcz szkodliwe, ograniczając hałas w strefie tuż za ekranem, a potęgując wzdłuż drogi i na większych wysokościach (wyższych piętrach budynków). Ekrany jednostronne w obszarze o gęstej zabudowie mieszkalnej w ogóle nie powinny być stosowane, a projekt to przewiduje (np. przy ul. Wołoskiej koło szpitala MSWiA nr obszaru działania 17T, kod HT17; strona 35 „Prognozy…”, tabela nr 5).

W całym projekcie zapomniano o bardzo skutecznym tłumieniu hałasu komunikacyjnego i instalacyjnego przez żywą zieleń. Pominięto ten tani i niezwykle skuteczny, naturalny środek ochrony. Drzewa i krzewy sadzone jako pas bariery akustycznej pełnią szereg funkcji dodatkowych: są filtrem pochłaniającym zanieczyszczenia atmosferyczne, osłaniają przez wiatrami, pochłaniają, a nie odbijają fale akustyczne, wydatnie zmniejszają stężenie w atmosferze dwutlenku siarki i siarkowodoru, a także stężenie tlenków azotu. Zieleń wpływa na poprawę jakości powietrza poprzez produkcję tlenu i pochłanianie dwutlenku węgla w wyniku naturalnej fotosyntezy. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) powierzchnia terenów zielonych na jednego mieszkańca aglomeracji powinna wynosić minimum 50 m2.

Trudno zatem zrozumieć, dlaczego Autorzy projektu pominęli ten środek ochrony przed hałasem, skoro był stosowany od z górą 100 lat przy większości budowanych wówczas linii kolejowych. Oprócz wymienionych zalet zwarty pas zieleni pełni też funkcję naturalnej zapory utrudniającej nawiewanie śniegu.

Obecna praktyka nasadzania zieleni jest zwykle oderwana od potrzeb w zakresie walki z hałasem:

– niskie rośliny nasadza się wzdłuż ścieżek rowerowych, gdzie nie ma emisji hałasu, ale zahaczają o rowerzystów;

– wokół torowisk nasadza się drzewa, albo trawę, gdzie potrzeba właśnie krzewów do zatrzymania dźwięku i kurzu;

– na przystankach drzewa nasadza się w konflikcie z ruchem pasażerów i ich bezpieczeństwem, natomiast bez uwzględnienia funkcji separacji źródeł dźwięku (autobusów, tramwajów) od domów mieszkalnych w dalszej odległości.

Konflikt zieleni z wymianą pasażerów ma wymiar ekonomiczny i ekologiczny – przedłużony postój na przystanku to wydłużona lokalna ekspozycja na hałas, ponadto zazwyczaj potrzeba „nadgonienia” przez kierowcę wydłużonego czasu postoju i szybsza, czyli głośniejsza jazda.

Z powyższych powodów istnieje konieczność uwzględnienia zieleni miejskiej i jej pielęgnacji w programie ochrony przez hałasem.

Wnioski

1. Sugerujemy Autorom projektu uwzględnienie naturalnej zieleni jako skutecznego środka tłumiącego hałas komunikacyjny i instalacyjny.

2. Sugerujemy Autorom projektu zweryfikowanie wszystkich tablic projektu zawierających opis zastosowanych środków ochrony akustycznej i wprowadzenie we wszystkich możliwych do aplikacji miejscach właśnie takiego środka ochrony zamiast ekranów akustycznych. Uwaga ta dotyczy ulic i dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych oraz otoczenia obiektów emitujących hałas przemysłowy i instalacyjny.

Opracował: Witold Jaszczuk

HD 09 Potrzeba skonkretyzowania pojęcia wspierania ochrony przed hałasem

Lokalizacja problemu

Prognoza oddziaływania na środowisko programu – całe miasto – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

W zakresie hałasu drogowego wskazano kilka sposobów jego ograniczania. Zwracamy uwagę, że podane sposoby są podane na znacząco różnym poziomie ogólności. Szczególnie razi słowo „wspieranie” w stosunku do „cichego” transportu i transportu przyjaznego środowisku, które nie mówi absolutnie nic o tym co faktycznie będzie stosowane jako środek ograniczający hałas. Wspieranie może równie dobrze oznaczać napisanie i wygłoszenie odezwy do społeczności Warszawy, aby jeździła na rowerze lub korzystała z „cichych” tramwajów, albo faktyczną budowę sieci dróg rowerowych lub zakup cichych tramwajów.

Wnioski

Skutki tych dwóch przykładów działań będą znacząco różne, ale będą spełniały wymagania planu ochrony przed hałasem. Stąd wniosek aby obydwa podane sposoby ograniczenia hałasu, które nazwano z użyciem słowa „wspieranie” nazwać inaczej – konkretniej, np.:

– uprzywilejowanie w ruchu drogowym przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej i „cichego” transportu.

Alternatywnie można rozpisać obydwa te sposoby na szereg konkretnych działań:

– budowa ścieżek rowerowych;

– udostępnianie ulic jednokierunkowych dla dwukierunkowego ruchu rowerów, tzw. kontrpasy rowerowe;

– tworzenie pasów dla wyłącznego ruchu autobusów lub pasów PAT (wspólny ruch autobusowo-tramwajowy);

– tworzenie ulic dla wyłącznego ruchu przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej;

– zakup „cichego” taboru;

– synchronizacja sygnalizacji świetlnych promująca przyjazną środowisku komunikację miejską lub „cichy” transport (rowerowy) itp.

Opracował: Wojciech Szymalski

HD 10 Zmiana podziału zadań przewozowych

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna

Krótkie przedstawienie problemu

Zaproponowana gama środków ochronnych nie uwzględnia (lub traktuje bardzo ogólnikowo) możliwości przejęcia części ruchu obecnie obsługiwanego samochodami osobowymi przez transport publiczny (charakteryzujący się znacznie niższą emisją hałasu w przeliczeniu na jednego pasażera) lub rowerowy (bezemisyjny). Tymczasem właśnie tego typu działania są często stawiane na pierwszym miejscu programów przeciwhałasowych w miastach Europy Zachodniej.

Wnioski

Wnosimy o uzupełnienie programu o działania związane z redystrybucją powierzchni istniejących jezdni, takie jak:

– wydzielanie pasów autobusowych – poprawia płynność ruchu autobusowego, co podwójnie zmniejsza emisję hałasu – przez poprawę konkurencyjności transportu publicznego oraz przez ograniczenie liczby zatrzymań i ruszania ciężkich pojazdów;

– wyznaczanie pasów i dróg dla rowerów kosztem ograniczenia szerokości lub liczby pasów ruchu na istniejących jezdniach – co oznacza zarówno preferencje dla transportu bezemisyjnego jak i odsunięcie emisji hałasu od elewacji budynków.

Opracował: Aleksander Buczyński

HD 11 Prognostyczna mapa akustyczna

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna (hałas drogowy, kolejowy).

Krótkie przedstawienie problemu

Prognostyczna, porównawcza mapa akustyczna dla m.st. Warszawy po zrealizowaniu projektowanych sieci tras obwodowych w odniesieniu do stanu z roku 2007 (str. 10 streszczenia) pokazuje, że realizacja planowanej sieci tras w znacznym stopniu pogorszy klimat akustyczny Warszawy. Prognozowane zmiany pozytywne są znacznie mniejsze i tylko w niektórych obszarach. Co więcej, ich lokalizacja świadczy raczej o tym, że wynikają one z innych przyczyn niż odciążenie ulic lokalnych z ruchu tranzytowego, np.:

– zmiany w rejonie Lasu Bemowskiego i Okęcia wynikają z ograniczenia hałasu lotniczego;

– zmiany na osiedlach Płudy, Choszczówka czy Grochów wynikają z ograniczenia hałasu kolejowego (HK1-HK4, HK7);

– trudno też zrozumieć jaki związek z siecią tras obwodowych ma wykazane na mapie ograniczenie hałasu np. na ul. Dewajtis, obsługującej wyłącznie ruch źródłowo-docelowy;

– pozytywne zmiany w Wawrze po zachodniej stronie torów kolejowych zostaną zniwelowane po realizacji planowanego przedłużenia Trasy Olszynki Grochowskiej na południe, które storpeduje zawartą w programie propozycję utworzenia obszaru cichego na terenie Zakola Wawerskiego.

Dodatkowe zaniepokojenie budzi fakt, że planowane inwestycje pogorszą klimat akustyczny w osiedlach mieszkaniowych, w których już obecnie jest on niekorzystny, np. w rejonie ul. Wawelskiej, wzdłuż al. Armii Krajowej czy ul. Sikorskiego.

Wnioskujemy o:

– przedstawienie prognozy akustycznej dla kilku wariantów rozwoju systemu transportowego, w szczególności wariantu E – „ekologicznego” ze strategii zrównoważonego rozwoju transportu dla Warszawy (wariant o jednoznacznej preferencji dla komunikacji publicznej);

– weryfikację planowanego rozwoju sieci tras drogowych pod kątem spełnienia wymogów ochrony przed hałasem.

Opracował: Aleksander Buczyński

HD 12 Techniczne środki ograniczania prędkości

Lokalizacja problemu

Całe miasto- uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Ograniczenie prędkości jest istotnym wkładem w ograniczenie hałasu. Skuteczne spowolnienie prędkości pojazdów pozwoliłoby na redukcję hałasu prawdopodobnie nawet większą niż podane w programie 2,5 dB do 3 dB (wartość ta jest obliczona dla nawierzchni gładkich, w praktyce różnice są większe z powodu występowania wpustów, studni itp., szczególnie na ulicach, na których ich usunięcie z pasów ruchu nie jest możliwe).

Zaproponowane sposoby ograniczenia prędkości nie wyczerpują jednak gamy dostępnych środków.

Wnioski

Wnosimy o uzupełnienie programu o następujące działania.

– Zwężenia pasów ruchu. Obecnie większość ulic w centrum ma pasy ruchu o szerokości 3,5 m, zachęcające do rozwijania prędkości 70-90 km/h; możliwe jest ich zwężenie do 3,0 m, a nawet 2,75 m, co z jednej strony ograniczy prędkość (a co za tym idzie także generację hałasu), a z drugiej – odsunie źródła hałasu od elewacji budynków.

– Użycie technicznych środków uspokojenia ruchu, takich jak progi spowalniające, szykany, wyniesione tarcze skrzyżowań. Środki takie w zależności od parametrów mogą wymuszać prędkość np. 50 km/h, 30 km/h lub 20 km/h. – są znacznie skuteczniejsze od kontroli policyjnych – są skuteczne przez całą dobę i wobec wszystkich uczestników ruchu, nie są uzależnione od ograniczonych możliwości kadrowych i logistycznych organów ścigania i wymiaru sprawiedliwości. Powinny być stosowane w zasadzie na wszystkich ulicach lokalnych i części zbiorczych.

Opracował: Aleksander Buczyński

HD 13 Synchronizacja sygnalizacji świetlnej

Lokalizacja problemu

Całe miasto- uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Zaproponowane w programie zastosowanie w ramach zintegrowanych systemów sterowania ruchem zsynchronizowanej sygnalizacji wymuszającej spokojną jazdę oceniamy pozytywnie. Poważne zastrzeżenia budzi natomiast podane dalej określenie z prędkościami do 60 km/h. Obowiązujące na terenie zabudowanym ograniczenie prędkości to 50 km/h (w dzień, a na terenie centrum Warszawy – przez całą dobę). Synchronizowanie sygnalizacji na prędkości większe od dopuszczalnych jest procederem niebezpiecznym i uczącym lekceważenia przepisów ruchu drogowego.

Wniosek

Sygnalizacja większości warszawskich ulic powinna być synchronizowana na prędkości rzędu 40-50 km/h. W obszarze centralnym (np. wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej) można nawet rozważyć synchronizację na niższe prędkości, rzędu 30 km/h, co poprawi płynność ruchu w warunkach dużego zatłoczenia, lub nawet ok. 20 km/h, jako forma preferencji dla ruchu rowerowego.

Należy zauważyć, że ograniczenie do wartości 30–40 km/h jest powszechne w stolicach europejskich i nie upośledza transportu autobusowego, zaś osiągnięte w ten sposób pozytywne skutki – zmniejszenie emisji hałasu i szkodliwych substancji w praktyce działać będą na korzyść kierowców samochodów osobowych, oddalając konieczność zamykania ulic dla tego typu ruchu.

Opracował: Aleksander Buczyński

HD 14 Likwidacja zatok autobusowych

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna

Krótkie przedstawienie problemu

Hałas drogowy związany z zatrzymywaniem i ruszaniem autobusów na przystankach, dokuczliwy zwłaszcza w obszarach zabudowy pierzejowej, można ograniczyć poprzez likwidację zatok autobusowych. Zatoki autobusowe są rozwiązaniem przestarzałym, od którego odchodzi się w krajach Europy Zachodniej (np. w Londynie już 70% zatok przebudowano na tzw. kontrzatoki).

Jeśli chodzi o ochronę przed hałasem, likwidacja zatok pozwala:

– odsunąć źródło hałasu od zabudowy;

– uzyskać dodatkowe miejsce, które może zostać wykorzystane np. na nasadzenia zieleni lub dłuższe wiaty – ściany, ograniczające rozprzestrzenianie się hałasu od operujących pojazdów (w najgłośniejszych fazach: hamowania, uruchamiania drzwi i ruszania) w kierunku zabudowy.

Wnioski

Wnosimy o uzupełnienie programu o działanie polegające na likwidacji zatok autobusowych i zastępowaniu ich nowocześniejszymi rozwiązaniami takimi jak kontrzatoki czy przystanki z pasem dzielącym.

Opracował: Aleksander Buczyński

HD 15 Zwężenie ul. Puławskiej i Al. Niepodlegości

Lokalizacja problemu

Ulica Puławska, aleja Niepodległości.

Krótkie przedstawienie problemu

Dla poszczególnych obszarów o ponadnormatywnym hałasie przewidziano konkretne działania mające ograniczyć hałas. W większości przypadków jest to wymiana nawierzchni lub ograniczenie prędkości pojazdów. Wydaje się jednak, że dla niektórych obszarów źle zidentyfikowano faktyczną przyczynę przekroczeń norm hałasu, a więc także błędnie zaprojektowano działania.

W ulicy Puławskiej (odcinek Goworka-Wilanowska) i Alei Niepodległości (odcinek Batorego-Wilanowska) zaproponowano ograniczenie prędkości do 50-60 km/h. Należy zwrócić uwagę, że takie ograniczenie prędkości już tam funkcjonuje, a sygnalizacja świetlna jest ustawiona na zieloną falę 50 km/h (na pewno na Puławskiej na odcinku Rakowiecka – Woronicza, a na Niepodległości na odcinku Rakowiecka-Woronicza), która według własnych obserwacji funkcjonuje dobrze, zwłaszcza w godzinach międzyszczytowych. I właśnie w takich warunkach następuje przekroczenie norm hałasu!. Wobec tego wprowadzenie systemu informacji o zielonej fali na tym odcinku czy ograniczenie prędkości nie przyniesie spodziewanych efektów, bo usunie wyimaginowaną, a nie rzeczywistą przyczynę hałasu.

Wnioski

Rzeczywistą przyczyną jest tam nadmierny ruch drogowy, który należy ograniczyć poprzez zwężenie ulicy Puławskiej do 2 pasów ruchu w każdą stronę. Zarówno na ulicy Puławskiej oraz Niepodległości należy zwęzić pasy ruchu do szerokości 2,75 – 3,00 metra, a odzyskaną przestrzeń przeznaczyć na pasy rowerowe lub przesunięcie parkowania z chodników na jezdnię.

Opracował: Wojciech Szymalski

Wnioski dotyczące hałasu tramwajowego (HT)

HT 16 Szkodliwe ograniczenia prędkości tramwajów

Lokalizacja problemu

Całe miasto – w szczególności ulice: Powstańców Śląskich, Okopowa, Młynarska, Al. Jerozolimskie, Obozowa, Kawęczyńska, Rembielińska, Popiełuszki, Waszyngtona, Grochowska, Grójecka, Wołoska, al. Krakowska, Rakowiecka, Puławska.

Krótkie przedstawienie problemu

W przypadku hałasu tramwajowego z zakresu działań naprawczych należy wykluczyć ograniczanie prędkości. Ograniczanie prędkości tramwajów zmniejszy konkurencyjność transportu szynowego, a w efekcie spowoduje odpływ pasażerów do transportu drogowego. Ponieważ w przeliczeniu na jednego pasażera transport drogowy emituje więcej hałasu niż szynowy, działanie to nie poprawi klimatu akustycznego. Jest przy tym sprzeczne ze Strategią Zrównoważonego Rozwoju Transportu i Programem Ochrony Powietrza, które zakładają zwiększanie roli transportu szynowego.

Wnioski

Wnioskujemy o usunięcie z programu działań polegających na ograniczeniu prędkości tramwajów. Zamienne działania ograniczające hałas tramwajowy proponujemy w oddzielnych wnioskach.

Opracował: Aleksander Buczyński

HT 17 Technologia konstrukcji torowisk tramwajowych

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Stosowane w Warszawie na szeroką skalę torowiska podsypkowe w momencie oddania do użytku mają wprawdzie atrakcyjne parametry wibroakustyczne, ale ulegają bardzo szybkiej degradacji, stając się na powrót głośne i dodatkowo trudne do utrzymania w czystości.

Wnioski

Wnosimy o wprowadzenie wymogu wymiany podczas modernizacji torowisk podsypkowych na alternatywne technologii konstrukcji torowiska, takie jak np. tor węgierski lub inny w otulinie gumowej na betonie. W przypadku torowisk, na których nie jest przewidywane utworzenie wspólnego pasa autobusowo-tramwajowego, należy rozważyć zastosowanie torowiska trawiastego, pozwalającego ograniczyć hałas od ruchu tramwajów o ok. 6 dB.

Opracował: Aleksander Buczyński

HT 18 Tabor tramwajowy

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

W Programie jako cichy tabor szynowy wymienione zostały wozy typu 116N oraz 120N. Tymczasem w zakresie redukcji hałasu wozy te nie są wyposażone w najlepszą dostępną technologię („best available technology”), np. smarowanie kół na łukach (eliminacja „zgrzytów”) czy układy ABS i ESP – redukcja powstawania płaszczyzn na obręczach kół (eliminacja „stuków”, stanowiących w razie występowania najgłośniejszy składnik hałasu emitowanego przez przejeżdżające tramwaje).

Wnioski

1. Należy wymusić podniesienie wymagań względem nowo kupowanego taboru, gdyż nakłady poniesione na instalację najlepszej technologii „u źródła” są zawsze wielokrotnie mniejsze od kosztów zwalczania skutków ich braku.

2. Analogiczny wniosek dotyczy elementów wyposażenia tramwajów, w tym przede wszystkim drzwi. Na przykładzie wymienionych wozów typu 116N oraz 120N wyraźnie widać, że możliwe jest przyjęcie rozwiązań niemal bezgłośnych (pierwszy z nich) i mocno pod kątem redukcji hałasu niekorzystnych (np. seria produkcyjna 3101–3115 modelu 120N). Poziom szczytowy C, towarzyszący zamknięciu drzwi może przekraczać nawet 130 dB, co w porównaniu do innych rozwiązań jest wartością wymagającą wnikliwej uwagi.

Opracował: Aleksander Buczyński

HT 19 Potrzeba ograniczenia ruchu samochodowego na ul. Młynarskiej

Lokalizacja problemu

– ulica Młynarska.

Krótkie przedstawienie problemu

Dla poszczególnych obszarów o ponadnormatywnym hałasie przewidziano konkretne działania mające ograniczyć hałas. W większości jest to wymiana nawierzchni lub ograniczenie prędkości pojazdów. Wydaje się jednak, że dla niektórych obszarów źle zidentyfikowano faktyczną przyczynę przekroczeń norm hałasu, a więc także błędnie zaprojektowano działania.

I tak w ulicy Młynarskiej celem ograniczenia hałasu tramwajowego przewidziano modernizację torowiska i ograniczenie prędkości tramwajów. Tymczasem obecnie bardzo rzadko dochodzi do przekroczenia przez jadące tamtędy tramwaje prędkości 30 km/h. Przyczyn przekroczeń na tej ulicy nie jest nadmierna prędkość tramwajów, ale ich niedostateczna prędkość powodowana zatłoczeniem drogowym. W efekcie tramwaje, zwłaszcza starsze powodują dużo hałasu związanego z ruszaniem i zatrzymywaniem się. Wobec tego ograniczenie prędkości tramwajów w tym obszarze nie spowoduje spodziewanych efektów.

Wnioski

Zamiast proponowanego środka proponujemy ograniczenie ruchu samochodowego (tylko mieszkańcy) lub wydzielenie torowiska tramwajowego z jezdni. Dostępny byłby objazd dla samochodów ulicą Płocką.

Opracował: Wojciech Szymalski

Wnioski dotyczące hałasu kolejowego (HK)

HK 20 Potrzeba ograniczenie hałasu mostu kolejowego przy moście Gdańskim

Lokalizacja problemu

Praga Północ, Śródmieście – most kolejowy przy moście Gdańskim.

Krótkie przedstawienie problemu

W projekcie Programu nie uznano za wystarczająco pilne ograniczenie oddziaływania hałasu z mostu kolejowego na linii gdańskiej, co uważamy za niesłuszne.

Dla pasażerów tramwajów, rowerzystów i pieszych korzystających z dolnego poziomu mostu Gdańskiego, hałas przejeżdżających nieopodal pociągów jest wyjątkowo dotkliwy. Słychać go także wyraźnie na Starym Mieście, tym bardziej, że kumuluje się z hałasem tramwajowym z mostu Gdańskiego.

O ile osłony przy zjeździe z mostu Gdańskiego częściowo chronią także przed hałasem pociągów tereny położone na południe od mostu (ZOO), o tyle w kierunku północnym dźwięki z konstrukcji tego mostu podczas przejazdu pociągów są dobrze słyszalne w dużej odległości. W bliskim sąsiedztwie mostu, na Golędzinowie, znajduje się osiedle mieszkalne Policji, a wkrótce ma tam powstać kolejnych kilka wielorodzinnych budynków komunalnych, które narażone będą na ponadnormatywny hałas.

Wnioski

Wnosimy o uznanie potrzeby pilnych działań naprawczych w tym miejscu na równi z mostem kolejowym na linii średnicowej.

Opracowała: Karolina Krajewska

Wnioski dotyczące hałasu z innych źródeł (HIŹ)

HIZ 21 Hałaśliwe sygnały i komunikaty akustyczne w pojazdach komunikacji publicznej

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna. (Problem: hałaśliwe sygnały i komunikaty akustyczne w pojazdach komunikacji publicznej.)

Krótkie przedstawienie problemu

Obserwacje sygnałów i komunikatów akustycznych w pojazdach komunikacji publicznej wskazują znaczny rozrzut ich rodzajów i poziomów głośności. Poważne zastrzeżenia budzi dobór sygnałów poprzedzających zapowiedź, np. w postaci ostrego dzwonka, odbieranego przez wiele osób jako zbyt ostry, natarczywy i przenikliwy (zwłaszcza słuchany kilkadziesiąt razy na długiej trasie). Nie wiadomo, czy ZTM posiada ustalenia i regulacje dotyczące natężenia i rodzaju w/w sygnałów. Można przypuszczać, że takowe nie istnieją, a przewoźnicy postępują w tym zakresie według własnego uznania.

Ponieważ problem dotyczy zdrowia i samopoczucia tysięcy użytkowników stołecznego transportu publicznego, zachodzi konieczność potraktowania go z należytą powagą i objęcie pełną fachową kontrolą. Informowanie pasażerów przy pomocy głosu nie może odbywać się kosztem negatywnego wpływu tego przekazu. Zwłaszcza że komunikat głosowy nie jest jedynym źródłem informacji dla pasażera. Poziom hałasu w pojazdach komunikacji publicznej ma też istotne znaczenie dla odbioru jej jakości przez pasażerów.

Wnioski

1. Niezwłoczna kontrola stanu obecnego i wpływu sygnałów i zapowiedzi akustycznych w pojazdach komunikacji publicznej z udziałem ekspertów w dziedzinie akustyki i fizjologii i patologii słuchu.

2. Zmniejszenie uciążliwości i negatywnego wpływu sygnałów i zapowiedzi akustycznych.

3. Opracowanie docelowych zaleceń i wzorców sygnałów i zapowiedzi akustycznych z udziałem w/w ekspertów. Przekazanie ich przewoźnikom do realizacji.

4. Opracowanie procedur nadzoru nad wdrożeniem tych zaleceń oraz ich przestrzeganiem w przyszłości.

HIŹ 22 Hałas uszkodzonych alarmów samochodowych

Lokalizacja problemu

Całe miasto – hałas uszkodzonych alarmów samochodowych.

Krótkie przedstawienie problemu

W dużych miastach wraz ze wzrostem liczby samochodów nasila się też zjawisko hałaśliwych alarmów, dokuczliwe zwłaszcza w nocy, ale też w dzień. Można traktować wyjące alarmy jako incydentalne, tym niemniej w niektórych miejscach, jak np. duże parkingi osiedlowe czy ulice gęsto obstawione samochodami lub duże parkingi przy biurowcach – nie jest to rzadkość. Dlatego podnosimy również ten problem.

Wniosek

W celu przeciwdziałania hałasowi z tego źródła należałoby podjąć działania na gruncie prawnym i egzekwowania prawa. Na przykład wprowadzić dotkliwe kary dla winnych powstania takiego hałasu lub regulacje nakazujące ograniczanie czasu emisji sygnału alarmowego powyżej pewnej granicy (np. 5 minut), co wydaje się uzasadnione – później alarm i tak przestaje spełniać swoją rolę.

HIŹ 23 Hałas motocyklowy

Lokalizacja problemu

Całe miasto – uwaga ogólna – hałas motocyklowy.

Krótkie przedstawienie problemu

Szczególnym zupełnie nie uwzględnionym w planie ochrony przed hałasem jego źródłem są motocykle, zwłaszcza motocykle szybkie, które podczas ruszania i przyspieszania generują ogłuszający huk porównywalny z hukiem samolotów. Jest on szczególnie dokuczliwy wieczorami, a jest to także pora dnia, w której występuje często zwiększony ruch tego typu pojazdów. Jednakże ruch takich motocykli jest dokuczliwy i generuje ponadnormatywny hałas także poza tą porą dnia. W związku z tym postulujemy wprowadzenie w programie ochrony przed hałasem dodatkowego środka ochrony: ograniczenie ruchu motocykli.

Wniosek

W programie powinno się wytypować ulice szczególnie preferowane i używane przez motocyklistów, ulice przy których jednocześnie występuje znacząca liczba ludności mogącej być narażoną na tego typu hałas. Szczególnie tam powinny być wprowadzone czasowe (pora wieczorna i nocna) lub stałe ograniczenia ruchu motocykli. Władze miasta w związku z ochroną przed hałasem, ale także ze względu na dbałość o bezpieczeństwo ruchu powinny opracować specjalny program kontroli ruchu motocyklowego w mieście, który często odbywa się w sposób rażąco łamiący przepisy prawa.

Opracował: Wojciech Szymalski

Wnioski dotyczące prognozy (PR)

PR 01 Wadliwy dobór działań z punktu widzenia zasady przezorności

Lokalizacja problemu

Całe miasto – prognoza oddziaływania na środowisko programu – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Działania przeciwhałasowe w programie powinny być sklasyfikowane nie tylko z punktu widzenia rodzaju hałasu jaki ograniczają (komunikacyjny, instalacyjny czy przemysłowy) czy też sposobu w jaki to czynią (techniczny, administracyjno-prawny), ale przede wszystkim z punktu widzenia momentu, w którym hałas jest ograniczany – czyli w odniesieniu do zasady przezorności. Tak jak w przypadku gospodarki odpadami powstała na podstawie zasady przezorności hierarchia działań reduce / reuse / recycle, i jak w przypadku obszarów Natura 2000 najważniejsze jest unikanie oddziaływania na teren naturowy, dopiero potem jego ograniczanie lub ewentualna kompensacja, tak i w przypadku działań przeciwhałasowych w warszawskim programie ochrony powietrza powinna powstać podobna hierarchia.

W ramach tej hierarchii wydzielić się powinno działania:

– zapobiegające powstawaniu nowych źródeł hałasu – najważniejsze i stosowane w pierwszej kolejności;

– ograniczające hałas od nowych lub istniejących źródeł hałasu jeśli nie udało się tych źródeł uniknąć – mniej ważne i stosowane w drugiej kolejności;

– kompensację utraty jakości klimatu akustycznego jeśli nie udało się ograniczyć hałasu – najmniej ważnie i do zastosowania w ostatniej kolejności i w razie konieczności.

W programie nie przedstawiono takiej hierarchii, a prognoza nie wykonała oceny działań z tego punktu widzenia. To skutkuje m.in. tym, że większość proponowanych do wykonania działań to działania ograniczające hałas, mimo iż z powodzeniem można zastosować działania zapobiegające powstawaniu hałasu. Na przykład na ulicy Puławskiej oraz jej skrzyżowaniu z ulicą Gagarina proponuje się jedynie działania ograniczające hałas, tj. wymianę nawierzchni ulicy i ograniczenie prędkości. Tymczasem powinno się przede wszystkim zastosować ograniczenie ruchu samochodowego.

W kontekście prognozy należy zauważyć, że wśród środków ochrony przed hałasem wymieniono kilka środków prewencyjnych – zapobiegających powstawaniu hałasu, ale praktycznie żadnego z nich nie planuje się wprowadzić bezpośrednio w planie ochrony przed hałasem. Bardzo łatwo to ocenić patrząc na działania, które wzięto pod uwagę właśnie w prognozie oddziaływania na środowisko, gdyż według własnej deklaracji jej autorów ocenia ona jedynie te działania, które są przewidziane w proponowanym planie ochrony przed hałasem. Na tej liście nie ma ani jednego z następujących, a wymienionych w planie działań prewencyjnych:

– wspieranie przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej;

– wspieranie „cichego” transportu;

– ograniczenie ruchu.

Jedynym środkiem prewencyjnym jaki faktycznie planuje się wprowadzić jest ograniczenie ruchu ciężkiego.

Wnioski

Wnioskujemy o wzbogacenie programu o konkretne działania prewencyjne zapobiegające powstawaniu nowego hałasu w mieście.

Wnioskujemy też o zapisanie w planie zasady, do zastosowania generalnie przy ustalaniu polityki inwestycyjnej, dotyczącej kolejności stosowania różnych środków ograniczających hałas zgodnie z zasadą przezorności.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 02 Konieczność działań prewencyjnych w walce z hałasem

Lokalizacja problemu

Całe miasto – prognoza oddziaływania na środowisko programu – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

W kontekście prognozy należy zauważyć, że wśród środków ochrony przed hałasem wymieniono kilka środków prewencyjnych – zapobiegających powstawaniu hałasu, ale praktycznie żadnego z nich nie planuje się wprowadzić bezpośrednio w planie ochrony przed hałasem. Bardzo łatwo to ocenić patrząc na działania, które wzięto pod uwagę właśnie w prognozie oddziaływania na środowisko, gdyż według własnej deklaracji jej autorów ocenia ona jedynie te działania, które są rzeczywiście przewidziane w proponowanym planie ochrony przed hałasem. Na tej liście nie ma ani jednego z następujących, a wymienionych w planie działań prewencyjnych:

– wspieranie przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej;

– wspieranie „cichego” transportu;

– ograniczenie ruchu.

Jedynym środkiem prewencyjnym jaki faktycznie planuje się wprowadzić jest ograniczenie ruchu ciężkiego.
Konstatacja tego faktu to powinien być główny wynik takiego dokumentu jakim jest prognoza oddziaływania na środowisko. Wynik ten powinien skutkować wysoce negatywną oceną proponowanego planu ochrony przed hałasem i propozycjami wprowadzenia środków bardziej efektywnych, bo prewencyjnych.

Wnioski

W celu poprawy klimatu akustycznego konieczne jest zawarcie w programie przynajmniej tego typu działań prewencyjnych jak:

– wyłączenia poszczególnych ulic z ruchu samochodowego celem wprowadzenia deptaków, np. ulicy Rakowieckiej, ulicy Marszałkowskiej (odcinek pl. Zbawiciela – pl. Konstytucji), ulicy Targowej itp.;

– ograniczenie ruchu motocykli na wybranych ulicach lub w wybranych godzinach;

– uprzywilejowanie w ruchu „cichego” transportu takiego jako rower poprzez wydzielanie pasów dla ruchu rowerów w jezdni kosztem pasów ruchu dla samochodów, np. ulicy Puławskiej, Alei Niepodległości, Alei Witosa itp.;

– wydzielanie pasów dla ruchu autobusów, celem jego upłynnienia (mniej zatrzymań pojazdów ciężkich) oraz ograniczenia ruchu „głośnych” samochodów osobowych;

– wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miasta samochodów.

W szczególności działania określone jako „wspieranie” przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej oraz „cichego” transportu powinny być rozpisane w programie na bardziej szczegółowe.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 03 Niespójności prognozy oddziaływania działań

Lokalizacja problemu

Całe miasto – hałas drogowy.

Krótkie przedstawienie problemu

Prognoza oddziaływania jest niespójna, jeśli chodzi o oddziaływania poszczególnych proponowanych działań na elementy środowiska. Przykłady.

1. Budowa ekranu akustycznego obustronnego uznawana jest za silną i na ogół agresywną dominantę w krajobrazie. Z drugiej strony wał ziemny z ekranem na koronie ma tylko z reguły pozytywny wpływ na krajobraz.

2. Budowa rond i wprowadzenie spowalniaczy (w celu ograniczenia prędkości) według prognozy generuje w trakcie realizacji zadania następujące oddziaływania: emisja hałasu, niezorganizowana emisja zanieczyszczeń powietrza (pylenie, spaliny z obsługującego przedsięwzięcie transportu i maszyn budowlanych); wytwarzanie odpadów budowlanych. Jednocześnie oddziaływania tego typu są całkowicie pomijane w przypadku budowy wałów, które przecież również wymagają prac budowlanych.

3. Ograniczenie prędkości według prognozy skutkuje wzrostem emisji spalin w przypadku pogorszenia płynności ruchu (ws. rzekomego pogorszenia płynności ruchu patrz następna uwaga). Tymczasem system fotoradarów w celu ograniczenia prędkości powoduje jedynie wzrost bezpieczeństwa.

Wniosek

Wnosimy o ujednolicenie zasad oceny poszczególnych działań w obrębie prognozy.

Opracował: Aleksander Buczyński

PR 04 Efekty ograniczenia prędkości

Lokalizacja problemu

Całe miasto – hałas drogowy.

Krótkie przedstawienie problemu

Prognoza błędnie zakłada, że w wyniku ograniczenia prędkości pogorszona zostanie płynność ruchu, a w efekcie – wzrośnie emisja spalin. Tymczasem w miastach ruch samochodowy najbardziej płynnie odbywa się przy prędkościach rzędu 20-30 km/h. Wynika to z faktu, że przy niższych prędkościach odstępy między samochodami są mniejsze i przestrzeń na drodze wykorzystywana jest bardziej efektywnie. Niższe prędkości umożliwiają także płynne włączanie się do ruchu z bocznych ulic czy miejsc parkingowych i ograniczają zaburzenia płynności wynikające z kolizji i wypadków. Jeśli chodzi o emisję spalin, to badania wykazały, że ograniczenie prędkości z 50 do 30 km/h ogranicza emisję o około:

– 15% w przypadku dwutlenku węgla;

– 40% w przypadku tlenków azotu;

– 45% w przypadku tlenku węgla.

Jedynym wyjątkiem jest nieznaczny przyrost węglowodorów o około 4% (patrz np. Tadeusz Kopta, „Strefy Tempo 30”, Zielone Światło 4/2005). W przypadku ograniczenia prędkości z faktycznie występujących obecnie w Warszawie, zysk będzie jeszcze większy.

Wniosek

Wnosimy o skorygowanie prognozy w zakresie oddziaływania ograniczenia prędkości i związanych z nim działań.

Opracował: Aleksander Buczyński

PR 05 Właściwe stosowanie ekranów dźwiękochłonnych

Lokalizacja problemu

Całe miasto: hałas drogowy, hałas szynowy tramwajowy, hałas szynowy kolejowy – uwaga ogólna.
W szczególności: wiadukty Mostu Poniatowskiego, obszar wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, obszar między obwodnicą miejską a śródmiejską.

Krótkie przedstawienie problemu

Prognoza oddziaływania na środowisko ocenia oddziaływania związane z budową ekranów dźwiękochłonnych w podziale na bardzo szczegółowe kategorie. Nie mniej jednak określone w niej oddziaływania pochodzące od tychże ekranów wymienione są zdawkowo. Dla ekranów obustronnych napisano wyłącznie o negatywnym efekcie estetycznym, ale zupełnie pominięto efekt związany ze środowiskiem życia człowieka, jakim jest potęgowanie efektu bariery ekologicznej (sąsiedzkiej) przez tego typu ekran. Sprzyja to zachowaniom aspołecznym (graffiti) i wtórnej w stosunku do tych zachowań demoralizacji społeczności miejskiej. Pominięto także całkowicie kwestię braku skuteczności ekranów, a nawet potencjalnego wzmacniania poziomów hałasu ze względu na ekrany na wysokich piętrach budynków – a takich budynków w Warszawie nie brakuje. Wreszcie należy wspomnieć, że w większości miejsc w gęstej zabudowie miejskiej ekrany po prostu nie mogą być ustawione ze względu na brak miejsca – dodatkowe zajęcie terenu w stosunku do szerokości drogi bez elementów przeciwhałasowych przez ekrany czy też wały ziemne chroniące przed hałasem to także oddziaływanie na środowisko.

Wnioski

Dokładna ocena oddziaływania tego typu przedsięwzięć w prognozie powinna prowadzić do wniosku, że ekrany przeciwhałasowe i związane z nimi wały ziemne nie powinny być stosowane w ogóle w obszarze ograniczonym obwodnicą śródmiejską – czyli np. na wiaduktach mostu Poniatowskiego, a w obszarze między obwodnicą miejską i śródmiejską tylko przy ulicach klasy GP, a przy ulicach klasy G pod warunkiem, iż w pierwszej kolejności zostały wykonane inne niż ekrany warianty ograniczenia hałasu drogowego, a ich zastosowanie nie przyniosło oczekiwanych skutków.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 06 Błędne założenia w prognozie oddziaływania na środowisko

Lokalizacja problemu

Wiadukty Mostu Poniatowskiego, obszar wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, obszar między obwodnicą miejską a śródmiejską – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Prognoza oddziaływania na środowisko proponowanego programu ochrony przed hałasem jest dokumentem spójnym, sprawiającym dobre wrażenie na odbiorcy. Opracowano ją w sposób metodyczny dokładnie objaśniając każdy krok prowadzonej oceny i stojące za nią racje. Z punktu widzenia formalnego i metodologicznego należy jednak stwierdzić, że w założeniach oraz w toku postępowania oceniającego popełniono kilka rażących błędów, które skutkują niską jakością przedstawionego dokumentu.

1. Po pierwsze autorzy prognozy wyszli z błędnego założenia – wspomnianego jedynie mimochodem (w nawiasie) – iż prognoza nie jest recenzją projektu dokumentu. Nie wchodząc w dłuższe dywagacje semantyczne należy choćby stwierdzić, że recenzja jest formą literacką zawierającą duży ładunek oceniający, a prognoza oddziaływania na środowisko formalnie jest Strategiczną OCENĄ Oddziaływania na Środowisko. Prognoza jest to zatem recenzja, która ocenia projekt dokumentu ze specyficznego punktu widzenia – ocenia czy proponowany dokument spełnia przyjęte na forum międzynarodowym (m.in. na konferencji w Rio de Janeiro w 1992 roku) zasady zrównoważonego rozwoju. Z tego punktu widzenia nie można uciec w prognozie od oceny efektywności ograniczania hałasu przez proponowane w projekcie działania przeciwhałasowe. Efektywność tę należy traktować jako składową efektywności ekologicznej podejmowanych działań – zresztą tak też i czyni w sposób wybiórczy prognoza w przypadku oceny niektórych działań, np. dla ekranów jednostronnych wymienia się możliwość zwiększenia hałasu po drugiej stronie drogi! Podejmowane działania powinny zostać ocenione w sposób szczególny pod względem spełniania przez nie zasady przezorności.

Głównym efektem błędnie przyjętego założenia, o którym mowa powyżej, jest nie spełnienie przez przedstawiony dokument wymagań formalnych dotyczących SOOŚ, o których mowa w art. 51 i 52 Ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. 2008 nr 199 poz. 1227). Podstawowym zarzutem z naszej strony w tym zakresie jest brak określenia w prognozie alternatywnych rozwiązań w stosunku do projektowanego dokumentu. Wymaganie dotyczące propozycji i oceny względem siebie takich rozwiązań jest niezależne od faktu, czy proponowany plan wpływa na obszary Natura 2000 czy też nie.

2. Drugim zarzutem jest niedostateczne przeanalizowanie w prognozie oddziaływań pośrednich, wtórnych, skumulowanych, średnioterminowych i długoterminowych, stałych i chwilowych. Przede wszystkim nie wprowadzono w prognozie w żadnego podziału oddziaływań na takie kategorie i w żadnym wypadku nie podano jaki charakter mają podane oddziaływania. W innych formularzach wskazano przykłady, że w ogóle nie uwzględniono wielu tego typu oddziaływań.

Wnioski

Dokument ten powinien być opracowany jeszcze raz i jeszcze raz poddany konsultacjom społecznym.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 07 Potrzeba wspierania przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej

Lokalizacja problemu

Całe miasto – prognoza oddziaływania na środowisko programu – hałas drogowy – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Przykładem braku oceny wpływu oddziaływań pośrednich w prognozie oceny oddziaływania na środowisko jest w przypadku ograniczania hałasu komunikacyjnego nie wzięcie pod uwagę wpływu podejmowanych działań na możliwe zmiany natężenia rodzajów tego hałasu w mieście. Chodzi tu o efekt związany z możliwością wygenerowania dodatkowej ilości hałasu komunikacyjnego jednego rodzaju w wyniku ograniczenia hałasu komunikacyjnego drugiego rodzaju. Na przykład powinno to być wzięte pod uwagę w przypadku ograniczenia prędkości tramwajów. Takie ograniczenie może wpłynąć na fakt, iż pasażerowie tramwajów zmienią środek transportu na samochód i będą podróżowali tą samą trasą samochodem nie zmniejszając hałasu tramwajowego (tramwaj nadal pojedzie, ale bez nich), ale zwiększając hałas drogowy (będzie jechał po ulicy dodatkowy samochód).

Wnioski

Ze względu na możliwość występowania tego typu negatywnej synergii dla środków transportu publicznego generujących hałas powinny być przewidziane w pierwszej kolejności działania nie ograniczające ich konkurencyjności wobec transportu samochodowego lub alternatywnie na tych samych ciągach gdzie pogarsza się jakość transportu publicznego w celu ochrony przed hałasem powinno się wprowadzić środki utrudniające podróżowanie samochodem zamiast transportem publicznym. Wprowadzenie takiej zasady powinno wynikać z prognozy oddziaływania. Obecnie program nie wprowadza tego typu rozwiązań i prognoza powinna je postulować. Podobne oddziaływania pośrednie powinny być one przeanalizowane szczególnie w następujących relacjach:

– budowa obwodnic a wspieranie przyjaznej środowisku komunikacji miejskiej, a wspieranie „cichego” transportu oraz a ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich;

– ograniczenie ruchu a poprawa płynności ruchu poprzez zastosowanie inteligentnej sygnalizacji świetlnej.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 08 Potrzeba nakierowania działań na efekt długofalowy

Lokalizacja problemu

Całe miasto – prognoza oddziaływania na środowisko programu – hałas drogowy – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Odnośnie skuteczności podejmowanych działań w średnim i długim okresie należy zwrócić uwagę, że – czego nie ocenia prognoza – wiele proponowanych w programie działań nakierowanych jest na efekt natychmiastowy (np. wymiana nawierzchni, modernizacja), ale potencjalnie krótkotrwały. Jest wiele powodów, aby przypuszczać, że modernizacja linii kolejowej w średnim i długim okresie może doprowadzić do powrotu dotychczasowych poziomów hałasu, jeśli po modernizacji nie będą prowadzone właściwie prace naprawcze. Jeszcze więcej jest powodów, aby stwierdzić, że po wymianie nawierzchni drogi lub ograniczeniu ruchu ciężkiego hałas obniży się jedynie chwilowo, by po kilku latach (po realizacji programu) powrócić do obecnie notowanych poziomów ze względu na ogólny wzrost ruchu samochodowego w mieście rzędu ok. 2% rocznie. Takie są efekty błędnie przyjętego pierwotne założenia o nie oceniającym efektów w zakresie hałasu charakterze prognozy – dlatego należy ją wykonać jeszcze raz.

Wniosek

W programie powinno się przewidzieć działania ograniczające hałas trwale, a nie tylko w okresie działania programu. Szczególnie w przypadku podanych przykładów powinno się zobowiązać zarządcę infrastruktury kolejowej do stałego utrzymywania zmodernizowanej linii kolejowej w stanie wysokiej jakości oraz dążyć do ograniczenia wzrostu ruchu drogowego oraz bezwzględnego ograniczenia ruchu samochodowego w mieście.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 09 Potrzeba rewizji obecnej polityki inwestycyjnej

Lokalizacja problemu

Całe miasto – prognoza oddziaływania na środowisko programu – hałas drogowy – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Odnośnie oddziaływań wtórnych należy też zwrócić uwagę, że w prognozie ocenia się proponowane w programie działania jedynie z punktu widzenia miejsca, w którym mają być one realizowane. Na przykład dla ograniczenia lub eliminacji liczby pojazdów ciężarowych wymienia się jedynie efekt miejscowy, tj.: korzystne synergiczne oddziaływanie (zmniejszenie emisji spalin oraz wzrost bezpieczeństwa). Tymczasem należy oczekiwać, że wtórnie odtworzy się ograniczane w tym miejscu oddziaływanie w innym miejscu sieci drogowej, np. na obwodnicy miasta – tego prognoza nie bierze pod uwagę, co dyskwalifikuje jej wartość merytoryczną.

Wniosek

W zakresie wymienionego przykładu oddziaływania wtórnego zwracamy uwagę, że w związku z planem ochrony przed hałasem władze miasta powinno dokonać rewizji obecnej polityki inwestycyjnej, a celu wyeliminowania inwestycji, które przyczyniają się do wzrostu hałasu, szczególnie poprzez wzrost ruchu drogowego.

Opracował: Wojciech Szymalski

PR 10 Błędy w założeniach wstępnych prognozy w zakresie oceny planowanych przedsięwzięć

Lokalizacja problemu

Całe miasto – prognoza oddziaływania na środowisko programu – hałas drogowy – uwaga ogólna.

Krótkie przedstawienie problemu

Nierównomierna ocena planowanych typów przedsięwzięć mających na celu ograniczenie różnego rodzaju hałasu: poza błędami wynikającymi z fałszywego założenia wstępnego w prognozie występuje poważny błąd merytoryczny związany z niską dokładnością i w efekcie brakiem obiektywności oceny planowanych typów przedsięwzięć mających na celu ograniczenie różnego rodzaju hałasu. Ocenę tę zawarto w tabeli od strony 15 do 18. Przykładem takiej rażąco nieobiektywnej oceny są dwa przedsięwzięcia oceniane dla ograniczania hałasu drogowego:

6. Wprowadzenie sygnalizacji (w celu ograniczenia prędkości) oraz;

8. Budowa rond i wprowadzenie spowalniaczy (w celu ograniczenia prędkości).

Dla pierwszego przedsięwzięcia wymienia się jeden efekt negatywny (wzrost emisji spalin w przypadku pogorszenia płynności ruchu) i jeden pozytywny (wzrost bezpieczeństwa), dla drugiego przedsięwzięcia jedynie dwa skutki negatywne (jeden związany z budową elementów drogi, drugi z możliwością zwiększenia się emisji spalin w przypadku pogorszenia płynności ruchu). Zatem wynikałoby z prognozy, że z tych dwóch środków ograniczających prędkość bardziej korzystne dla środowiska jest wprowadzenie sygnalizacji świetlnej. Ale wynik ten jest fałszywy dlatego, że w tabeli nie uwzględniono należycie wszystkich istotnych oddziaływań dla obydwu przedsięwzięć. Przecież budowa rond oraz wprowadzanie spowalniaczy to także wzrost bezpieczeństwa ruchu. Pod względem ochrony środowiska ważne jest także to, że sygnalizacja świetlna potrzebuje stale dla swojego funkcjonowania energii elektrycznej – potencjalnie przyczynia się do wzrostu efektu cieplarnianego, a nadto obciąża budżet miasta rachunkiem za prąd. Ronda i spowalniacze zużywają prąd tylko podczas ich budowy i ewentualnej naprawy.

Wniosek

W taki niepełny sposób przedstawiono oddziaływania właściwie dla wszystkich wymienionych przedsięwzięć. Zatem prognoza kwalifikuje się w całości do napisania na nowo.

Opracował: Wojciech Szymalski