Rozwój dróg rowerowych – rekomendacje WOST, wersja ostateczna

Redakcja 21 września 2004 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Rekomendacje zostały przyjęte na VI spotkaniu WOST w dniach: 8, 17, 23, 28 czerwca, 5 lipca i 6 września 2004 r.

Preambuła

W wielu miastach europejskich rower stanowi istotny środek transportu. W Amsterdamie czy Kopenhadze co trzecia, a w Delft czy Gröningen nawet co druga podróż wykonywana jest na rowerze. Rower staje się popularny nie tylko w tradycyjnie kojarzonych z rowerami Holandii i Danii. W Dublinie dla 11% mieszkańców rower jest głównym środkiem dojazdu do pracy. W Berlinie udział ruchu rowerowego w ogóle podróży przekroczył 10%. Znacząca rola transportu rowerowego jest możliwa nawet w miastach o niesprzyjających warunkach klimatycznych – np. w bliskim koła podbiegunowego Oulu przejazdy rowerem stanowią 25% ogółu podróży. Miasta Europy Zachodniej dostarczają licznych przykładów, że rola roweru w transporcie miejskim może być kształtowana przez działania władz miasta i prowadzoną przez nie politykę transportową. W Berlinie w ciągu 5 lat udział ruchu rowerowego wzrósł z 6% do 10%, w Strasburgu w ciągu 6 lat z 8% do 12%, w Kopenhadze w ciągu 4 lat z 28% do 34%.

Korzyści wynikające ze zwiększonego użytkowania roweru w mieście są bardzo różnorodne:

– ekonomiczne – zmniejszenie wydatków na transport zarówno w budżetach domowych (wydatki na dojazdy) jak i w budżecie miasta (wydatki na infrastrukturę);

– ekologiczne – ograniczenie emisji zanieczyszczeń i zużycia surowców nieodnawialnych;

– zdrowotne – zapewnienie niezbędnej codziennej dawki ruchu, ograniczenie zatrucia środowiska;

– społeczne – demokratyzacja transportu poprzez umożliwienie niezależnego poruszania się po mieście, a co za tym idzie ułatwienie dostępu do edukacji, pracy i rozrywki bez względu na wiek i zasobność portfela, a także stworzenie dzieciom, młodzieży i dorosłym możliwości aktywnego spędzania wolnego czasu.

Zdaniem WOST, realne jest osiągnięcie w Warszawie w ciągu kilku lat 5-10% udziału roweru w ogóle podróży. W tym celu konieczne jest dostosowanie infrastruktury transportowej do prowadzenia ruchu rowerowego, poprawa bezpieczeństwa – zarówno ruchu drogowego jak i bezpieczeństwa osobistego oraz umiejętna promocja korzystania z roweru w codziennych dojazdach do szkoły i pracy. Nietrudno zauważyć, że istniejące obecnie w Warszawie odcinki dróg dla rowerów nie tworzą spójnych ciągów, a tym bardziej kompleksowej sieci, pozwalającej na swobodne przemieszczanie się pomiędzy źródłami i celami podróży. Niepokój użytkowników wzbudza często niska jakość realizowanych rozwiązań rowerowych. Biorąc powyższe pod uwagę,
WOST przygotował pakiet rekomendacji mających na celu:

– poprawę warunków ruchu rowerowego w Warszawie;

– integrację podsystemu transportu rowerowego z podsystemami drogowym i transportu publicznego;

– poprawę efektywności wydatkowania funduszy publicznych;

– minimalizację konfliktów pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego takimi jak kierowcy – rowerzyści i rowerzyści – piesi;

– przeciwdziałanie nieprawidłowym zagrażającym bezpieczeństwu pieszych zachowaniom rowerzystów na chodnikach.

Tworzenie warunków do rozwoju ruchu rowerowego

WOST REKOMENDUJE:

1. Powołanie wyodrębnionej instytucji w postaci Pełnomocnika Prezydenta Miasta Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego. Pełnomocnik ten może powołać Zespół Zadaniowy.

W celu wzmocnienia koordynacji działań na rzecz rozwoju transportu rowerowego w mieście takich jak: planowanie, projektowanie, inwestowanie, funkcjonowanie i nadzór rekomenduje się powołanie wyodrębnionej instytucji Pełnomocnika. Pełnomocnik ten może powołać Zespół Zadaniowy do spraw rozwoju transportu rowerowego, w skład którego mogliby wchodzić: dyrektorzy lub ich zastępcy kluczowych wydziałów i jednostek urzędu miasta (przede wszystkim: Biuro Naczelnego Architekta, Zarząd Dróg Miejskich, Biuro Drogownictwa, Inżynier Ruchu), przedstawiciele Straży Miejskiej i Policji, eksperci oraz reprezentanci użytkowników.

2. Dalszy rozwój systemu warszawskich szlaków rowerowych i połączenie ich z siecią wojewódzką, ogólnopolską oraz międzynarodową.

W tym celu w pierwszej kolejności należy:

– przeprowadzić inwentaryzację i przegląd techniczny 7 istniejących szlaków rowerowych i w trybie eksploatacyjnym usunąć na nich zniszczenia, uzupełnić zdewastowane oznakowanie, a nawierzchnię doprowadzić do stanu używalności;

– na drogach rowerowych, którymi biegną trasy oszacować wielkość i rodzaj koniecznych przebudów i remontów w zakresie:

— wydzielenia malowanych torów jazdy z chodników na oddzielne drogi o innej nawierzchni;

— dostosowania przejazdów przez jezdnie, do wymagań technicznych drogi rowerowej;

— korekt i uzupełnień tras;

— rozwoju sieci;

– zaplanować środki na realizację korekt i przygotować odpowiednią dokumentację techniczną wykonaną zgodnie z warszawskimi lokalnymi wymogami;

– objąć szlaki rowerowe stałą konserwacją i nadzorem.

3. Skoordynowanie polityki przestrzennej miasta z polityką transportową tak aby uzyskać skrócenie długości podróży i tym samym stworzyć szansę wykorzystywania roweru do odbywania podróży wewnątrzmiejskich, w tym dojeżdżania do szkoły i pracy.

Główne działania w zakresie koordynacji polityki transportowej i przestrzennej powinny prowadzić do:

– przekształcania monofunkcyjnych obszarów zagospodarowania przestrzennego na wielofunkcyjne, umożliwiając tym samym osiąganie źródeł i celów podróży z wykorzystaniem transportu rowerowego;

– utrzymania wysokiej zwartości struktury miasta, w tym do powstrzymywania procesów dekoncentracji miejsc zamieszkania, pracy i usług, co uniemożliwia sprawną obsługę podróży transportem rowerowym (także transportem zbiorowym) – przeciwdziałanie nadmiernemu rozprzestrzenianiu się miasta;

– kształtowania struktury obszarów zamieszkania i zatrudnienia przyjaznych ruchowi pieszemu i rowerowemu;

– lokalnego bilansowania miejsc zamieszkania, zatrudnienia i oferty usługowej;

– tworzenia planów miejscowych uwzględniających konieczność powiązania źródeł celów podróży za pomocą dróg rowerowych.

4. Wprowadzenie podsystemu transportu rowerowego do planów zagospodarowania przestrzennego tak by stworzyć kompletną i spójną sieć dróg rowerowych.

W celu określenia właściwej polityki przestrzennej gminy, w tym lokalnych zasad zagospodarowania przestrzennego, niezbędne jest włączenie zagadnień związanych z planowaniem dróg rowerowych i parkingów dla rowerów do planowania systemu transportowego Stąd też stosując zapisy ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717) należy dążyć do uwzględnienia:

– planu rozwoju podsystemu transportu rowerowego na etapie przygotowywania studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, w jego części dotyczącej uwarunkowań związanych z transportem i infrastrukturą techniczną (art. 10 pkt. 13);

– podsystemu transportu rowerowego (drogi i parkingi dla rowerów) w planach zagospodarowania przestrzennego z zapisaniem w nich podstawowego dla Warszawy układu dróg rowerowych i parkingów dla rowerów oraz zasad ich realizacji;

– włączenia podsystemu transportu rowerowego w Zintegrowany System Transportu Warszawy (np. skomunikowanie z metrem, stacjami kolejowymi, dużymi centrami handlowymi, obiektami użyteczności publicznej itp.)

Po odpowiedniej analizie i weryfikacji, podstawę planowanego układu dróg rowerowych w Warszawie stanowić powinna „Koncepcja ogólnomiejskiego systemu dróg rowerowych w Warszawie” przyjęta do realizacji na mocy uchwały Zarządu Miasta Stołecznego Warszawy nr 127/CXLIV z dn. 15.04.97.

5. Przygotowywanie raz do roku Raportu Rowerowego, który służyłby ocenie wdrażania oraz formułowaniu wniosków co do weryfikacji i kształtowania miejskiej polityki rowerowej, a jednocześnie byłby cennym narzędziem komunikacji społecznej.

Raport taki powinien obejmować:

– charakterystykę stanu systemu dróg rowerowego jako całości oraz poszczególnych głównych tras rowerowych;

– dane dotyczące natężeń i rozkładu ruchu rowerowego;

– wyniki badań ankietowych wśród użytkowników rowerów;

– przegląd „wąskich gardeł” i „czarnych punktów” (odpowiednio najtrudniejsze i najbardziej niebezpieczne skrzyżowania lub odcinki systemu transportowego miasta) dla transportu rowerowego wraz z planem działań na rzecz likwidacji zidentyfikowanych problemów;

– porównanie sytuacji w odniesieniu do poprzedniego roku.

Wybrane elementy Raportu Rowerowego powinny też znaleźć się w dorocznej informacji Zarządu Dróg Miejskich. Pierwszy Raport Rowerowy powinien zostać opracowany za rok 2004.

6. Zwrócenie uwagi, aby prowadzone w mieście inwestycje oraz roboty drogowe nie pogarszały trwale warunków ruchu rowerowego. W przypadkach inwestycji, gdzie szkoda została już wyrządzona – np. Rondo Zesłańców Syberyjskich, stacja metra Dworzec Gdański czy osiedle przy ul. Sikorskiego – należy podjąć kroki w celu jej naprawienia.

W szczególności dotyczy to przerywania ciągłości lub drastycznego obniżania jakości istniejących dróg rowerowych.

7. Zasięganie opinii środowiska rowerowego na różnych etapach inwestycji drogowych.

Realizowane dotychczas rozwiązania w zakresie infrastruktury rowerowej w niewystarczającym stopniu uwzględniały specyfikę ruchu rowerowego, a także potrzeby i preferencje użytkowników. Niewystarczająca była też kontrola jakości powstających rozwiązań, nawet pod kątem zwykłej zgodności z obowiązującymi przepisami. W szczególności zasięganie opinii środowiska rowerowego powinno się odbywać podczas:

– sporządzania planów przestrzennego zagospodarowania i wydawania decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu;

– wyboru wariantu, opracowywania wstępnej koncepcji i ustalania zakresu prac;

– opracowywania szczegółowego projektu budowlanego;

– odbioru gotowej inwestycji.

Obowiązek zasięgania opinii powinien być wpisywany do specyfikacji istotnych warunków zamówienia na projekty inwestycji drogowych.

8. Wykorzystywanie szans do poprawy warunków ruchu rowerowego jakie stwarzają inne, nie rowerowe inwestycje.

Oprócz dużych inwestycji drogowych szanse takie stwarzają także np. modernizacje skrzyżowań i sygnalizacji świetlnej, zagospodarowanie terenów nad stacjami metra, remonty chodników, projekty zagospodarowania lub rewitalizacji terenów zielonych, budowa biurowców, centrów handlowych lub obiektów sportowych, modernizacje umocnień przeciwpowodziowych.

9. Przekazywanie wpływów z płatnego parkowania w Warszawie w 40% na zadania związane z usprawnieniem systemu transportu zbiorowego i w 20% na zadania związane z usprawnieniem systemu dróg rowerowych w mieście.

Władze Warszawy dążąc do realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu wprowadziły w centrum miasta tzw. „strefę parkowania płatnego niestrzeżonego”. Wprowadzenie tej strefy oprócz poprawy warunków parkowania ma na celu przede wszystkim zachowanie równowagi pomiędzy pojemnością układu ulicznego i podażą miejsc postojowych, poprzez zmniejszenie natężenia ruchu samochodowego w tym ograniczenie dojazdów do pracy samochodem.

Osiąganie tego celu poprzez obciążanie podróżujących samochodami opłatami za parkowanie, powinno wiązać się z działaniami rekompensującymi, tj. poprawiającymi dostępność centrum miasta za pomocą innych podsystemów transportowych, a w szczególności transportem zbiorowym i rowerowym. Obecnie zdecydowana większość dochodów miasta z tytułu płatnego parkowania jest przeznaczana na zadania inwestycyjne związane z modernizacją i/lub rozwojem układu ulicznego.

Zdaniem WOST skuteczność oddziaływania strefy płatnego parkowania na zachowania komunikacyjne mieszkańców będzie większa, gdy część środków finansowych uzyskiwanych z płatnego parkowania będzie przeznaczana na poprawienie dostępności centrum miasta transportem zbiorowym i rowerowym.

Postanowienie to powinna regulować odpowiednia uchwała Rady Miasta.

10. Rozpoczęcie prac nad przygotowaniem wniosku do funduszy strukturalnych UE na rozwój systemu dróg rowerowych. Jeżeli nie byłoby możliwe uzyskanie dofinansowania w ramach środków przeznaczonych na lata 2004-2006 prace te należy kontynuować tak aby uzyskać środki przeznaczone na lata 2007-2013.

11. Podjęcie starań o uzyskanie środków na budowę systemu dróg rowerowych z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz z Fundacji „EkoFundusz”.

12. Pilotażowe dopuszczenie przejazdu rowerów wyznaczonym szlakiem przez Łazienki Królewskie jako istotne ułatwienie dojazdu na rowerze do pracy lub szkoły.

Przejazd taki stanowiłby zasadniczy skrót podstawowego, niebieskiego szlaku rowerowego. Dopuszczenie przejazdu powinno być poprzedzone wytyczeniem drogi rowerowej z uwzględnieniem minimalizacji niezbędnych zadań inwestycyjnych oraz minimalizacji uciążliwości dla innych użytkowników parku.

Rozwiązania techniczno-organizacyjne sprzyjające rozwojowi systemu dróg rowerowych

WOST REKOMENDUJE:

13. Wprowadzenie w Warszawie 5 głównych zasad rozwoju infrastruktury rowerowej: spójności, bezpośredniości, bezpieczeństwa, wygody i atrakcyjności.

Zasady te opracowane są przez holenderskie Centrum Badań i Standadaryzacji Kontraktów Inżynierii Lądowej i Ruchu (CROW) i powszechnie stosowane w wielu krajach europejskich.

14. Opracowanie lokalnych wymogów technicznych dotyczących infrastruktury rowerowej (łącznie z preferowaniem nawierzchni bitumicznych) i przyjęcie ich jako prawa miejscowego (załączanie do specyfikacji istotnych warunków zamówienia dla inwestycji drogowych).

Szczególną uwagę należy zwrócić na:

– spójność i kompletność sieci oraz ciągłość poszczególnych dróg rowerowych;

– wystarczające promienie łuków, poszerzenia i odległości widoczności na łukach;

– konstrukcję nawierzchni, zapewniającą jej trwałość, niewielkie opory toczenia podczas jazdy oraz dobrą przyczepność podczas hamowania a także komfort jazdy i poruszania się;

– integrację dróg dla rowerów z układem drogowym, w tym zapewnienie możliwości płynnego i bezpiecznego przejścia od ruchu na wydzielonej drodze rowerowej do jazdy pomiędzy samochodami ulicą uspokojonego ruchu, uliczką parkingową itp.;

– minimalizację konfliktów pomiędzy pieszymi i rowerzystami, w tym zróżnicowanie stosowanych nawierzchni (bitumiczne na drodze dla rowerów, płyty lub kostka dla chodnika), wysokości (droga dla rowerów nieco poniżej chodnika), sposobu prowadzenia na łukach;

– minimalizację współczynnika opóźnienia, poprzez zapewnienie pierwszeństwa na skrzyżowaniach z ulicami lokalnymi oraz prawidłową organizację sygnalizacji świetlnej;

– bezpieczeństwo osobiste – drogi dla rowerów prowadzone przez parki czy tunele powinny mieć alternatywę w postaci ścieżek przy głównych drogach.

15. Szersze wykorzystanie środków organizacji ruchu sprzyjających rozwojowi ruchu rowerowego, a przede wszystkim wspólne wykorzystywanie przekroju jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy jako element realizacji strategii miasta prowadzącej do ograniczenia ruchu samochodowego w Śródmieściu Warszawy, także poprzez obniżanie klas funkcjonalnych ulic, a w konsekwencji ich parametrów technicznych (np. szerokości przekroju).

Szerokie przekroje głównych ciągów ulicznych (w tym w liniach rozgraniczających) są czynnikiem sprzyjającym rozwojowi ruch rowerowego w Warszawie. Stwarzają bowiem możliwość sytuowania dróg rowerowych w głównych korytarzach transportowych prowadzących ruch w kierunku centrum miasta w postaci:

– usytuowanych równolegle do jezdni i chodnika wydzielonych dróg rowerowych prowadzonych niezależnie od ruchu samochodowego i pieszego;

– wyodrębnionych pasów jezdni przeznaczonych dla ruchu rowerowego.

Należy jednak pamiętać, aby działania tego typu i wykorzystywanie zaoszczędzonej przestrzeni dla prowadzenia dróg rowerowych nie prowadziły do powstawania utrudnień w ruchu transportu zbiorowego.

Inne działania z zakresu organizacji ruchu sprzyjające rozwojowi ruchu rowerowego, które można wykorzystać to:

– uspokajanie ruchu, a nawet wyłączanie pewnych ciągów z ruchu samochodowego na rzecz ruchu rowerowego;

– ograniczanie liczby miejsc postojowych dla samochodów;

– instalowanie urządzeń sygnalizacji świetlnej dla rowerzystów, w tym śluz sygnalizacyjnych umożliwiających zmianę pasa przed skrętem w lewo;

– dopuszczanie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicy jednokierunkowej dla ruchu samochodowego;

– dopuszczanie ruchu rowerowego na ulicach zamkniętych dla ruchu samochodowego;

– umożliwienie częstszych przejazdów rowerem poza skrzyżowaniami przez układ dróg zbiorczych;

– zapewnienie czytelnego oznakowania drogowskazowego.

16. Dokonanie analizy funkcjonowania układów dróg lokalnych w obszarach mieszkaniowych, pod kątem wyeliminowania z tych dróg samochodowego ruchu, niezwiązanego z obszarem, przy jednoczesnym preferowaniu ruchu rowerowego.

Proponuje się rozważenie wprowadzenia na układach lokalnych, tam gdzie jest to możliwe organizacji ruchu polegającej na uniemożliwianiu samochodom jazdy na wprost na skrzyżowaniach (nakaz skrętu w prawo lub w lewo, znak C8), przy jednoczesnym umożliwieniu takich przejazdów rowerom i pojazdom transportu publicznego. W przypadku dróg jednokierunkowych należy jeżeli jest to możliwe dopuścić używając odpowiedniego oznakowania dwukierunkowy ruch rowerowy.

17. Objęcie monitoringiem sieci dróg rowerowych oraz szczególnie uważną kontrolę przywracania przez inwestorów stanu pierwotnego pasa drogowego zawierającego drogę rowerową.

Monitorowaniem parametrów technicznych drogi powinien zająć się ZDM, a pod względem bezpieczeństwa użytkowników także Straż Miejska.

Monitoring stanu dróg rowerowych powinien być wspomagany przez zgłoszenia użytkowników na specjalny numer telefonu interwencyjnego ZDM. Zgłoszenie winno być odnotowywane i niezwłocznie sprawdzane. Skuteczność systemu zależy w dużej mierze od promocji telefonicznego numeru interwencyjnego np. w środowisku rowerzystów, na lekcjach wychowania komunikacyjnego, w urzędach dzielnic itd. oraz pilnego usuwania nieprawidłowości.

WOST uznaje za ważne prawidłowe utrzymywanie przejezdności i dotrzymywanie parametrów technicznych dróg rowerowych.

18. Wytypowanie (w nawiązaniu do badań ruchu) przez władze miasta w porozumieniu z przedstawicielami środowisk rowerowych dróg rowerowych, dla których powinno być zapewnione minimum przejezdności w okresie jesiennym i zimowym.

Do tej grupy dróg rowerowych zaliczone powinny być, dłuższe i nie posiadające alternatywy w postaci równoległych ulic lokalnych, odcinki dróg dla rowerów zlokalizowane wzdłuż dróg klasy GP lub wyższej. Na drogach rowerowych nieobjętych utrzymaniem zimowym należy pod znakami C-13 i B-9 umieścić odpowiednie adnotacje, umożliwiające rowerzystom korzystanie z jezdni w okresie zalegania śniegu.

19. Branie pod uwagę przebiegu istniejących oraz planowanych dróg dla rowerów przy uzgadnianiu lokalizacji parkingów, uliczek i zatok parkingowych, słupów reklamowych, kiosków, ekranów dźwiękochłonnych i innych obiektów w pasie drogowym.

Wymienione obiekty nie mogą kolidować z przebiegiem planowanych dróg dla rowerów. Ich usytuowanie nie powinno też skutkować nadmiernym ograniczeniem widoczności użytkowników dróg rowerowych

WOST zwraca uwagę, że przy projektowaniu dróg dla rowerów często występują konflikty z infrastrukturą zrealizowaną zaledwie rok lub kilka lat wcześniej – np. przy ul. Rosoła, Al. Armii Krajowej, Al. Jana Pawła II, na Rondzie Żaba. Znacząco podraża to koszt inwestycji rowerowych i negatywnie wpływa na ich jakość.

Rozmieszczenie nowych oraz modernizowanych sygnalizatorów na skrzyżowaniach powinno uwzględniać możliwość przeprowadzenia – tam, gdzie przewidują to odpowiednie koncepcje – dróg i przejazdów dla rowerów.

20. Opracowanie jednolitego wzoru miejskiego stojaka dla rowerów trwale przymocowanego do podłoża.

Stojak powinien umożliwiać przypięcie ramy i przynajmniej jednego koła zapięciem typu U-lock. Wzorcowy stojak powinien być promowany poprzez współfinansowanie jego wykonania przez miasto (np. 50%).

21. Uproszczenie procedur formalnych za zajęcie pasa drogowego pod stojak rowerowy wraz ze zwolnieniem z opłat.

22. Zobowiązanie właścicieli placówek handlowych i usługowych o powierzchni powyżej 200 m2 do instalowania parkingów dla rowerów.

23. Stosowanie wybranych elementów małej architektury oraz wygrodzeń uniemożliwiających nielegalne parkowanie samochodów i ułatwiających przypięcie roweru.

24. Jak najszybsze wyłonienie podmiotu usuwającego, na zlecenie policji lub straży miejskiej, pojazdy zaparkowane w miejscach niedozwolonych, w tym także na drogach dla rowerów.

Warszawa jest jednym z niewielu polskich miast, w którym tego typu działania nie są prowadzone. Liczne przykłady świadczą o dowolności w parkowaniu na warszawskich drogach. Szczególnie uciążliwe dla pieszych i rowerzystów jest blokowanie przystanków transportu zbiorowego oraz dróg dla rowerów.

Integracja podsystemu transportu rowerowego z podsystemami drogowym i transportu publicznego

WOST REKOMENDUJE:

25. Utrzymanie możliwości przewozu rowerów środkami komunikacji miejskiej i rozszerzenie jej na środki komunikacji szynowej w obrębie aglomeracji (PKP Przewozy Regionalne, WKD, planowanej SKM lub innych) po uzgodnieniach z właściwymi operatorami.

WOST uważa decyzję Rady Miasta Warszawy o dopuszczeniu przewozu rowerów środkami komunikacji miejskiej za ważny krok w zintegrowaniu ruchu rowerowego z systemem transportu publicznego. Poprzez umożliwienie podróżującym wykorzystania roweru w początkowym i końcowym odcinku podróży poszerzony zostaje zakres wyboru opcji transportowych oraz zwiększenie zasięgu podróżowania rowerem. W warunkach warszawskich jest to szczególnie ważne dla rowerzystów pokonujących trasy, których odcinki nie mają wytyczonej drogi dla rowerów, tj. odcinki szczególnie wiążące się z pokonaniem poważniejszych przeszkód takich jak: tunele lub mosty, drogi i obszary, gdzie jazda rowerem jest zakazana bądź utrudniona. Ułatwia to przejazd rowerzystom w przypadku mechanicznego uszkodzenia roweru, niespodziewanego nadejścia złej pogody, bądź złego samopoczucia. Ponadto rowery w komunikacji publicznej przyciągają do przedsiębiorstwa przewozowego nowych użytkowników (pasażerów), którzy inaczej nie korzystaliby z niej. Decyzja ta może być etapem wstępnym zachęcającym do stworzenia parkingów dla rowerów przy stacjach i przystankach komunikacji publicznej, a nawet do stworzenia przez przedsiębiorstwa komunikacji zbiorowej wypożyczalni rowerów.

26. Przystosowanie dworców/stacji i przystanków kolejowych oraz metra do potrzeb pasażerów korzystających z roweru np. wyznaczenie miejsc do parkowania rowerów na/przy stacjach metra.

W szczególności za niezbędne należy uznać:

– stworzenie parkingów rowerowych przy stacjach metra;

– stworzenie parkingów rowerowych przy wybranych dworcach/stacjach i przystankach kolejowych położonych w granicach Warszawy;

– inicjowanie przez władze Warszawy współpracy z samorządami gmin podwarszawskich, Mazowieckim Zakładem Przewozów Regionalnych w zakresie tworzenia parkingów dla rowerów w pobliżu dworców/stacji i przystanków kolejowych, położonych poza granicami Warszawy, ale na liniach dojazdowych do Warszawy.

– zagwarantowanie bezpiecznego pozostawienia roweru w pobliżu stacji, poprzez odpowiednie monitorowanie, np. z wykorzystaniem kamer stacyjnego systemu telewizji przemysłowej metra i kolei czy też dozoru przez pracowników ochrony.

Po przeprowadzeniu wizji lokalnej WOST stwierdza, że na każdej stacji Metra Warszawskiego w halach odpraw istnieje możliwość wyznaczenia miejsca do parkowania rowerów, w wielu przypadkach zupełnie bezinwestycyjnie. Najszybciej miejsca takie można wyznaczyć w południowych częściach stacji metra, w enklawach przed tablica informacyjną metra, w pobliżu okienka zaprojektowanego dla służby ruchu, pod istniejąca kamerą. Tablice informacyjne należy przesunąć w kierunku przejścia podziemnego, a w szklanym ogrodzeniu wykonać swobodne przejście dla rowerzystów i osób z dużym bagażem, lub odplombować i otworzyć istniejące szklane drzwiczki awaryjne.

27. Ułatwienie wprowadzania rowerów na perony stacji metra, w tym przekraczania bramek systemu biletowego.

Obecnie stosowane bramki są niewygodne i zbyt wąskie, a windy mają niedogodną lokalizację (tylko po jednej stronie stacji) i niewystarczającą przepustowość. Dlatego zalecamy pozostawienie wolnego przejścia obok bramek (zliczanie pasażerów może się odbywać np. za pomocą fotokomórki). Wymienione kroki ułatwią przewożenie rowerów metrem oraz wymianę pasażerów na stacjach i poprawią bezpieczeństwo podróżnych.

28. Wyznaczenie w wagonach metra miejsca dla rowerów, wózków dziecięcych i podróżnych z większym bagażem.

Należy przy tym umieścić właściwe oznakowanie informacyjne zarówno na szybie wagonu, jak i w odpowiednim miejscu na peronie. Napisy o treści miejsce dla osób z wózkami, rowerami i dużym bagażem powinny zostać umieszczone wewnątrz wagonu nad najbliższym wejściem oraz we właściwych oknach po obu stronach składu i na peronie.

Promocja, edukacja i bezpieczeństwo

WOST REKOMENDUJE:

29. Prowadzenie systematycznych pomiarów natężeń ruchu rowerowego w wytypowanych przekrojach pomiarowych. Przy organizacji badań ruchu rowerowego zaleca się ścisłą współpracę z organizacjami ekologicznymi i środowiskiem rowerzystów.

Zwiększenie znaczenia roweru w systemie transportowym Warszawy wymaga zwiększenia zakresu wiedzy o zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców miasta związanych z wykorzystywaniem rowerów. Niezbędne wydaje się prowadzanie przez ZDM systematycznych (np. raz na kwartał) pomiarów natężeń ruchu rowerowego w wytypowanych przekrojach pomiarowych w tym z uwzględnieniem zmienności ruchu w dni tygodnia i w porach roku. Obejmować one powinny badanie:

– zachowań komunikacyjnych rowerzystów (ruchliwość, motywacje podróży, źródła i cele ruchu) co najmniej w dwóch okresach roku, z uwzględnieniem okresu wiosenno-letniego sprzyjającego ruchowi rowerowemu;

– preferencji mieszkańców Warszawy dotyczących kwestii zwiększenia roli podsystemu rowerowego w systemie transportowym miasta.

30. Wykorzystanie Internetu – np. poprzez biuletyn e-mailowy – do informowania i zgłaszania uwag, czy prezentacji koncepcji i projektów przygotowywanych inwestycji miejskich.

W celu zwiększenia udziału społecznego konieczna jest jawność procesu przygotowywania inwestycji miejskich oraz czytelne procedury obiegu informacji.

31. Wystąpienie władz miasta z inicjatywą opracowania modelowego procesu edukacji komunikacyjnej młodzieży szkolnej i pełnienie przez nie roli koordynatora działań. WOST rekomenduje podjęcie akcji Karta rowerowa dla każdego ucznia.

Intensywny wzrost motoryzacji, postępująca degradacja infrastruktury drogowej, niski poziom wiedzy o ruchu drogowym jest przyczyną wielu wypadków drogowych, które stają się problemem społecznym. Coraz częściej narażeni na utratę życia i zdrowia są młodzi, niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, piesi i rowerzyści. Tworzenie bezpieczniejszych dróg rowerowych oraz organizowanie okazjonalnych szkoleń jest niewystarczające dla zmiany postaw uczestników ruchu drogowego. Władze regionów i miast podejmują różnego rodzaju działania, mające przyczynić się do zahamowania tych niepokojących tendencji. Działanie te są nieskoordynowane i przynoszą jedynie doraźne korzyści.

Celem inicjatywy w zakresie edukacji komunikacyjnej powinno być przygotowanie i wyposażenie uczniów w niezbędną wiedzę oraz umiejętności w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz umożliwienie zdobycia karty rowerowej i motorowerowej. Zmniejszy to ich udział w wypadkach.

32. Prowadzenie przez władze miasta systematycznej informacji o realizowanych i planowanych udogodnieniach dla rowerzystów, a także wynikających z prowadzonych robót utrudnieniach w ruchu rowerowym. W szczególności WOST rekomenduje prowadzenie przez władze miasta „rowerowej mapy Warszawy” , udostępnianie jej za pośrednictwem Internetu oraz bezpłatne przekazywanie podmiotom zainteresowanym jej publikacją.

Sprawy te budzą żywe zainteresowanie społeczeństwa i mediów, a tymczasem na stronie internetowej ZDM na ok. 150 wiadomości nie ma ani jednej o drogach rowerowych.

33. Zachęcanie miejskich instytucji aby dawały przykład dobrej praktyki i promowały jazdę na rowerze wśród pracowników i klientów.

W związku z tym, w Urzędzie Miasta, jego wydziałach i delegaturach oraz przedsiębiorstwach komunalnych należy zapewnić warunki bezpiecznego przechowania roweru w czasie pracy. Należy również umieścić przed urzędami wzorcowe stojaki dla rowerów osób przyjeżdżających na krótko.

34. Organizowanie imprez promocyjnych np. przejazd rowerowy z władzami miasta, w trakcie otwierania nowych dróg dla rowerów oraz lokalnych udogodnień dla rowerzystów.

35. Wprowadzenie w Warszawie zaostrzonej kontroli ruchu rowerowego pod kątem bezpieczeństwa pieszych, zwłaszcza na chodnikach i przejściach.

36. Zwiększenie liczby patroli Straży Miejskiej i Policji poruszających się na rowerach.

Pozwoli to na poprawę skuteczności ich działania – patrol rowerowy w mieście (a w szczególności w ścisłym centrum, na osiedlach mieszkaniowych i w parkach miejskich) porusza się sprawnie, może dotrzeć w miejsca niedostępne dla samochodów, więcej widzi i budzi większe zaufanie społeczeństwa. Byłby to jednocześnie efektywny sposób na systematyczne monitorowanie stanu technicznego dróg dla rowerów oraz egzekwowanie przestrzegania przepisów na trasach rowerowych.