Niepełnosprawni w ruchu drogowym – rekomendacje WOST

Rekomendacje zostały przyjęte na VII spotkaniu WOST w dniach: 1, 8, 25 października, 9 i 22 listopada oraz 21 grudnia 2004 r.

Preambuła

W większości krajów świata stworzenie osobom niepełnosprawnym warunków umożliwiających samodzielne i bezpieczne poruszanie się pieszo i podróżowanie stało się obowiązkiem. Zwyciężyła idea integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem. Wagę tej idei doceniły władze centralne i lokalne, inwestorzy i projektanci a także mieszkańcy.

Zrozumiano, że osoby niepełnosprawne o ograniczonej możliwości poruszania się pieszo i środkami transportu to nie margines społeczeństwa lecz ogromna i stale powiększająca się jego część. Wyrywkowe badania przeprowadzone w latach 1980 – 1982 wykazały, że w Łodzi 31,6%, we Wrocławiu 27%, w warszawskiej dzielnicy Żoliborz 30,4% mieszkańców to ludzie z ograniczoną z różnych przyczyn sprawnością ruchową. Podobnie z licznych szczegółowych badań prowadzonych systematycznie w miastach różnych krajów wynika, że osoby niepełnosprawne, z punktu widzenia uczestnictwa w ruchu, stanowią obecnie wszędzie ponad 1/3 mieszkańców. Istnienie tak znacznej liczby tych osób nie może być lekceważone.

Niepełnosprawni piesi, kierowcy, pasażerowie oraz pozostali uczestnicy ruchu drogowego to ludzie w różnym wieku i z różnych przyczyn ograniczonej mobilności, czyli:

– osoby poruszające się przy pomocy sprzętów i urządzeń wspomagających (kul, lasek, protez, balkoników, wózków inwalidzkich),

– ludzie w podeszłym wieku,

– osoby głuche i słabosłyszące,

– osoby niewidome i słabowidzące,

– kobiety w ciąży i ludzie z wózkami dziecięcymi,

– osoby niepełnosprawne intelektualnie,

– ludzie obarczeni ciężkimi i dużymi bagażami oraz inni, którzy w wyniku choroby lub wypadku mają stałe lub czasowe trudności w swobodnym poruszaniu się, a szczególnie w pokonywaniu różnic wysokości.

Bezsporne jest, że każdy człowiek ma prawo do samodzielnego i aktywnego życia prywatnego i społecznego, nauki, pracy, wypoczynku i załatwiania codziennych spraw zgodnie z własnymi potrzebami i aspiracjami. Podstawowym warunkiem korzystania z tego prawa jest możliwość łatwego i bezpiecznego przemieszczania się pieszo i środkami transportu. Konwencje międzynarodowe gwarantują wszystkim obywatelom takie same prawa, w więc także niepełnosprawnym. Oczywiste jest, że większość osób niepełnosprawnych chce i może uczyć się, pracować, żyć w poczuciu godności i przydatności, musi jednak mieć zapewnioną możliwość samodzielnego wyjścia z domu, poruszania się i podróżowania tak jak wszyscy inni mieszkańcy.

Osoby niepełnosprawne są wszędzie. Dlatego eliminacji barier nie można ograniczać do wybranych elementów ruchu pieszego, transportu kołowego czy szynowego. Schody, stopnie, wysokie krawężniki, wąskie wejścia, konstrukcja środków transportu i innych elementów systemów transportowych, brak lub zła informacja wizualna, dźwiękowa, dotykowa są często nie tylko barierami nie do pokonania przez osoby niepełnosprawne, ale stanowią też ewidentne utrudnienia dla wszystkich uczestników ruchu.

Konsekwentne planowanie, projektowanie i realizacja z myślą o niepełnosprawnych pieszych, kierowcach i pasażerach leży w interesie wszystkich uczestników ruchu – wszystkich mieszkańców. Jak wynika z doświadczeń różnych miast i krajów likwidacja barier istniejących i nie tworzenie nowych przynosi właściwe efekty, jeśli jest wynikiem powszechnych, kompleksowych działań i racjonalnego stosowania odpowiednich, sprawdzonych rozwiązań. Dzisiejsza realizacja elementów systemów transportowych obciążonych barierami to pożyczka zaciągana w przyszłych budżetach remontowych i modernizacyjnych miasta. Eliminacja barier jest nieunikniona. Koszt modernizacji czy przebudowy realizacji obciążonych barierami będzie o wiele większy niż dzisiejsza doraźna oszczędność. Oszczędność zresztą pozorna, bo rację mają ci, którzy twierdzą, bo policzyli i sprawdzili, że: osoba niepełnosprawna mając stworzone odpowiednie warunki życia, przestaje być ciężarem dla społeczeństwa, a przez swój aktywny udział z nadwyżką spłaca nakłady, jakie zostały poniesione przez społeczeństwo. Konsekwentna likwidacja barier istniejących i konsekwentne nie dopuszczenie do tworzenia nowych ma nie tylko znaczenie moralne, ale w ostatecznym rozrachunku przynosi także wymierne korzyści finansowe i społeczne.

W nawiązaniu do wszystkiego co wyżej oraz istniejących warunków i możliwości przemieszczania się w mieście niepełnosprawnych pieszych, pasażerów i kierowców, WOST uważa za niezbędne podjęcie i zainspirowanie przez władze m. st. Warszawy konsekwentnych działań, których efektem będzie systematyczna poprawa obecnego stanu. Obecny stan uważamy za wysoce niezadowalający zarówno co do rozumienia potrzeb osób niepełnosprawnych jak i działań na ich rzecz. W tym celu WOST przygotował przedstawione dalej rekomendacje, które pomogą podjąć odpowiednie decyzje oraz pozwolą uniknąć działań przypadkowych i rozwiązań nieprawidłowych na rzecz skutecznych, racjonalnych, zapewniających wszystkim samodzielne i bezpieczne poruszanie się pieszo i podróżowanie.

Zagadnienia ogólne

WOST REKOMENDUJE:

1. Konieczność szerokiego uwzględnienia w kolejnych edycjach Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Aglomeracji Warszawskiej i odnośnych dokumentach, spraw dostosowania systemów transportowych (transport kołowy, szynowy, pieszy) do potrzeb osób niepełnosprawnych. Odnosi się to tak do zagadnień generalnych jak i szczegółowych oraz ocen.

Po szczegółowym zapoznaniu się ze wspomnianym obok Planem (str. 186, rozdziałów 19), WOST stwierdza, że w rozdziałach od 1 do 9 dotyczących spraw generalnych, całkowicie pominięte zostały zagadnienia dostosowania systemów transportowych do potrzeb osób niepełnosprawnych. Np. w punkcie 1.6. Polityka Transportowa – w celach realizacji tej polityki nawet nie wymieniono potrzeby uwzględnienia wymagań tych osób; podobnie w Celach Szczegółowych świadczących o poprawie jakości transportu zbiorowego.

Dopiero w punkcie 10 zawierającym szczegółowe omówienie projektów m.st. Warszawy przewidzianych do dofinansowania w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego napisano o dźwigach osobowych w przejściach podziemnych w rejonie 2 stacji metra oraz o nowoczesnym taborze tramwajowym (bez wskazania na tabor niskopodłogowy) w projekcie modernizacji trasy tramwajowej w Al. Jerozolimskich. W innych szczegółowych projektach nie wspomniano o rozwiązaniach realizowanych z myślą o starszych i niepełnosprawnych pasażerach, kierowcach, pieszych (np. modernizacja linii WKD itd.). Pominięto też potrzebę powszechnego stosowania sygnalizacji świetlno-dźwiękowej na przejściach dla pieszych.

W punkcie 17 ?Sposoby monitorowania, oceny i komunikacji społecznej? nie uwzględniono potrzeby zbierania opinii osób starszych i niepełnosprawnych oraz ich oceny przyjętych rozwiązań. Jedynie enigmatycznie i w sposób dyskusyjny wspomniano o ocenie procentowego udziału pojazdów niskopodłogowych w ogólnej liczbie taboru.

W przygotowanie takich dokumentów powinny być włączone stowarzyszenia reprezentujące osoby niepełnosprawne, a projekt szeroko konsultowany ze środowiskiem takich osób.

2. Uwzględnianie zagadnień dotyczących osób niepełnosprawnych w  specyfikacjach istotnych warunków zamówienia na projekty dotyczące elementów systemu transportowego.

W specyfikacjach przetargowych powinny być zawarte wymagania:

– na etapie opracowywania projektów wstępnych i studiów wykonalności, obligatoryjnego przedstawienia zasad i koncepcji spełniania wymagań osób niepełnosprawnych,

– na etapie projektów budowlanych, wykonawczych i organizacji ruchu, obligatoryjnego spełnienia wymagań określonych w przepisach projektowania oraz lokalnych wytycznych określających warunki jakim powinny odpowiadać systemy transportowe zapewniające osobom niepełnosprawnym dogodne i bezpieczne korzystanie z nich.

3. Opracowanie lokalnych wytycznych i/lub podjęcie odpowiednich uchwał określających wymagania i zasady realizacji systemów transportowych i infrastruktury (w tym przystanków) z myślą o niepełnosprawnych pieszych, kierowcach i pasażerach różnych środków transportu tj.: transportu zbiorowego, specjalnego, „od drzwi – do drzwi” oraz taksówek.

Niezbędne jest zasięganie opinii różnych grup doradczych w skład których powinni wchodzić, reprezentujący wiedzę w określonym przedmiocie, przedstawiciele różnych środowisk osób niepełnosprawnych i eksperci. Zalecane jest rozważenie powołania wzorem innych miast (Gdańsk, Gdynia, Wrocław) pełnomocnika ds. osób niepełnosprawnych i/lub odpowiedniego rozszerzenia zakresu działania pełnomocnika ds. programu ?Warszawa bez barier?.

4. Stosowanie znaków informacji wizualnej (piktogramów wg Karty UIC) do oznaczania stopnia dostępności dla różnych osób niepełnosprawnych chodników, dojść, przejść dla pieszych w poziomie jezdni i bezkolizyjnych, wejść, środków transportu, przystanków, miejsc postojowych, pochylni, dźwigów itd.

Umieszczanie znaków informacji wizualnej (piktogramów) zgodnie z warunkami ich stosowania i  promocja takiego oznaczania, ułatwią osobom starszym i niepełnosprawnym poruszanie się we wszystkich miejscach ogólnodostępnych. Piktogramy wg UIC:

A1 dostępny dla osób na wózkach inwalidzkich – biały symbol osoby na wózku inwalidzkim na ciemnoniebieskim tle,

A2 dostępny dla osób z wózkami dziecięcymi – biały symbol wózka dziecięcego na ciemnoniebieskim tle,

A3 utrudniony dla osób na wózkach inwalidzkich – ciemnoniebieski symbol osoby na wózku inwalidzkim na białym tle,

A4 niemożliwy (brak dostępności) dla osób na wózkach inwalidzkich – biały symbol osoby na wózku inwalidzkim na ciemnoniebieskim tle przekreślony na krzyż po przekątnych,

A5 dostępny dla osób starszych – biały symbol osoby z laską na ciemnoniebieskim tle,

A6 utrudniony dla osób starszych – ciemnoniebieski symbol osoby z laską na białym tle,

A7 utrudniony dla osób z wózkami dziecięcymi – ciemnoniebieski symbol wózka dziecięcego na białym tle.

5.Rozpoznanie możliwości wyposażenia miasta oraz osób niewidomych i słabowidzących w urządzenia elektroniczne (np. piloty, mówiące telefony komórkowe) ułatwiające poruszanie się pieszo i środkami transportu.

Urządzenia te stowarzyszone z odbiornikami instalowanymi na ulicach, przystankach i w pojazdach transportu zbiorowego umożliwiałyby np.:

– orientację w terenie (urządzenia informujące),

– wzbudzanie fazy światła zielonego na przejściach dla pieszych,

– uzyskiwanie na przystankach informacji o numerze oraz czasie przyjazdu autobusów i tramwajów,

– informowanie motorniczych i kierowców autobusów o obecności osoby niepełnosprawnej na przystanku,

– otwieranie drzwi w pojazdach transportu zbiorowego,

– przywoływanie pomocy.

Działanie takie byłoby zgodne z przygotowywanymi przez miasto projektami modernizacji trasy tramwajowej Pętla Banacha – Pętla Gocławek i zintegrowanego systemu zarządzania ruchem, w ramach których przewiduje się udostępnianie ww. funkcji np. w zakresie systemu informacji pasażerskiej czy też sterowania sygnalizacją świetlną.

6. Zwiększenie dostępności Warszawy dla niepełnosprawnych turystów.

W związku z tym za niezbędne uważa się:

– uwzględnianie potrzeb niepełnosprawnych turystów w planowaniu i projektowaniu systemu transportowego,

– uporządkowanie systemu postoju i parkowania autokarów turystycznych, w tym zweryfikowanie miejsc istniejących i wyznaczenie nowych; wprowadzenie skutecznej kontroli uprawnień do parkowania oraz jednolitych zasad opłat za postój autokarów,

– wyznaczenie, możliwie najbliżej obiektów turystycznych, miejsc pozwalających na podjazd autokaru na czas potrzebny do wysiadania i zabrania niepełnosprawnych turystów, szczególnie w sezonie turystycznym; przystosowywanie dojść pieszych do obiektów,

– dokonanie przeglądu pod kątem dostosowania do potrzeb niepełnosprawnych turystów głównych dworców kolejowych oraz stacji i przystanków, usytuowanych w pobliżu obiektów turystycznych (usunięcie barier, usprawnienie systemu informacji, itp.).

7. Zwiększenie liczby strażników miejskich, zajmujących się kontrolą przestrzegania przepisów związanych z prawem do korzystania z miejsc parkingowych przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych.

Środki na dodatkowe etaty mogłyby pochodzić z wpływów za opłaty parkingowe i mandaty pobierane za przekroczenie przepisów o ruchu drogowych.

8. Podjęcie inicjatywy w celu wprowadzenia w ustawie Prawo o ruchu drogowym zmian służących lepszemu egzekwowaniu przepisów dotyczących parkowania.

Art. 130a poprzez dodanie w ust. 1 punktu 4:

Parkowania pojazdu w miejscu zastrzeżonym dla określonego użytkownika drogi bez umieszczenia w miejscu widocznym uprawnień do korzystania z tych miejsc.

Art. 130a poprzez zmianę tekstu ust. 4 pkt. 2:

Strażnik gminny (miejski) – w sytuacji, o której mowa w ust. 1 pkt. 1 i 4

Transport zbiorowy

WOST REKOMENDUJE:

9.Opracowanie wytycznych dotyczących poprawy obsługi pasażerów miejskiego transportu zbiorowego na terenie aglomeracji warszawskiej ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych.

10. Przeprowadzanie przeglądów przystanków miejskiego transportu zbiorowego pod kątem właściwego, ze względu na wymagania osób niepełnosprawnych w tym niewidomych, usytuowania urządzeń infrastruktury przystankowej.

Przegląd dotyczyć powinien przede wszystkim lokalizacji słupków ze znakami D-15, ławek, koszy na śmieci i innych elementów (np.: słupy trakcyjne, reklamy, skrzynie z piachem), Rezultatem przeglądów powinno być wyeliminowanie zauważonych nieprawidłowości bez zbędnej zwłoki.

11.Wprowadzenie w pociągach i w miejscach odprawy podróżnych systemu informacji pasażerskiej uwzględniającego potrzeby osób starszych i niepełnosprawnych w tym z uszkodzonym narządem słuchu i wzroku.

Dotyczy to przede wszystkim:

– umieszczania na odpowiedniej wysokości czytelnych rozkładów jazdy,

– podawania informacji wizualnej i dźwiękowej do ogólnej wiadomości oraz udzielania informacji indywidualnych np. język migowy,

– stosowania tablic świetlnych i systemów nagłośnienia informujących o nazwie najbliższego przystanku i możliwości przesiadania się,

– wprowadzenia dodatkowego zapowiadania w pociągach metra nazwy stacji, bezpośrednio przed zbliżeniem się do danego przystanku,

– informacji wizualnej i dźwiękowej o wszelkich zmianach w kursowaniu pociągów.

12.Wyznaczenie w wagonach metra miejsc przeznaczonych dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich oraz z wózkami dziecięcymi.

Miejsca te powinny zostać wyposażone w odpowiednie urządzenia zapewniające bezpieczną podróż osobom niepełnosprawnym.

13. Pełne, sukcesywne dostosowanie stacji i przystanków kolejowych do potrzeb osób niepełnosprawnych i starszych.

Konieczne jest takie dostosowanie peronów i taboru kolejowego, aby wsiadanie i wysiadanie nie wymagało pokonywania różnicy wysokości i odległości miedzy nimi. Niezbędne jest też przystosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych i starszych: poza peronami także dojść, systemów informacji i sprzedaży biletów oraz innych elementów służących odprawie podróżnych, leżących w gestii władz Warszawy. Wskazane jest prowadzenie modernizacji kolejnych stacji i przystanków na ciągu danej linii. WOST zwraca uwagę, iż znaczna część dojść do peronów znajduje się we władaniu Miasta np. wysokie schody – jedyne dojście do peronu p.o. Warszawa ZOO, zejście z wiaduktu Trasy AK na peron p.o. Warszawa Toruńska, czy dojście do stacji kolejowej i metra Dworzec Gdański z przystanków komunikacji miejskiej zlokalizowanych na wiadukcie (ul. Andersa).

14. Kategoryczne uwzględnianie potrzeb osób niepełnosprawnych w zakupach nowego taboru kolejowego przeznaczonego do obsługi aglomeracji warszawskiej.

15. Dokonanie w metrze przeglądu stanu peronów, posadzek, poręczy, barierek, krawędzi pierwszego i ostatniego stopnia oraz początku i końca schodów pod kątem spełnienia wymagań różnych grup osób niepełnosprawnych.

Rezultatem przeglądu powinno być bezzwłoczne usunięcie stwierdzonych zagrożeń i nieprawidłowości

16. Zmianę przepisów porządkowych dotyczących przewozu zwierząt, która umożliwi osobie niepełnosprawnej przejazd z psem opiekunem (specjalnie szkolonym) bez konieczności posiadania przez zwierzę kagańca, który może uniemożliwić prawidłową pomoc osobie jej potrzebującej.

Konieczne jest dokonanie zmiany odpowiednich zapisów (§16 ust. 2) w Regulaminie przewozu osób i bagażu środkami lokalnego transportu zbiorowego w m. st. Warszawie co pozostaje w gestii Rady Warszawy.

17. Przeszkolenie kontrolerów biletów w środkach miejskiego transportu zbiorowego co do sposobu kontaktowania się z osobami niepełnosprawnymi, a w szczególności niepełnosprawnymi intelektualnie. Propagowanie informowania osób niepełnosprawnych z różnymi dysfunkcjami, w trakcie organizowanych szkoleń i spotkań, o ich uprawnieniach i obowiązkach związanych z korzystaniem z transportu zbiorowego oraz przygotowanie do kontaktów z kontrolerami.

18. Stworzenie na stronie internetowej ZTM możliwości wyszukania połączeń (dogodnych przesiadek), realizowanych taborem niskopodłogowym.

19. Zwiększenie przez ZTM zakresu kontroli przewoźników realizujących przewozy na zlecenie Zarządu, szczególnie pod kątem respektowania potrzeb osób niepełnosprawnych.

Dotyczy to w szczególności prawidłowego podjechania i zatrzymania się na przystanku (w tym podjeżdżania do krawężnika i dodatkowego zatrzymania autobusu w przypadku stojących już dwóch pojazdów), płynnego prowadzenia pojazdów, stosowania rampy i „przyklęku”, czytelności informacji w pojeździe .

20. Podawanie, zarówno na tablicach bocznych w wagonach jak i na rozkładach jazdy umieszczanych na przystankach, informacji o przystankach tramwajowych na których brak jest wysepek.

W kolejnym etapie należy rozważyć możliwość przebudowy jezdni na długości przystanku (podwyższenie ułatwiające wejście do tramwajów osobom niepełnosprawnym). Rozwiązanie takie spowalniając ruch samochodów przyczyni się także do zwiększenia bezpieczeństwa w rejonie tych przystanków.

21. Nadanie bezwzględnego priorytetu w planowanych zakupach taboru przez spółki miejskie taboru pojazdom niskopodłogowym.

W celu uzyskania korzystniejszych warunków, m.st. Warszawa powinno rozważyć możliwość zakupu taboru zwłaszcza tramwajowego w ramach wspólnych przetargów organizowanych z innymi miastami.

Wskazane jest też opracowanie i przyjęcie ramowego harmonogramu wprowadzania niskopodłogowych autobusów i tramwajów oraz urządzenia i wyposażenia przystanków zgodnie z wymogami pasażerów niepełnosprawnych w tym niewidomych i słabowidzących.

22. Wyposażenie w dźwiękowy system informacji nowych autobusów a także przy okazji remontów generalnych, wszystkich wagonów tramwajowych, które nie są zakwalifikowane do kasacji.

23. Powszechne stosowanie informacji ułatwiającej osobom słabowidzącym korzystanie z miejskiego transportu zbiorowego.

W szczególności:

– w pojazdach na tablicach malowanych – duże grube czarne numery na białym tle, na tablicach świetlnych – duże grube żółte numery na czarnym tle;

– na przystankach na rozkładach jazdy – duża czytelna czarna czcionka na białym tle; tablice z rozkładami jazdy powinny być w odpowiedni sposób oświetlone i konserwowane (częste czyszczenie i usuwanie plakatów).

Poruszanie się po chodnikach

WOST REKOMENDUJE:

24.Podjęcie systematycznych i konsekwentnych działań na rzecz poprawy wygody i bezpieczeństwa poruszania się osób niepełnosprawnych po chodnikach (ciągach pieszych).

W szczególności:

– zwrócenie uwagi aby roboty drogowe prowadzone na chodnikach i ciągach pieszych były oznakowane i zabezpieczone zgodnie z potrzebami osób starszych i niepełnosprawnych a szczególnie niewidomych i słabowidzących oraz aby przy wyznaczaniu obejść tych robót ruch pieszy traktowany był priorytetowo w stosunku do ruchu rowerowego i samochodowego,

– wyznaczanie ciągów pieszych w sposób czytelny i jednoznaczny; oddzielenie ruchu rowerowego od pieszego; likwidację stopni i schodów na rzecz pochylni lub dobudowanie pochylni (dźwigów, podnośników szczególnie w pomieszczeniach zamkniętych) do istniejących schodów,

– powszechne stosowanie pasów prowadzących i ostrzegawczych z nawierzchni dotykowych o zdecydowanie kontrastowym kolorze i fakturze na placach, szerokich chodnikach, przejściach dla pieszych oraz wysepkach przystankowych i peronach; stosowanie materiałów o zwiększonej szorstkości i odmiennej kolorystyce w miejscach szczególnie niebezpiecznych (krawędzie peronów i stopni, początek i koniec schodów, itp.).

– zachowanie optymalnej (2,0 m) szerokości pasa chodnika, wolnej od przeszkód takich jak: kioski, ogródki kawiarniane, ławki, latarnie, znaki drogowe, tablice reklamowe, zieleńce, drzewa, krzewy, parkujące samochody itp.; wyróżnianie istniejących już przeszkód znajdujących się na drodze pieszego obramowaniem w kontrastowym kolorze i innej fakturze,

– stosowanie na przejściach dla pieszych przez jezdnie nawierzchni dotykowych, preferowanie w przejściach nad- i podziemnych pochylni a nie dźwigów osobowych i utrzymywanie tych urządzeń we właściwym stanie technicznym; powszechne stosowanie sygnalizacji dźwiękowej na skrzyżowaniach oraz dostosowanie sygnalizacji świetlnej do szybkości poruszania się pieszego niepełnosprawnego zgodnie z  normami europejskimi.

25.Systematyczne kontrolowanie stanu chodników i przejść przez jezdnie z punktu widzenia wymagań niepełnosprawnych pieszych oraz zapewnienie środków finansowych na bieżące naprawy i usuwanie przeszkód.

Rezultatem kontroli powinno być bezzwłoczne :

– usuwanie zniszczonych płytek chodnikowych i innych nierówności, uszkodzeń, przeszkód (np. ruchome płytki, stojące kałuże, niskie gałęzie drzew, tablice znaków drogowych umieszczone nie zgodnie z przepisami) oraz wymiana płyt dotykowych zużytych ze względu na „wytarcie” koloru i tzw. guzków ,

– naprawianie nawierzchni jezdni, torowisk i wysepek znajdujących się w rejonie przejścia,

– obniżanie krawężników w rejonie przejścia przez jezdnię do max 2,00 cm oraz układanie na chodniku, równolegle i prostopadle do przejścia, płyt dotykowych o odmiennej fakturze i kolorze

26.Dostosowanie w większym niż obecnie zakresie przejść nad- i podziemnych do potrzeb osób niepełnosprawnych lub uzupełnienie tych przejść o przejścia w poziomie jezdni.

Obecnie na wielu skrzyżowaniach, w tym również w ścisłym centrum oraz w ważnych węzłach przesiadkowych, piesi zmuszeni są do pokonywania schodów. Zdarza się też, że przystosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych obejmuje tylko część wyjść z przejścia podziemnego (np. stacja metra Pole Mokotowskie została wyposażona w windy na przystanki autobusowe, ale już nie na tramwajowe), albo awaryjność zastosowanych rozwiązań nie gwarantuje osobie niepełnosprawnej pewności przedostania się przez przejście.

Należy podjąć działania na rzecz zmiany tego stanu rzeczy. Konieczne jest zapewnienie osobom niepełnosprawnym możliwości bezpiecznego i wygodnego przedostania się przez jezdnię i dojścia na przystanki komunikacji zbiorowej. Podczas dostosowywania istniejących przejść nad- i podziemnych do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz projektowania nowych, preferowane powinny być pochylnie a nie dźwigi osobowe lub podnośniki W niektórych przypadkach rozwiązaniem może być wytyczenie nowych przejść dla pieszych w poziomie jezdni lub stworzenie dodatkowych dojść do przystanków z drugiego ich krańca.

Inne

WOST REKOMENDUJE:

27. Wykonanie reprezentatywnych badań ankietowych wśród mieszkańców Warszawy celem określenia skali potrzeb osób starszych i niepełnosprawnych ruchowo (nie tylko z orzeczonym stopniem niepełnosprawności) w zakresie przemieszczania się środkami transportu w tym korzystania z usług „drzwi – drzwi”.

28. Opracowanie i przyjęcia zasad oraz standardu świadczenia transportowych usług specjalnych „drzwi -drzwi” (dotyczących m.in. partycypacji w kosztach, opłat za przejazd, łączenia tras przejazdów, liczby osób pomagających w podróży oprócz kierowcy).

29. Organizowanie linii specjalnego transportu zbiorowego na podstawie badań zapotrzebowania i lokalizacji głównych celów podróży – przede wszystkim nie związanych z pracą.

Część niepełnosprawnych mieszkańców nie jest w stanie, ze względu na jej skutki oraz niedostosowane budynki mieszkalne i użyteczności publicznej, samodzielnie wyjść z domu i dojść do przystanku a także od przystanku do obiektu będącego celem podróży. Nie może więc korzystać nawet z dostosowanego miejskiego transportu zbiorowego.

Celem zapewnienia tym osobom odpowiednich i bezpiecznych warunków przemieszczania się niezbędne jest świadczenie transportowych usług specjalnych w systemie „drzwi-drzwi”. Jak wynika z doświadczeń innych krajów usługi te finansowane są głównie przez samorządy, wspomagane przez sponsorów i tylko w niewielkiej kwocie (często równowartość biletu w transporcie miejskim) opłacane przez osoby niepełnosprawne zakwalifikowane do korzystania z nich. Świadczone są przez instytucje nie nastawione na zysk tzw. „non profit” – organizacje pozarządowe, charytatywne, fundacje oraz jednostki miejskie.

Usługi „drzwi – drzwi” wprowadzone i sprawdzone w innych krajach, choć kosztowne, stanowią nieodzowne uzupełnienie dwóch innych znacznie tańszych systemów tj. dostosowanego do potrzeb osób niepełnosprawnych (także na wózkach inwalidzkich) miejskiego transportu zbiorowego oraz specjalnego transportu zbiorowego (mini- i mikrobusy tylko z kierowcą, stałe trasy i rozkłady jazdy) służącego głównie dojazdom nie związanym z pracą np. do ośrodków rehabilitacji, centrów handlowych, w sezonie do zespołów rekreacyjnych itd. Potrzeba stosowania transportu od drzwi od drzwi jest oczywista. Umożliwia on korzystającym z niego osobom niepełnosprawnym niezależne przemieszczanie się a więc realizację jednego z podstawowych praw człowieka.

Wszystkie działania i podejmowane decyzje powinny być konsultowane z organizacjami reprezentującymi osoby niepełnosprawne.

30.Zainteresowanie taksówkarzy szkoleniami dotyczącymi lepszej obsługi osób niepełnoprawnych z  różnymi dysfunkcjami korzystających z normalnych taksówek.

Stworzenie możliwości uzyskania przywileju naklejania w taksówce informacji o przebytym przez taksówkarza szkoleniu co do obsługi niepełnosprawnych pasażerow. Szkolenia takie organizowane byłyby przez Zarząd Miasta.

31. Podjęcie przez władze miasta wielokierunkowych szerokich działań informacyjnych i edukacyjnych skierowanych do osób niepełnosprawnych oraz do młodzieży szkolnej, studentów, pasażerów, kierowców i pieszych, a także promocji i popularyzacji dobrych, ciekawych rozwiązań.

Celem tych działań (szkoleń, spotkań, publikacji ulotek, broszur itp.) powinno być uczulenie wszystkich uczestników ruchu na fakt istnienia osób niepełnosprawnych z różnych przyczyn (około 30% mieszkańców), uświadomienie barier i problemów z jakimi borykają się osoby starsze i niepełnosprawne w ruchu miejskim oraz wyjaśnienie sposobów i zasad zachowań nie kolidujących z wymaganiami i potrzebami osób niepełnosprawnych. Działania skierowane do osób niepełnosprawnym powinny szeroko i jednoznacznie informować i wyjaśniać im ich prawa i obowiązki.

Ponadto, w materiałach wydawanych przez miasto (lub przy jego współudziale) powinny zostać zawarte informacje istotne dla osób niepełnosprawnych, np.:

– na planach miast – piktogramy oznaczające dostępne dworce kolejowe, stacji metra itp.,

– na drukowanych oraz eksponowanych w gablotach planach miasta i rejonów – wskazane dostosowane trasy ruchu pieszego i przejścia przez jezdnie,

– w informatorach oraz rozkładach jazdy – opisy (także pismem braila i powiększonym drukiem) i ilustracje wskazujące możliwości i sposoby bezpiecznego przemieszczania się pieszo i środkami transportu także z płyty kompaktowe i kasety dla osób z dysfunkcją wzroku.

WOST podkreśla, że powyższe materiały, wydawane również w innych językach, poza swoją rola informacyjną służyć będą również promocji miasta w kraju i za granicą.