ZDM kontra pasy rowerowe
Rowerzysta do Biura Drogownictwa – pismo z 15 III
Szanowni Państwo,
W załączeniu przesyłam korespondencję, jaką wymieniłem z Zarządem Dróg Miejskich, dotyczącą propozycji wyznaczenia pasów rowerowych na ul. Wrocławskiej (2 pisma i 2 odpowiedzi). Zwracam się do Państwa z prośbą o zajęcie stanowiska w niniejszej sprawie, jako że w dalszym ciągu uważam stanowisko zajęte w tej sprawie przez ZDM za nieuzasadnione.
Mój wniosek dotyczył wyznaczenia pasów dla rowerów na ul. Wrocławskiej, na jej południowym odcinku, tzn. między ul. Powstańców Śląskich (przystanek 'Dywizjonu 303′) a ul. Radiową (przystanek 'Orlich Gniazd’).
Moim zdaniem, ten odcinek ulicy jest wręcz 'wzorcowy’ dla wyznaczenia pasów rowerowych – szerokość jezdni wynosi ok. 9 m – jest to więc szerokość wystarczająca dla wyznaczenia po 1 w każdą stronę pasie ruchu dla samochodów (3 m) i po 1 dla rowerów (1,5 m), ulica jest klasy L (chociaż parametrami i funkcją chyba bardziej przypomina ulice klasy Z), nie występuje tu parkowanie pojazdów na jezdni.
ZDM w odpowiedzi na moją propozycję uznał, że lepsza od wyznaczenia pasów rowerowych będzie budowa wydzielonej ścieżki rowerowej (po stronie północnej),
uzasadniając to planowaną budową azylu dla pieszych na przejściu w rejonie ul. Secemińskiej i co za tym idzie – brakiem miejsca na zachowanie w tym miejscu ciągłości pasów rowerowych. Oczywiście, można znaleźć pewne argumenty przemawiające za budową wydzielonej ścieżki zamiast pasów – jest tu wystarczająca ilość miejsca, a wydzielona ścieżka (niekiedy w przeciwieństwie do pasów rowerowych) skłania do korzystania z niej również przez mniej doświadczonych i mniej sprawnych rowerzystów (np. dzieci, osoby starsze).
Sądzę jednak, że argumentów przemawiających za wyznaczeniem pasów rowerowych jest znacznie więcej:
– jest to rozwiązanie wielokrotnie mniej kosztowne i czasochłonne, zwyczajnie prostsze – nie wymaga całego skomplikowanego procesu budowlanego, a jedynie nowego projektu organizacji ruchu i zmiany oznakowania;
– budowa azylu dla pieszych jest oczywiście wskazana ale nie przekreśla moim zdaniem możliwości wyznaczenia pasów dla rowerów; w rejonie planowanego azylu konieczna byłaby tylko nieznaczna korekta przebiegu jezdni (jej poszerzenie o ok. 0,5 – 1 m z każdej strony na odcinku kilkunastu-kilkudziesięciu metrów) – byłyby to z pewnością prace zdecydowanie mniej skomplikowane i kosztowne niż budowa wydzielonej ścieżki rowerowej;
– biorąc pod uwagę, że w całym mieście brakuje ścieżek rowerowych, wydaje się racjonalne ich uzupełnianie przede wszystkim tam, gdzie jest to niezbędne – a więc wzdłuż ulic najwyższych klas, tam gdzie jazda rowerzystów po jezdni jest niebezpieczna; nie wydaje się racjonalne (ani prawdopodobne), aby ścieżki powstawały w pierwszej kolejności wzdłuż ulic niższych klas takich jak ta, można się zatem spodziewać, że rezygnacja z wyznaczenia pasów dla rowerów spowoduje, że jeszcze przez wiele lat nie powstanie na tym odcinku ulicy żadna infrastruktura rowerowa; zresztą – w swojej odpowiedzi ZDM sam przyznał, że wyznaczenie ścieżki rowerowej mogłoby nastąpić nie wcześniej niż w 2012 r.;
– obowiązujące Standardy Projektowe i Wykonawcze dla Systemu Rowerowego w m. st. Warszawie wymieniają pasy rowerowe jako bardziej preferowane rozwiązanie dla ulic klasy L, niż wydzielone ścieżki rowerowe;
– w piśmie adresowanym do ZDM zawarłem też propozycję, że zarówno wyznaczenie pasów rowerowych, jak i budowa azylu dla pieszych mogłyby nastąpić przy okazji tzw. „weekendowego” remontu nawierzchni przeprowadzanego przez ZDM, jako że stan nawierzchni na tej ulicy nie jest zadowalający, sądzę, że taki remont będzie miał miejsce – w dalszym ciągu jestem zdania, że taki sposób przeprowadzenia prac byłby racjonalny; argument, przytoczony przez ZDM, że „weekendowe” remonty to jedynie prace utrzymaniowe, przy których nie ma miejsca zmiana geometrii jezdni wydaje mi się mało przekonujący – prace polegające na miejscowym poszerzeniu jezdni byłyby na tyle mało skomplikowane, że chyba w tym przypadku można zrobić wyjątek, sądzę, że tego typu prace można wykonać – jeśli nie w jeden weekend to np. w ciągu jednego tygodnia – co na pewno nie byłoby kłopotliwe ani kosztowne;
Dlatego też, zwracam się do Państwa z prośbą o zweryfikowanie stanowiska przedstawionego przez ZDM.
Od redakcji
Niestety, podobnie jak w przypadku Strategii transportowej miasta [zobacz >>>], wnioski wynikające ze Standardów rowerowych [zobacz >>>] dotyczące pasów rowerowych nie znajdują przełożenia na warszawską praktykę. ZDM odmówił już wytyczenia przejazdu rowerowego rozwiązującego problem niewygodnego i niebezpiecznego skrzyżowania maksymalizującego liczbę potencjalnych punktów kolizji po wschodniej stronie Mostu Świętokrzyskiego, mimo pozytywnego stanowiska Biura Drogownictwa [zobacz >>>], wyraźnie pokazując że miejska strategia transportowa nie ma dla niego żadnej wartości. W przypadku bardziej zbliżonym do opisanego powyżej, ZDM odmówił wykonania zalecenia BDiK dot. wytyczenia pasów dla rowerów na ul. Płaskowickiej [zobacz >>>]. Jak łatwo się domyśleć, stanął również murem za przewymiarowanymi pasami dla samochodów na Żelaznej [zobacz >>>]. W końcu po co komu wydzielone pasy dla rowerów, kiedy ma się tyle asfaltu i betonu?
Pozostaje mieć nadzieję, że albo warszawscy drogowcy ockną się z zauroczenia niebezpiecznymi drogami, albo warszawski ratusz zacznie sobie radzić sam ze sobą i wdrażać własne postanowienia [zobacz >>>]. Powyższe pismo stwarza okazję, by wyłamać się ze złej passy, dzięki której Warszawa coraz bardziej odstaje nie tylko od miast Europy Zachodniej [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>], ale i Polski północnej czy południowej [zobacz >>>].