Wspólny bilet – potrzebne nowe otwarcie!
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze jest gorącym zwolennikiem oferty Wspólny bilet ZTM-KM-WKD
. Nie możemy jednak przejść obojętnie obok faktów, które świadczą na niekorzyść obecnie funkcjonującego systemu wspólnego biletu. Dlatego zarówno władzom Warszawy, jak i burmistrzom oraz starostom podwarszawskim proponujemy – czas na zmiany, czas na związek komunikacyjny!
Gdy powstawał wspólny bilet…
Oferta Wspólny Bilet powstała w 2008 roku: szybko, w sprzyjających okolicznościach, w oparciu o dostępne ówcześnie środki prawne, tzn. bilateralne porozumienia pomiędzy Warszawą i gminami (a potem także powiatami) ościennymi. Dzięki temu skokowo i bez zmiany cen biletów jakość i dostępność komunikacji miejskiej się poprawiła, na czym wszyscy skorzystali. Samorządy Warszawy i gmin ościennych skorzystały politycznie, robiąc coś niewątpliwie pozytywnego dla wyborców. Wyborcy, czyli pasażerowie, otrzymali tanie (tańsze niż wcześniej) i szybkie przejazdy bez konieczności stania w korkach. Jedyne, co spędzało sen z powiek, to tłok w pociągach, który jednak świadczył o niewątpliwym sukcesie oferty.
Wkrótce jednak okazało się, że system ma słabe punkty. Każdego roku na jednej lub dwóch liniach kolejowych pojawiały się głosy, że ZTM podwyższa stawki dopłat od gmin ościennych, że te podwyżki są trudne dla samorządów, ale polityczny wymiar sukcesu potwierdzony tłokiem w pociągach stabilizował sytuację. Przekonał się o tym burmistrz Ząbek w 2012 roku, z dużym trudem decydując się na pozostanie w II strefie Wspólnego Biletu, ale już nie w I strefie. Powoli jednak braki systemu wypłynęły na powierzchnię. W tym roku mamy dwa, a na niektórych liniach trzy czynniki, które destabilizują sytuację na tyle, że Wspólny Bilet może runąć.
Słomiane nogi wspólnego biletu
Pierwszy czynnik to brak równowagi w systemie ustaleń pomiędzy Warszawą a gminami ościennymi. Drugi czynnik to podwyżka cen biletów komunikacji miejskiej, szczególnie drastyczna dla pasażerów z II strefy. Trzeci czynnik, występujący tylko na niektórych kierunkach, to modernizacje linii kolejowych.
Brak równowagi między Warszawą a innymi gminami
Rozkład korzyści w systemie Wspólnego Biletu
| Korzyści | Warszawa | Gminy ościenne |
|---|---|---|
| Lepsza oferta dla pasażerów (wyborców) | +/- | + |
| Korzyści polityczne, poparcie wyborców | +/- | + |
| Mniejsze zatłoczenie na drogach | + | +/- |
| Wybór i kontrola przewoźników | + | – |
| Organizacja tras i sieci komunikacji | + | – |
| Wpływ na koszty komunikacji miejskiej | + | – |
Brak równowagi korzyści w systemie Wspólnego Biletu w aglomeracji warszawskiej pokazuje tabela. Obydwie strony porozumień bilateralnych korzystają na wspólnym bilecie w wymiarze politycznym z punktu widzenia władz i komunikacyjnym z punktu widzenia pasażerów, choć te korzyści są bardziej odczuwalne dla gmin ościennych – więcej osób dojeżdża z nich do Warszawy niż na odwrót.
Jednak w innych wymiarach Warszawa skorzystała na Wspólnym Bilecie bardziej niż gminy ościenne. ZTM Warszawa pozostawił bowiem w swoich rękach, a poza kontrolą gmin ościennych, podstawowe funkcje wpływające na koszty. To ZTM decyduje o wyborze przewoźników, trasach komunikacyjnych, negocjuje stawki dopłat przekazywanych Kolejom Mazowieckim, a wszystko to, robione poprawnie czy nie, składa się na rachunek dla gmin ościennych. Rachunek bez możliwości reklamacji. To sprawia, że nie jest to system obliczony na długie lata.
Po podwyżce przestaje się opłacać
W tym roku podwyżka cen komunikacji miejskiej spowodowała dalszą erozję korzyści, jakie miały samorządy ościenne ze wspólnego biletu. Pasażerowie, czyli wyborcy, dwa razy bowiem zastanowią się, czy kupić bilet w ofercie Wspólny Bilet, czy nie wybrać innej, nie dofinansowanej przez gminy formy dojazdu do pracy.
Kolejna podwyżka zaplanowana na 2014 rok spowoduje dalszy ubytek pasażerów, a więc i wyborców władz samorządów gmin ościennych z komunikacji publicznej. Jeśli już nie w tym, to w następnym roku władze gmin ościennych nie będą miały praktycznie żadnych korzyści ze Wspólnego Biletu. Po co zatem płacić?
Ciężkie życie z modernizacjami
Na linii kolejowej Rembertów – Zielonka – Tłuszcz w 2013 roku ruszy modernizacja torów. Wkrótce powinna też ruszyć modernizacja na odcinku Okęcie – Piaseczno – Warka. Można się spodziewać, że trwające prace zdecydowanie pogorszą jakość oferty Wspólny Bilet na tych liniach kolejowych. Nawet akceptujący podwyżkę cen biletów pasażerowie w obliczu ograniczenia liczby połączeń czy notorycznych opóźnień pociągów, będą głosować nogami za inną formą dojazdu, tak jak to robili wcześniej na linii legionowskiej. Po co zatem płacić?
Jak tu jeździć, panie prezesie?
Gdyby prezes ZTM Warszawa miał na względzie długookresowe dobro pasażerów i komunikacji miejskiej, zadbałby o solidne podstawy oferty Wspólny Bilet, a nie jedynie o jednostronne korzyści. Taką solidną podstawę dla Wspólnego biletu daje związek komunikacyjny. Wraz z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, która weszła w życie w 2011 roku, choć dyskusje o niej trwały już znacznie wcześniej, pojawiły się podstawy prawnego do stworzenia takiego związku. Na mocy tego prawa później niż w Warszawie, ale za to na solidniejszej stopie, powstały Wspólne Bilety w Gdańsku i Poznaniu, a pracują nad nimi Wrocław i Kraków.
W aglomeracji warszawskiej nie podjęto rozmów na rzecz stworzenia takiego związku, pozostając przy systemie umów bilateralnych, który łudząco przypomina PKPowski chory układ rozliczeń spółki PKP Przewozy Regionalne z marszałkami województw w okresie kiedy prezesem PKP PR był nie kto inny jak Leszek Ruta [zobacz >>>]. Wtedy to PKP jeździło, dzieliło koszty i rządziło, a marszałkowie mieli płacić, tak jak im podano. Obecnie ZTM jeździ, dzieli koszty i rządzi, a gminy ościenne mają płacić tak jak im się poda. A PKP PR jest na skraju bankructwa.
Czy prezes ZTM jest w stanie pozbyć się swojego kolejowego podejścia do Wspólnego Biletu? Związek komunikacyjny musiałby bowiem funkcjonować w taki sposób, że gminy ościenne nie tylko będą płaciły rachunek, ale także będą mogły wpływać na wysokość tego rachunku, kontrolować przewoźników, decydować o ich wyborze, czy prowadzonych przez nich trasach. A może to gminy ościenne będą w stanie porozumieć się, nie dać się dzielić i wspólnie przystąpić do negocjacji z ZTM Warszawa nad utworzeniem związku? Myślę, że to niedostrzeżone do tej pory pole politycznych korzyści dla władz gmin i powiatów ościennych.