Hanna Gill

Kandyduję do Rady Miasta St. Warszawy z okręgu nr 5 (Żoliborz i Bielany);

lista nr 26 (Zieloni 2004);

numer na liście: 1.

Dotychczasowy dorobek

1. Prosimy krótko opisać swój dotychczasowy dorobek – działania w dziedzinie rozwoju warszawskiego transportu rowerowego i publicznego:

Jestem współzałożycielem i aktywnym członkiem Stowarzyszenia „Chomiczówka Przeciw Degradacji”. W swojej działalności skupiam się na promowaniu alternatywnych rozwiązań transportowych dla Warszawy: budowy pozamiejskiej autostradowej obwodnicy dla tranzytu oraz rozwoju sieci metra jako najbardziej atrakcyjnego środka komunikacji publicznej. Rozwiązania te promuję w mediach i na spotkaniach z urzędnikami różnych szczebli. Uważam, że forsowane dotychczas projekty przecięcia gęsto zamieszkałych osiedli stolicy trasami ekspresowymi są nie do przyjęcia.

Program – komunikacja rowerowa

2. Jaka kwota z budżetu Warszawy i/lub dzielnicy powinna być rocznie przeznaczana na budowę i modernizację dróg dla rowerów? Co za te pieniądze można zrobić?

Powinna być to kwota adekwatna do rzeczywistych potrzeb rozwoju sieci ścieżek rowerowych i o jej wysokości powinny współdecydować organizacje społeczne. Sądzę, że wyznaczenie dokładnej rocznej kwoty spowodowałoby wieloletnie zamrożenie większych inwestycji czy szerszej modernizacji ścieżek na danym terenie. A przecież trzeba zrobić to jak najszybciej. Dlatego lepsza byłaby roczna kwota minimalna. Sprawna miejska sieć rowerowa to nie tylko ścieżki – to także bezpłatne strzeżone miejsca postojowe dla rowerów na parkingach Park and Ride, bagażniki rowerowe na autobusach i podobne rozwiązania. I na to potrzeba stałych pieniędzy z budżetu miejskiego.

3. Gdzie w pierwszej kolejności powinny powstawać drogi dla rowerów? Prosimy podać parę przykładowych lokalizacji, o które będą Państwo walczyć:

Aby rower stał się w Warszawie pełnoprawnym środkiem transportu, a nie tylko zabawką do rekreacji konieczne jest wybudowanie ścieżek pomiędzy dzielnicami i to nie tylko przy największych szlakach komunikacyjnych. Każda przeprawa przez Wisłę powinna mieć zarówno chodnik dla pieszych, buspas jak i ścieżkę rowerową. Na Żoliborzu i Bielanach powinniśmy promować nowe drogi dla rowerów, którymi można będzie dojechać do powstającego metra nawet z odległych zakątków dzielnic.

4. Co trzeba zmienić na warszawskich ścieżkach rowerowych, by były one wygodniejsze, bezpieczniejsze i lepiej wykorzystywane? Jak, przy obecnych uwarunkowaniach prawnych, można to osiągnąć?

Przede wszystkim poprawić trzeba nawierzchnię ścieżek. Zamiast kostki – równy asfalt. Całkiem dobrym pomysłem byłoby prowadzenie ich niekoniecznie po wszystkich drzewach i studzienkach w okolicy. I mniej niespodzianek – przydałoby się usunięcie ze ścieżek pojedynczych stopni czy kuriozalnych wręcz schodów. Niedopuszczalne są nagłe przecięcia ze szkalami pieszymi. Ważnym elementem są też obniżane krawężniki przy skrzyżowaniach. Nie każdy potrafi skakać na rowerze jak sarna.

Z pewnością ścieżki w Warszawie trzeba połączyć w logiczną sieć dla ich lepszego wykorzystania. Tego typu działania może podjąć właśnie Rada m. st. Warszawy w porozumieniu z organizacjami społecznymi.

Program – komunikacja publiczna

5. Jakie inwestycje w komunikacje publiczną są najpilniejsze, najbardziej potrzebne, najbardziej efektywne? Prosimy wymienić parę inwestycji, które powinny być potraktowane priorytetowo, wraz z oszacowaniem ich kosztów:

Metro, metro, metro dla Warszawy. I to nie jedna czy dwie (i pół) linii. W dalszej perspektywie co najmniej 4. Metro jest dla „zwykłego Kowalskiego” jedynym rzeczywiście alternatywnym środkiem komunikacji wobec samochodu. Tylko ono jest w stanie przełamać barierę psychologiczną, która nie pozwala mu przesiąść się na transport publiczny. Metro skraca czas podróży bo nie stoi w korkach, można nim bez problemu przewieźć rower i jest komfortowe. Jest to opinia naukowców z Polskiej Akademii Nauk, którą w pełni podzielam.

Metro jest inwestycją drogą, ale opłacalną. Z przykładu innych europejskich stolic wynika, iż skuteczniej uwalnia miasto od korków niż zalewanie betonem i asfaltem kolejnych terenów miejskich. Do tego potrzeba zmian u podstaw planowania. Powinno powstawać równolegle i szybko a nie nitka po nitce czy stacja po stacji. Skoro 15 mld zl. na bezsensowne trasy przez warszawskie osiedla ma dać nam budżet państwa to miasto może pożyczyć fundusze na 3 następne nitki metra po 2 mld zł za jedną. Zbudujmy sieć metra raz a szybko i odkorkujmy Warszawę.

6. Jak można uprzywilejować komunikację publiczną w ruchu drogowym? Prosimy podać parę przykładowych rozwiązań i lokalizacji, o które będą Państwo walczyć:

Dobrym środkiem na uprzywilejowania komunikacji publicznej w Warszawie będą np. nowe buspasy czy nowe linie tramwajowe łączące osiedla. Jednak bez kompleksowych rozwiązań – wprowadzenia Inteligentnych Systemów Transportu, które zwiększą przepustowość dotychczas istniejącej sieci drogowej o 20 do 35% o będą to rozwiązania mało skuteczne. Istotnym elementem mającym wpływ na sprawność komunikacji publicznej jest przebudowa niektórych skrzyżowań czy wprowadzenie sygnalizacji świetlnej w takich miejscach jak Rondo Babka (ob. Radosława). Konieczna jest też lepsza synchronizacja rozkładów, intensywny rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej czy tak oczywiste rozwiązania jak wspólny bilet.

Główny problem naziemniego transportu publicznego nie tkwi w jego nieuprzywilejowaniu w ruchu ulicznym, lecz w nieatrakcyjności względem samochodu. Dlatego w Warszawie potrzebna jest szeroka kampania społeczna uświadamiająca przewagę poruszania się środkami zbiorowymi.

7. Co Państwo, jako radni miasta/dzielnicy, mogą zrobić dla lepszego włączenia kolei aglomeracyjnej w system komunikacyjny Warszawy?

Strzeżone, tanie parkingi, również dla rowerów, przy dworcach kolei podmiejskiej, szynobusy a przede wszystkim wykorzystanie i rozbudowa istniejącej infrastruktury kolejowej na terenie aglomeracji warszawskiej. Wiele z istniejących, np. poprzemysłowych linii nie jest w ogóle wykorzystywana pomimo że obok wyrastają nowe osiedla. Należy ułatwić przesiadki z komunikacji miejskiej na kolej za pomocą likwidacji barier przestrzennych – obecna sytuacja przy metrze Centrum czy Dworcu Gdańskim jest kuriozalna.

Nowe, miejskie przystanki i linie SKM oraz wspólny bilet pozwolą traktować kolej jako pełnowartościowy element transportu publicznego także wewnątrz Warszawy.