Rafał Muszczynko

Kandyduję do Rady M. St. Warszawy z okręgu nr 6 (Praga Północ i Białołęka);

lista nr 26 (Zieloni 2004);

numer na liście: 3.

Dotychczasowy dorobek

1. Prosimy krótko opisać swój dotychczasowy dorobek – działania w dziedzinie rozwoju warszawskiego transportu rowerowego i publicznego:

– wywalczyłem likwidację wielu niedociągnięć warszawskich 'ścieżek’. M.in. krawężników przy moście Gdańskim, niedoróbek wykonawczych na Jana Pawła. Łącznie zgłoszonych przeze mnie uwag odnośnie stanu ściezek było grubo ponad 200.

– opiniowałem lub uczestniczyłem w opiniowaniu wielu projektów dróg rowerowych np: al. Jerozolimskie, Jana Pawła, Starzyńskiego, Światowida, Waryńskiego, Modlińska.

– byłem oficjalnym organizatorem pikiety pod Ratuszem podczas Europejskiego Dnia Bez Samochodu w 2003 r.; uczestniczyłem w organizacji EDBS w 2004 i 2005 roku, jednak z powodu zbyt mało poważnego podchodzenia do tematu przez miasto – wycofałem się z tematu.

– byłem uczestnikiem szkolenia dla projektantów infrastruktury rowerowej zorganizowanego przez Zielone Mazowsze i sieć Miasta dla rowerów.

– współorganizowałem szkolenie z PoRD dla warszawskich rowerzystów z Masy w 2005 r.

– walczyłem w sprawie powstania bus-pasa na Modlińskiej, pasa bus-tram na moście Śląsko-Dąbrowskim.

– współorganizuję od 2003 roku Warszawską Masę Krytyczną i wiele imprez z nią związanych.

Program – komunikacja rowerowa

2. Jaka kwota z budżetu Warszawy i/lub dzielnicy powinna być rocznie przeznaczana na budowę i modernizację dróg dla rowerów? Co za te pieniądze można zrobić?

Kwota przeznaczana na daną forme transportu powinna być adekwatna do tego jak wiele podróży nim się odbywa. Obecnie podróże rowerem to około 1-2% wszystkich podróży po mieście, zatem około 2% budżetu miasta (kilkukrotnie więcej niż obecnie) powinny być przeznaczane na budowę i utrzymanie dróg rowerowych, przy czym wazne jest by drogi te były budowane efektywnie, czyli tam gdzie są potrzebne i wg standardów, które sprawią, że będzie się dawało sprawnie nimi przemieszczać.

3. Gdzie w pierwszej kolejności powinny powstawać drogi dla rowerów? Prosimy podać parę przykładowych lokalizacji, o które będą Państwo walczyć:

Drogi rowerowe potrzebne są przede wszystkim w Centrum i na głównych drogach dojazdowych do tej dzielnicy. W Centrum mogłyby byc to drogi w formie pasów w jezdni np. na ulicy Marszałkowskiej (pas dzielony z autobusami), czy w formie wydzielonych dróg rowerowych np. al. Jana Pawła II, czy al. Niepodległości. To tylko przykładowe lokalizacje, bowiem tak naprawdę drogi rowerowe powinny pozwalać dotrzeć do Centrum z każdej dzielnicy.

4. Co trzeba zmienić na warszawskich ścieżkach rowerowych, by były one wygodniejsze, bezpieczniejsze i lepiej wykorzystywane? Jak, przy obecnych uwarunkowaniach prawnych, można to osiągnąć?

Przede wszystkim istotne jest stworzenie standardów dróg rowerowych i uchwalenie ich jako prawo miejscowe. W tej chwili bowiem część ściezek w ogóle nie jest używana zgodnie z przeznaczeniem, gdyż rowerzyści albo nie mają jak wjechać na ścieżkę, albo ta nie nadaje się do jazdy, albo też kończy się 'w polu’.

Drugim istotnym elementem jest koncepcja dróg rowerowych stworzona przez same środowiska rowerowe, czyli docelowych uzytkowników. Koncepcja ta powinna miec mniej więcej podobny zakres opracowania jak koncepcja Zielonego Mazowsza stworzona dla dzielnicy Ursus. Gotowy projekt powinien byc później uwzględniony w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz MPZP. Trzecią ważną rzeczą jest skoordynowanie i zwielokrotnienie działań wszystkich urzędów miejskich mających wpływ na ruch rowerowy, gdyz obecnie czestym problemem są przepychanki pomiędzy urzedami kto i dlaczego powinien budować dana droge rowerową, gdyż różne grunty leżą w gestii różnych urzędów (np. ZDM – większość ulic, dzielnice – reszta ulic, ZTP- parki i Starówka itd.)

Program – komunikacja publiczna

5. Jakie inwestycje w komunikacje publiczną są najpilniejsze, najbardziej potrzebne, najbardziej efektywne? Prosimy wymienić parę inwestycji, które powinny być potraktowane priorytetowo, wraz z oszacowaniem ich kosztów:

Przede wszystkim nie uważam, że metro jest jedynym panaceum na korki i że potrzebne nam az trzy linie metra. Druga linię (a w zasadzie wiele linii) mogłaby spełniać kolejowa linia średnicowa, gdyby tylko w pociągach obowiązywały bilety ZTM. Równie niedocenianą formą transportu zbiorowego w Warszawie jest tramwaj. Od lat odkładana jest realizacja linii na Tarchomin, czy Wilanów, która za ułamek sumy jednej stacji metra i w duzo krótszym czasie, umożliwiłaby korzystanie z wydajnej komunikacji miejskiej wielu tysiącom mieszkańców – te inwestycje powinny byc realizowane równolegle z budową Metra, lub nawet kosztem opóźnienia budowy kolejnych linii.

Dobrym sposobem na poszerzenie oferty komunikacji miejskiej jest też używanie taboru MINI i MIDI do obsługi peryferyjnych terenów miasta o niskiej zabudowie jak np. Choszczówka. Pozwoliłoby to niskim kosztem pojawić się autobusom w miejscach, które obecnie nie są obsługiwane komunikacja miejską, lub gdzie jest ona mało atrakcyjna (np. niska czestotliwość kursów). I to bez kosztownych inwestycji w infrastrukturę umożliwiająca poruszanie się ciężkim i duzym autobusom. Takie linie mogłyby dowozic pasażerów do najblizszej linii metra, czy tramwaju, gdzie mogliby oni przesiąść się w linię docelową, którą dojechaliby do celu podróży.

Ważną rzecza jest też zerwanie z monopolem MZA na transport w mieście. Jak pokazują doświadczenia ostatnich lat, rozpisywanie przetargów na obsługę z możliwością uczestniczenia w nich firmom prywatnym daje duże ograniczenia kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej i obsługę taborem lepszej jakości. To mógłby być dobry sposób na obnizenie cen biletów lub też dalsze uatrakcyjnianie oferty komunikacji miejskiej, choć z powodu dużej liczby pracowników MZA, liberalizacja rynku powinna odbywac się stopniowo.

6. Jak można uprzywilejować komunikację publiczną w ruchu drogowym? Prosimy podać parę przykładowych rozwiązań i lokalizacji, o które będą Państwo walczyć:

Z doświadczeń sprawdzających się na Zachodzie warto wymienić chociażby pasy dla autobusów, czy pasy bus-tram. Ważne jest jednak, by były to pasy fizycznie odseparowane, gdyż tylko to jest gwarantem niewjeżdżania na nie aut prywatnych. Separowanie mozna zacząć od już istniejących pasów, a kontynuować np. na ul. Jagiellońskiej od Pożarowej do Ronda Starzyńskiego, na ul. Targowej na całej długości, czy w innych miejscach tzw 'stałych korków’.

Drugim sposobem uprzywilejowania mogłoby być system zarządzania ruchem, który dawałby priorytet nadjeżdżajacym pojazdom komunikacji miejskiej. Jednak system taki ma sens jedynie w przypadku linii tramwajowych i wydzielonych pasów dla komunikacji miejskiej.

Trzecim sposobem jest wyłączenie części ulic wyłącznie na użytek komunikacji publicznej. Świetnym przykładem mógłby być tutaj trakt Miodowa – Krakowskie Przedmieście – Nowy Świat.

7. Co Państwo, jako radni miasta/dzielnicy, mogą zrobić dla lepszego włączenia kolei aglomeracyjnej w system komunikacyjny Warszawy?

Najważniejsza sprawą jest umowa z Kolejami Mazowieckimi. Ta o której dużo się mówi, a która ciągle nie jest podpisywana, mimo, że różnice w żądaniach kolei a tym, co chce dać miasto są stosunkowo niewielkie. Tu potrzebny jest szybki kompromis, nawet kosztem uszczuplenia budżetu, bo te negocjacje trwają już stanowczo zbyt długo.

Miasto mogłoby tez spróbować ogłosić otwarty przetarg na obsługę poszczególnych linii kolejowych w obrębie aglomeracji – podobnie jak teraz robi się to w przypadku autobusów.

Drugą istotną sprawą jest integracja taryf biletowych Kolei i ZTM, tak by docelowo kazdy typ biletu ZTM był akceptowany w pociagach i by wzajemne rozliczenia opierały się na konkretnej liczbie pasażerów. To już dłuzszy proces, który wymaga zbudowania odpowiedniego systemu teleinformatycznego, ale który umozliwi rzetelne i oparte na liczbie pasażerów rozliczenia.