Wybrzeże Helskie wczoraj, dziś i jutro
wisla, praga_pn, zielen
Gorącym tematem jest obecnie planowana przebudowa Wybrzeża Helskiego połączona z budową wału przeciwpowodziowego i wycinką drzew. Trwają spotkania przedstawicieli mieszkańców i urzędu miasta. Warto w tym kontekście przypomnieć, co poprzedziło pojawienie się projektu w aktualnej formie, co z niego wynika poza samą wycinką drzew oraz co można w nim poprawić.
Łyk historii i kombatanctwa
Od dawien dawna walczyliśmy o zachowanie i wykorzystanie zieleni nadwiślańskiej: protestowaliśmy przeciwko planowanej przez RZGW wycince nie 500 ale 26 tysięcy
drzew na praskim brzegu Wisły [zobacz >>>], organizowaliśmy spacery
przyrodnicze, wystawy fotograficzne [zobacz >>>] i akcje sprzątania
łęgów [zobacz >>>], by zmienić postrzeganie łęgów wiślanych
jako bezwartościowych krzaczorów. Proponowaliśmy alternatywny projekt zjazdów z mostu Świętokrzyskiego. Zainicjowaliśmy budowę ścieżki spacerowej
na prawym brzegu Wisły, by udostępnić łęgi warszawiakom
[zobacz >>>].
Już w 2004 r. zgłosiliśmy do Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego wniosek o obniżenie klasy Wybrzeża
Helskiego do ulicy zbiorczej [zobacz >>>]. Niestety, ani ten wniosek, ani jego
ponowienie w formie uwagi do już wyłożonego studium, nie zostały
uwzględnione, co ograniczało i do dziś ogranicza pole manewru.
Czy projekt mógłby być lepszy?
Oczywiście, że tak. Już w 2007 r. przeprowadzono analizę wielokryterialną 90
wariantów przebudowy ciągu Wybrzeże Szczecińskie – Wybrzeże Helskie
[zobacz >>>].
Wśród najwyżej ocenianych wariantów było np. uspokojenie ruchu na Wybrzeżu
Helskim, z pozostawieniem jedynie 2 pasów ruchu (czyli mniej niż obecnie)
na niektórych odcinkach. W zakresie ochrony przeciwpowodziowej lepszym
rozwiązaniem niż podwyższanie wałów nad Wisłą na odcinku warszawskim byłoby
tworzenie przed miastem polderów do zalania w sytuacji „wielkiej wody”.
Co więcej, gdyby miasto nie pokpiło przez ostatnie 15 lat tematu domknięcia
obwodnicy śródmiejskiej na Pradze, Wybrzeże Helskie można by w ogóle
zamknąć i utworzyć zwarty teren zielony, obejmujący łęgi nadwiślańskie, ZOO
i park Praski.
Niestety, w imię robienia dobrze kierowcom do dalszych prac wybrano
warianty, o których już w 2007 r., na samym początku panowania Hanny
Gronkiewicz-Waltz, było wiadomo, że nie mają sensu.
Co robiliśmy…
Uczestniczyliśmy w spotkaniach na temat przebudowy ulicy, od początku wskazując na bezcelowość forsowanego przez urząd miasta pomysłu poszerzenia ulicy [zobacz >>>]. Wystosowywaliśmy stanowiska wspólnie z innymi organizacjami, jak też w ramach Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu [zobacz >>>]. Mimo to, przez lata miasto forsowało i pakowało pieniądze w wizję ulicy o szerokości sięgającej sześciu pasów ruchu [zobacz >>>].
Konsekwentnie nagłaśnialiśmy i piętnowaliśmy wadliwy projekt, wytykając m.in. że skutkowałoby to wycinką całych szpalerów drzew – również po wschodniej stronie ulicy. (Na zdjęciu slajd z prezentacji z czerwca 2013 r.:
PDF, 2988 kB).
Kontrowersje wokół tego projektu były obszernie i dość obiektywnie relacjonowane przez media:
tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/przebuduja-wybrzeze-helskie-brpowstanie-druga-wislostrada-88070
…i co udało się osiągnąć?
W porównaniu do oryginalnych koncepcji drogowców, udało się:
a) powstrzymać wycinkę szpaleru drzew wzdłuż ogrodzenia ZOO;
b) powstrzymać planowaną likwidację trzech przejść dla pieszych, która
odcięłaby
Pragę od Wisły;
c) dodać sygnalizację na niebezpiecznym przejściu dla pieszych pod mostem
Śląsko-Dąbrowskim;
d) powstrzymać wycinkę zieleni wokół budynku Kłopotowskiego 2;
e) dodać kładkę pieszo-rowerową nad wejściem do Portu Praskiego;
f) odtworzyć „sprywatyzowany” ciąg pieszy przy pomniku Kościuszkowców.
Warto przy tym podkreślić, że do konsultacji przekazywane były projekty organizacji ruchu dotyczące samej ulicy. Brak w nich było informacji o wycince drzew związanej z budową zabezpieczeń przeciwpowodziowych.
Czy problemem jest druga ścieżka rowerowa?
Wśród pomysłów na ograniczenie liczby drzew przeznaczonych do wycinki w obecnym projekcie przewija się pomysł likwidacji infrastruktury rowerowej po jednej stronie jezdni. Jest to pomysł wadliwy z dwóch względów: po pierwsze, nie rozwiązuje on głównego problemu; po drugie, tworzy on nowe.
Znacząca skala wycinki drzew przewidziana w projekcie wynika przede wszystkim z planowanej budowy wału przeciwpowodziowego oraz technologii jego wykonania. Zmiany w zakresie infrastruktury pieszo-rowerowej w żaden istotny sposób na nią nie wpłyną.
Co można poprawić po stronie wschodniej?
Pod uzyskaniu wszystkich pozwoleń i podpisaniu umowy z wykonawcą pole
manewru jest ograniczone. Na pewno można jednak:
1. Zrezygnować z budowy parkingu w parku Praskim (co już zadeklarował Kamil
Dąbrowa, rzecznik prezydenta Warszawy). Zamiast tego można w weekendy
dopuścić postój na prawym pasie jezdni również wzdłuż parku, analogicznie
do parkowania wzdłuż ZOO.
2. Ograniczyć planowane poszerzenie chodnika wzdłuż weekendowych miejsc
postojowych przy ZOO – według projektu ten dodatkowy chodnik poszerzany jest do
2,7 m, co wymaga wycinki części drzew między jezdnią a ciągiem
pieszo-rowerowym wzdłuż ogrodzenia ZOO.
3. Wykonać brakujące przejście dla pieszych z przystanków tramwajowych na
moście Gdańskim nad Wisłę.
Co można poprawić od strony Wisły?
Od tygodnia toczą się negocjacje z Ratuszem dotyczące ochrony przyrody nad Wisłą. Publikujemy dwa warianty, które strona społeczna, skupiona wokół inicjatywy #StopWycince500drzew, omawiała z Prezydentem Rafałem Trzaskowskim i urzędnikami w piątek i ponownie w poniedziałek. Te rozwiązania są efektem intensywnej pracy zespołu ekspertów, w skład którego wchodzą inżynier hydrotechnik, architekt, prawnik, arborysta, ornitolog oraz biolog.
Poniżej prezentujemy Plan Ratunkowy dla Drzew nad Wisłą opracowany wspólnie z Miasto Jest Nasze, Dla Pragi, Stowarzyszeniem Stołeczne Towarzystwo Ochrony Ptaków (STOP), Stowarzyszeniem START, Greenpeace Polska, Extinction Rebellion Polska, Federacja Arborystów Polskich, Koalicja Ratujmy Rzeki, Strajkiem dla Ziemi, Grzegorzem Walkiewiczem.
Wariant pierwszy
Pozwala na uratowanie kilkudziesięciu drzew w obszarze Natura2000, w tym tych najcenniejszych. Co więcej, wbrew rozpowszechnianym fałszywym informacjom, nie blokuje ani nawet nie opóźni projektu budowy zabezpieczeń powodziowych.
Na czym w skrócie polega ta zmiana?
Wał przeciwpowodziowy można wykonać z poziomu ulicy, ograniczając do minimum wykopy potrzebne pod budowę muru. Do tej pory większość drzew przeznaczonych do wycinki na obszarze Natura 2000 miała być wycięta nie z powodu samej konstrukcji, ale z powodu technologii jej wykonania. Można to zmienić, zmieniając nie tylko wykorzystywanie do budowy maszyny, ale także miejsce ich pracy.
Ta technologia pozwala na ocalenie całego pasa zieleni i drzew rosnących dziś u podnóża skarpy. Co więcej, w miejscach, gdzie rosną największe drzewa przy samym chodniku, zastosowano by punktowo grodzice stalowe wciskane z wysięgu, w sposób bezpieczny dla koron i korzeni drzew. W tych miejscach, gdzie najcenniejsze drzewa rosną na skarpie blisko zaplanowanego przebiegu muru, do betonowania muru zastosowano by szalunki tracone, także z grodzic stalowych.
Od razu rozwiewamy wątpliwości, które mogą się pojawić:
Czy to rozwiązanie sprawi, że zabezpieczenie przeciwpowodzowie będzie słabsze?
Nie. W efekcie powstanie dokładnie taki sam mur, ale wykonany w inny sposób.
Czy to rozwiązanie opóźni powstanie muru?
Nie. Nie trzeba uzyskiwać ŻADNYCH nowych pozwoleń ani zgód. Wszystko można wykonać z tym samym wykonawcą na podstawie już rozstrzygniętego przetargu.
Ile drzew da się uratować dzięki tym zmianom?
Według różnych szacunków ok. 100-150 drzew, w tym wszystkie drzewa powyżej 15 metrów wysokości.
Czy to oznacza rezygnację z drogi dla rowerów i chodnika?
Nie, te rozwiązania pozostaną bez zmian.
Czy w tym wariancie ocalicie Naturę 2000?
Niestety, to rozwiązanie będzie się wiązało z wycinką ponad 100 drzew, wycinką dziesiątek tysięcy krzewów i likwidacją pasa łęgu oraz ryzykiem obumierania tego bezcennego krajobrazowo obszaru, który stanowi korytarz ekologiczny dla zwierząt i siedlisko cennych gatunków zwierząt.
Ocalenie wszystkich byłoby możliwe w innej wersji, którą również zaproponowaliśmy i jest to rozwiązanie preferowane przez stronę społeczną, leżące zarówno w interesie Natury 2000, jak i jakości tej inwestycji.
Wariant drugi
Przesunięcie całej konstrukcji przeciwpowodziowej do krawędzi jezdni Wybrzeża Helskiego poprawia zarówno w aspekcie przeciwpowodziowym, jak i urbanistycznym cały projekt.
Ta wersja, zdaniem urzędników, opóźniłaby całą inwestycję o nawet kilka lat. Niestety, nie udało nam się uzyskać od urzędników uzasadnienia takiej opinii. Zdaniem ekspertów strony społecznej ten wariant wiązałby się zaledwie z zaledwie kilkumiesięcznym opóźnieniem. Z uwagi na rozbieżność szacownych przez obie strony terminów zaproponowaliśmy miastu wystąpienie o opinię niezależnych ekspertów. Niestety, przedstawiciele ratusza nie byli taką propozycją zainteresowani. Tymczasem wariant taki nie tylko pozwoliłby na ocalenie wszystkich drzew znajdujących się w obszarze Natura 2000 (również nie pomniejsza jego zasięgu,w przeciwieństwie do obecnego), ale także byłby o wiele bardziej przyjazny dla mieszkańców Warszawy.
Obecnie planowany tzw. obszar rekreacyjny, czyli chodnik i ścieżka po zachodniej stronie drogi znajdują się między murem przeciwpowodziowym a ruchliwą ulicą. W proponowanym przez nas wariancie 2 zarówno ścieżka rowerowa, jak i chodnik znajdowałyby się bezpośrednio wzdłuż drzew, a mur przeciwpowodziowy odgradzał by je od drogi. Tym samym miejsce to stałoby się strefą rekreacyjną nie tylko z nazwy.
Dodatkowo zabezpieczyłoby spacerujących przed kolizjami z udziałem pojazdów, a dzieci uchroniłoby przed spalinami (najbardziej narażone na zanieczyszczenia są dzieci w wieku rozwojowym – wdychają one najwięcej osadzających się przy powierzchni ziemi pyłów zawieszonych oraz substancji wydobywających się z rur wydechowych samochodów, które często są na ich wysokości). Dlatego jeszcze raz pragniemy podkreślić, że walory rekreacyjne obecnego projektu są praktycznie żadne – planowany chodnik i ścieżka rowerowa mają biec bezpośrednio wzdłuż drogi szybkiego ruchu, oddzielając jednocześnie spacerujących od obszarów zielonych.
Czy wzrosną koszty inwestycji?
Tak, ale w wariancie nr 1 będzie to wzrost o więcej niż kilka procent całej sumy kosztów. Największy koszt będzie się wiązał z konstrukcjami chroniącymi duże, wysokie drzewa. Jesteśmy jednak przekonani, że są one bezcenne zwłaszcza w obszarze Natura2000 i ten koszt warto ponieść.
Jesteśmy przekonani, że nasze propozycje stanowią kompromis pomiędzy wszystkimi interesami, jakie należy ze sobą pogodzić. Stąd też jako przedstawiciele strony społecznej zamierzamy dalej przekonywać urzędników i wykonawcę podczas dzisiejszych i jutrzejszych rozmów do właściwych rozwiązań długoterminowych dla Warszawy.
Na przyszłość
Afera wokół Wybrzeża Helskiego i tłumaczenie miejskich drogowców, że niedasię
już wprowadzić istotnych poprawek, pokazuje po raz kolejny problem braku systemowych konsultacji projektów transportowych w Warszawie. Projekt Wybrzeża Helskiego był konsultowany ostatni raz niemal sześć lat temu [zobacz >>>]. To, jakie uwagi zostały uwzględnione, a jakie nie, a przez to – jak ewoluował sam projekt – było wiadome tylko urzędnikom. A czasu na dalsze konsultacje było aż nadto – projekt został zatwierdzony w 2017 roku, ponad trzy lata po ostatnim jego udostępnieniu do konsultacji. Od tego czasu do rozpisania przetargu na realizację minęło kolejne półtora roku. Łącznie pięć lat, które można było wykorzystać na uniknięcie problemów, zamiast szukania na gwałt ich rozwiązań w ostatniej chwili.
Dopiero systemowe podejście do konsultacji projektów transportowych, takie jak postulowane na Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu pięć lat temu [zobacz >>>], pozwoliłoby na uniknięcie afer na końcu procesu inwestycyjnego. Strona społeczna nie mogłaby tłumaczyć, że nie wiedziała, co jest planowane, a strona urzędnicza nie mogłaby tłumaczyć po raz kolejny, że jest za późno by poprawić wadliwy projekt.
Jednak póki co dzieje się dokładnie odwrotnie. Biuro Polityki Mobilności i Transportu, które proceduje wszystkie projekty infrastruktury drogowej, cofnęło się do polityki opartej na założeniu, że mieszkańcy i organizacje ich reprezentujące to wrogowie, przed którymi trzeba ukrywać działalność instytucji publicznych [zobacz >>>]. By potem móc tłumaczyć, że niedasię już nic zmienić
.