Zagraniczne przykłady rozwiązań transportowych na tle problemów warszawskich

Referat wygłoszony na konferencji „Czy Warszawa będzie przejezdna?” 17 kwietnia 1999 r.

Skąd biorą się korki czyli trochę teorii

Człowiek do poruszania się potrzebuje przestrzeni. Ile? Zależy to bardzo od środka transportu, z którego korzysta. Pieszy w ruchu zajmuje ok. 0,75 m2, pasażer tramwaju ok. 1,5 m2, pasażer autobusu ok. 2,75 m2, rowerzysta ok. 6,5 m2, motocyklista ok. 21 m2. Kierowca samochodu wreszcie ok. 50 m2! I jest to odpowiedź na nasze pytanie. Samochód jest po prostu bardzo mało wydajnym środkiem transportu w mieście i zajmuje bardzo dużo miejsca, a w ostatnich latach coraz więcej osób przesiada się do samochodu.

To dlatego w Wenecji, gdzie do tej pory nie ma żadnych samochodów, komunikacja zajmuje 5% powierzchni ulic, w typowym mieście europejskim ok. 15%, w miastach amerykańskich – projektowanych pod potrzeby indywidualnej motoryzacji – nawet 60%-70% (Los Angeles, które i tak słynie z korków i smogu). Czy my też powinniśmy wyburzyć połowę miasta, przeznaczając teren pod drogi i parkingi?

Po jednym torze tramwajowym może przejechać kilkanaście tysięcy osób na godzinę. Aby przewieść tyle osób samochodami potrzeba kilkunastu pasów ruchu. Czy w takiej sytuacji dobudowanie 1-2 dodatkowych pasów ruchu rozładuje korek? Nie, wtedy kilka osób z tramwaju przesiądzie się do samochodu i sytuacja wróci do punktu wyjścia. A co się będzie działo na końcu tych nowych pasów? Dlatego poszerzanie ulic jest dla sytuacji komunikacyjnej miasta szkodliwe.

Jak to robią na zachodzie?

Problemy z którymi Polska zetknęła się kilka lat temu, zachód dotknęły 20 lat temu. Nie musimy wyłamywać otwartych drzwi, popełniać już popełnionych błędów. Skorzystajmy z doświadczeń innych.

Kilka lat temu przebadano 80 największych miast krajów OECD i spisano jakie stosują instrumenty polityki transportowej. Uszeregujmy je według popularności.

Środki najczęściej stosowane

– Płatne parkowanie – 76 miast,

– Priorytet dla transportu zbiorowego i pojazdów z większą liczbą pasażerów – 68 miast,

– Obszary ruchu pieszego i ścieżki rowerowe – 57 miast,

– Ograniczenia dojazdu samochodem – 41 miast,

Środki dość często stosowane

– Koordynacja zarządzania transportem i polityka taryfowa – 26 miast,

– Uspokojenie ruchu – 23 miasta,

– Kontrola sposobu zabudowy – 22 miasta,

Rozbudowę systemu drogowego zastosowano jedynie w 11 na 80 miast!

Priorytety dla komunikacji zbiorowej

Jeśli ktoś zachował się tak społecznie i zrezygnował z jazdy samochodem, to powinien zostać jakoś wynagrodzony. Dąży się do tego, aby pojazdy komunikacji zbiorowej nie stały w korku, na światłach, dojeżdżały także w te miejsca, gdzie samochodem wjechać nie wolno. To pierwsze realizuje się przez wydzielone pasy autobusowe i tramwajowe, to drugie przez umieszczenie w kabinie kierowcy pilota umożliwiającego włączenie zielonego światła, to trzecie przez wprowadzanie tras tramwajowych w strefy piesze.

Szczególnie godne uwagi są wspólne pasy tramwajowo – autobusowe, gdyż pasażer nie musi zastanawiać się „który przystanek obstawiać”. Jeśli są problemy z kierowcami wjeżdżającymi na takie pasy, stosuje się specjalne krawężniki oddzielające. Można je zobaczyć w Amsterdamie, ale także w Krakowie.

Pas tramwajowo-autobusowy należy jak najszybciej wprowadzić na trasie W-Z. Przyspieszy przejazd z dworca Wileńskiego na pl. Bankowy (do którego za rok dotrze metro) nawet o 10 minut i zwiększy przepustowość ulicy o kilka tysięcy pasażerów na godzinę.
Nowoczesna komunikacja szynowa

W miastach niemieckich sieć kolei miejskiej (S-Bahn) jest równie rozbudowana jak sieć metra (U-Bahn), ważne są w niej zarówno bilety kolejowe, jak i miejskie, także okresowe. W Amsterdamie część tramwajów korzysta także z tunelu metra. W tunelu tramwaj jest zasilany tak jak metro – z trzeciej szyny, poza tunelem z sieci trakcyjnej. Ponieważ z tej samej linii korzystają tramwaje tradycyjne i te podziemne, przystanki mają podwójne perony o różnej wysokości. W Hanowerze szybki tramwaj w centrum jeździ w tunelu, poza na normalnym torowisku. Tu kwestia różnicy wysokości peronów została rozwiązana w taborze – tramwaj ma opuszczane na naziemnych przystankach schodki. W Bielefeld ten sam problem rozwiązano inaczej – przystanki mają wysokie perony z rampami doprowadzającymi z poziomu chodnika. W Karlsruhe tramwaj korzysta z linii kolejowej. Konstruktorzy musieli pokonać 3 problemy: różna wysokość peronów, różne napięcia zasilania, różna geometria szyn i kół.

We wszystkich tych przypadkach tramwaj otrzymuje na skrzyżowaniu zielone światło automatycznie. Wszystkie te przykłady pokazują, że nawet bogate miasta poszukują tanich rozwiązań i starają się lepiej wykorzystać już istniejące systemy.

Autobus się broni

Okazuje się, że dobrze zorganizowany system autobusowy może dorównywać wynikami szybkiemu tramwajowi. Też przecież może korzystać z wydzielonej trasy, czy przywilejów w sygnalizacji. Jego atutem jest elastyczność – niezależność od torowiska. Zwykle wykorzystuje się to w ten sposób, ze przez centrum miasta wytycza się szybką, bezkolizyjną trasę, a poza centrum autobusy rozjeżdżają się na kilka linii.

Tak jest w Seatle, gdzie w centrum wybudowano tunel dla autobusów (nota bene są to autobusy dwusystemowe – w tunelu są zasilane elektrycznie, jak trolejbusy).

W San Paolo autobusy korzystają z „buswayu” – wydzielonej, uprzywilejowanej trasy. Wjeżdżają na nią równocześnie autobusy z różnych linii i formują się w „konwój”, według kierunku do którego zmierzają. Dzięki temu na przystankach można było oznaczyć miejsca, gdzie w konwoju zatrzymuje się autobus w danym kierunku.

Bardzo ciekawym dla warszawiaków miastem jest Curitiba w Brazylii. Choćby dlatego, że ma taką samą powierzchnię i tyle samo mieszkańców co Warszawa. Curitiba jest bodaj jedynym miastem na świecie, gdzie w pełni i konsekwentnie zrealizowano założoną wizję urbanistyczną. Była to wizja wypływająca z idei zrównoważonego rozwoju. Miasto jest zbudowane wzdłuż pięciu osi. Osią taką jest ulica, przeznaczona głównie dla wysokowydajnego autobusu, a także ruchu lokalnego. Najwyższa zabudowa jest przy ulicy, a najbardziej skoncentrowana przy przystankach, im dalej od ulicy, tym niższa, na zewnątrz jest dostęp do układu drogowego. Dzięki temu udaje się obsłużyć maksymalną liczbę celów podróży tanią, ale szybką komunikacją zbiorową. Stanowią ją autobusy, korzystające z „buswayów”.

Interesująco rozwiązano przystanki – inteligentnie zaprojektowane kapsuły organizacją przypominają stację metra: oddzielenie wsiadających i wysiadających, konduktor sprzedający bilety i zawiadujący ruchem. Wszystko po to, aby zapewnić krótki czas postoju, bezpieczeństwo, informację, komfort.

Jak to robią w Berlinie?

Czy Berlin poszerza ulice? Nie, Berlin chce je zwężać. W przygotowanym niedawno nowym projekcie centrum „Planwerk Innenstadt” miejscy urbaniści zaproponowali likwidację 3 wielkich socjalistycznych arterii: Leipziger Strasse, Gruner Strasse i Karl Marx Alee. Na przykład Leipziger Strasse miałaby zostać zwężona z 8 pasów ruchu do 4 poprzez wprowadzenie nowej zabudowy, nawiązującej gabarytami i układem do tkanki przedwojennej (odtworzenie placu Spittelmarkt), a na części założenie zieleni parkowej. Na pytanie co się stanie z ruchem berliński urzędnik, bez wahania odpowiedział, że przejmie go transport publiczny (celem polityki Berlina jest podział zadań transportowych między komunikację publiczną i indywidualną w centrum w stosunku 80 : 20).

Ten sam brak jakichkolwiek obaw o zdanie zmotoryzowanych (tak charakterystycznych u polskich decydentów) zauważyłem także na seminarium w Warszawie o modernizacji berlińskich osiedli. Na pytanie Polaka o to, czy przy modernizacji postanowiono zwiększyć liczbę miejsc parkingowych przez budowę wielopoziomowych garaży, Niemcy odpowiedzieli, że na początku były takie żądania, ale szybko zdecydowano, że zamiast budować parkingi, należy zapewnić sprawną komunikację publiczną.

Kolejnym ciekawym berlińskim przykładem jest tramwaj biegnący przez osiedle niezależnie od układu ulicznego. Daje to duże zwiększenie szybkości. Tramwaj nie musi stać na skrzyżowaniach, nie ma problemów z lewoskrętami zastawiającymi tory. Na przejeździe przez ulicę zielone światło dostaje automatycznie – nie musi czekać, ani kierowcy nie muszą stać kiedy tramwaj nie jedzie. Układ tramwajowy i drogowy nie przeszkadzają sobie.

Tymczasem w Warszawie uparcie prowadzi się transport indywidualny i zbiorowy w tych samych korytarzach. W przypadku metra na Ursynowie spowodowało to konieczność budowy dodatkowej kondygnacji – antresoli pozwalającej powiązać chodniki z peronem. Gdyby zastosowano model znany z peryferii Berlina, czy Londynu – wykop niezależny od ulicy, z wyjściem z peronu bezpośrednio na ulicę poprzeczną, dziś jeździlibyśmy metrem do Huty.

Osiedle Targówek od lat planuje się przeciąć po średnicy linią tramwajową i drogą. W przyszłym roku rozpocznie się budowa tunelu pod torami kolejowymi na osi ul. Stalowej. Ma nim biec droga. Budowę tramwaju odłożono na nieokreśloną przyszłość. Według prognoz ruchu z drogi ma korzystać w szczycie 500 samochodów na godzinę. Tymczasem w godzinie szczytu porannego autobusy wywożą z Targówka 4000 osób. Gdyby wybudowano tramwaj z odpowiednim sterowaniem, umożliwiający dojazd do dworca Wileńskiego w 5-10 minut i do pl. Bankowego (pasy na trasie W-Z!) w 10-15 minut, to 80% pasażerów autobusu przeszłoby do tramwaju. Dlaczego władze chcą budować drogę dla 500 osób, a nie tramwaj dla 3000 (koszty są zbliżone)?

Rower w mieście

Rower w mieście może stanowić ważny element transportu. Na przykład w Groningen – kilkusettysięcznym mieście holenderskim 50% podróży odbywa się na rowerze, w Amsterdamie (800 tys) – 30%. W wielomilionowych miastach – Berlin, Monachium, Wiedeń – 5-10%. Jeżdżą nie tylko młodzi, ale też starsi, biznesmeni, eleganckie damy. Także w zimie. Miasta umożliwiają łączenie jazdy na rowerze z komunikacją publiczną przez tanie parkingi na dworcach, wypożyczalnie, bezpłatny przewóz roweru w metrze (Berlin).

Wybudowanie 700 km systemu dróg rowerowych kosztowałoby jedną dziesiątą kosztu Trasy Siekierkowskiej. Chyba warto za te pieniądze „zdjąć” z ulic 5-10% ruchu?

Co powinniśmy zrobić w Warszawie ?

1. Po pierwsze zacząć wreszcie realizować politykę transportową.

2. Natychmiast wprowadzić płatne parkowanie w Centrum, które zmniejszy zatłoczenie ulic i przyniesie pieniądze na komunikację.

3. W ciągu roku wprowadzić pasy dla komunikacji publicznej i priorytety w sygnalizacji (system Cezar) – niskim kosztem zapewnimy znaczną poprawę jej jakości.

4. Włączyć linię średnicową do obsługi miasta – najważniejsze: wspólny bilet, większa częstotliwość, czystość, bezpieczeństwo, estetyka. W dalszej kolejności nowoczesny tabor, nowe stacje (Nowy Świat, Targowa), wykorzystanie dalszych linii – zwłaszcza pętli przez Pragę Północ, most Gdański, Bemowo, Jelonki, dworzec Zachodni (dojazd z Jelonek do Centrum w 10 minut!).

5. Dopiero po tych wszystkich niskonakładowych, ale wysoce efektywnych działaniach rozbudowa sieci tramwajowej, metra, budowa obwodnic.