Zatoki? To się leczy – w Brukseli, część XVI

Niedawno zamieściłem w tej witrynie fotoreportaż o przemianie jednego z brukselskich skrzyżowań, które niczym za dotknięciem czarodziejskiej różdżki przeistoczyło się z chaotycznego asfaltowego parkingu w miejsce przyjazne ludziom [zobacz >>>].

Kilkudniowa włóczęga po stolicy Belgii m.in. w poszukiwaniu tego typu ciekawostek okazała się na tyle owocna, że trudno teraz wybrać temat na kolejny artykuł spośród tak wielu równie dobrych możliwości… Ponieważ czas nadrobić zaległości w serialu propagującym leczenie zatok, z przyjemnością ponownie zapraszam do Brukseli, która i w tej dziedzinie ma się czym pochwalić.

Maelbeek

Zespół przystankowy Maelbeek na Chaussée d’Etterbeek zastałem w trakcie niemal ukończonych już robót budowlanych. To widok na tę ulicę z wiaduktu biegnącej wyżej Rue de la Loi.
W głębi dobiega końca budowa nowego peronu (maj 2013).

Jeszcze niedawno ten przystanek z podobnego ujęcia wyglądał tak. To zdjęcie z 2009 r. nie wyjaśnia w pełni istoty i skali zmian, więc uzupełnijmy je kolejnym.

Przystanek w zatoce obok dwóch pasów ruchu to sytuacja świetnie nam znana,…

… czego nie da się powiedzieć o zdecydowanym odesłaniu do lamusa zatoki wraz z jej licznymi wadami jako elementu wybitnie szkodliwego dla publicznego transportu [zobacz >>>].

Powyższe migawki archiwalne pochodzą z Map Google:
goo.gl/maps/ySFyG
goo.gl/maps/7WR0l

Przejdźmy na drugą stronę ulicy (legalnym przejściem po jezdni, mimo że tuż obok po prawej znajdują się schody na wiadukt, a i przeciwna strona jest z nim skomunikowana przez park).
Ją również przebudowano w identyczny sposób.

Peron jest gotów, ale prace jeszcze w toku, stąd elementy tymczasowej organizacji ruchu.
Autobusy nie tylko uwolniono z zatoki, ale przyznano im jeszcze pas do spółki z cyklistami.
Dzięki zdrowej redystrybucji przestrzeni znalazło się też dogodne miejsce na stację roweru publicznego – bez odbierania go pieszym.

Do kompletu spojrzenie z góry. Rowery na buspasie? Tak! W Brukseli da się!
Po przekroju 2×2 pozostało już tylko wspomnienie. Samochody stłoczone na jednym pasie? Tak! W Brukseli da się!

Senghor

Teraz przeniesiemy się na Avenue du Maelbeek – typową ulicę dwupasową z parkowaniem równoległym i zabudową mieszkaniową.

W zespole przystankowym Senghor występują dwa perony półwyspowe. Ciągła linia teoretycznie nie pozwala wyprzedzać stojącego autobusu. Na filmie poniżej w pierwszej minucie widać cztery samochody oczekujące grzecznie na odjazd autobusu.

Ale nie tylko w Polsce oznakowanie poziome bywa lekceważone.

Dlatego w sąsiedztwie przystanku powinno się stosować fizyczne ograniczenia, jakie znamy z Austrii [zobacz >>>], Niemiec [zobacz >>>] czy Szwecji [zobacz >>>].

Tu widzimy oba przystanki z przeciwnej strony.

Natężenie ruchu na Avenue du Maelbeek bywa spore, pojawiają się nawet korki (patrz film poniżej). Mimo to zamiast poprawiać przepustowość chowaniem autobusów do zatok zastosowano perony wysunięte na jezdnię.

Niewielka ulotka o wielkich zmianach

W leczeniu zatok Bruksela deklasuje wszystkie dotychczas pokazywane miasta imponując liczbą wysuniętych na jezdnię peronów autobusowych i konsekwencją w ich wprowadzaniu. Dwa przystanki zaprezentowane na początek to tylko rozgrzewka przed kolejnymi odsłonami półwyspowej Brukseli.

Zanim przystąpiłem do selekcji zdjęć do XVI odcinka, postanowiłem poszukać przyczyn cudownego rozmnożenia peronów półwyspowych w stolicy Belgii. Cały czas od powrotu zastanawiało mnie, jak w tym bardzo zmotoryzowanym mieście udało się wyhodować aż tak obfite plony ułatwień dla publicznego transportu.

Wiele wyjaśniła ulotka, którą brukselski zarząd transportu publicznego STIB informuje o wdrażanym na szeroką skalę programie przebudowy przystanków. Głównym bohaterem tej ulotki jest nie kto inny niż nasz dobry znajomy, przystanek półwyspowy. (fr. arrêt en avancée de trottoir – dosłownie przystanek wysunięty z chodnika)

To, czego polski drogowiec boi się jak ognia [zobacz >>>], władze Brukseli reklamują jako pełną zalet transportową innowację i przejaw dbałości o pasażerów, m.in. przy pomocy takiej grafiki.

Z całością ulotki można i warto się zapoznać w witrynie STIB. Wobec braku wersji angielskiej, dla uniknięcia bariery językowej przygotowaliśmy jej tłumaczenie.

Lepsze przystanki dla lepszego środowiska

Wyposażenie lepszej jakości dla bardziej atrakcyjnej sieci

Przystanki są integralną częścią publicznego systemu transportowego. Ich lokalizacja oraz wyposażenie przesądza w dużym stopniu o atrakcyjności sieci. Obecnie w Brukseli zbyt dużo przystanków jest zbyt doraźnych: prosty słupek czasami tylko z koszem na śmieci. Dlatego STIB, zawsze chętne do poprawiania jakości usług dla klienta, uruchomił ważny program reorganizacji przystanków zgodnie z wymaganiami umowy o zarządzanie, która wiąże STIB z regionem stołecznym Brukseli.

Szansa upiększania przestrzeni publicznej

Celem programu reorganizacji przystanków jest zarówno poprawa bezpieczeństwa, dostępności i widoczności, jak też wygody i informacji dla pasażerów przy jednoczesnym podniesieniu jakości przestrzeni publicznej. Rozwiązanie, które oferuje najwięcej korzyści zarówno dla pasażerów, jak i dla mieszkańców oraz pieszych, polega na rozszerzeniu chodnika na części jezdni i utworzeniu w ten sposób peronu przystankowego. Rozwiązanie to nazywa się przystankiem na wysuniętym chodniku (z wystającym półwyspem)

Taki sposób urządzenia przestrzeni zalecany przez regionalny regulamin planowania przestrzennego (RRU) jest zwolniony z uzyskiwania pozwolenia na budowę, wymaga jedynie zgłoszenia i uzgodnienia z władzami.

Wystający przystanek ma wiele zalet

Bardziej przyjazna przestrzeń publiczna

• To rozwiązanie pozwala wyraźnie odróżnić obszar oczekiwania od ciągu przeznaczonego dla ruchu pieszych. W ten sposób unika się konfliktów między przechodniami a pasażerami oczekującymi na autobus.

• Przystanek można wyposażyć w więcej udogodnień niemożliwych do zainstalowania na wąskim chodniku, w odpowiednie umeblowanie uliczne: wiaty, ławki, kosze na śmieci. W ten sposób pasażerowie zyskują bardziej komfortowe warunki oczekiwania, z osłoną i zadaszeniem. Nie muszą chować się w bramach, wejściach do budynków lub siedzieć na gzymsach czy opierać się na parapetach witryn sklepowych.

• Przystanek z wysuniętym półwyspem zajmuje jedynie 4 miejsca parkingowe (dla peronu o długości 20 m), podczas gdy zatoka przystankowa (długości 30 metrów) odpowiada 6 miejscom.

• W przypadku gdy przystanek znajduje się w pobliżu skrzyżowania, poszerzenie chodnika oznacza też więcej miejsca na stojaki rowerowe, sezonowe stragany, ogródki gastronomiczne, ławki, zieleń itp.

Atrakcyjniejszy transport publiczny

• Wysunięty przystanek zapobiega parkowaniu na dziko i zapewnia prawidłowy dojazd autobusu do peronu.

• Rozwiązanie to ułatwia zatrzymanie autobusu równolegle do przystanku, co poprawia nie tylko bezpieczeństwo i komfort pasażerów, ale równocześnie dostępność dla osób niepełnosprawnych. Naprowadzające płyty rowkowane kierują niewidomych i niedowidzących do pierwszych drzwi autobusu w celu ułatwienia kontaktu z kierowcą.

• Wzrasta prędkość handlowa autobusów i efektywność wykorzystania taboru. Nie występują straty czasu związane zarówno z manewrowaniem przy podjeżdżaniu na przystanek, jak i z odjazdem i włączaniem do ruchu. Wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się sprawniej, co również daje znaczące zyski czasowe.

• W końcu ten rodzaj przystanków – dobrze wyróżniających się z otoczenia i wyraźnych – wzmacnia czytelność miejskiego transportu. Tym samym ułatwia orientację użytkowników i kierowców.

Dziękuję Adamowi Będkowskiemu i Olivierowi Schneiderowi za pomoc w tłumaczeniach.

Zamiast komentarza

Lektura tego tekstu z jednej strony daje wiele satysfakcji – wszak od dawna próbujemy przekonywać do tego samego podejścia [zobacz >>>] stosując nie tylko argumenty użyte w ulotce, ale też wiele innych. Z drugiej strony – trudno nie smucić się porównując podejścia Brukseli i Warszawy do sprawności, bezpieczeństwa i dostępności transportu publicznego.

Można by zapytać, kiedy stolica Polski dojrzeje do likwidacji choć jednej z setek szkodliwych zatok. To jednak pytanie zbyt retoryczne i przedwczesne. W minionym roku w Warszawie na (istniejącej!) ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego wybudowano kosztem niemal 800 tysięcy zł pięć zatok autobusowych [zobacz >>>] ze względu na duże zapotrzebowanie miejscowej społeczności oczekującej na wprowadzenie komunikacji autobusowej. Co trzeba zrobić, by obalić mentalny znak równości między przystankiem a zatoką?

Lista poprzednich odcinków

Chronologiczna lista poprzednich odcinków cyklu ,,Zatoki? To się leczy!”:

Wady zatok [zobacz >>>]
Lekarstwa na zatokowe schorzenie [zobacz >>>]
Berlin [zobacz >>>]
Oerlinghausen [zobacz >>>]
Wiedeń [zobacz >>>]
Budapeszt [zobacz >>>]
Ateny [zobacz >>>]
Kopenhaga i okolice [zobacz >>>]
Palermo [zobacz >>>]
Dublin [zobacz >>>]
Barcelona [zobacz >>>]
Perpignan [zobacz >>>]
Genewa [zobacz >>>]

Madryt [zobacz >>>]
Höör [zobacz >>>]

Ponadto więcej artykułów w sekcji ,,zatoki” [zobacz >>>].