Linia z Warszawy do Poznania będzie nieprzejezdna przez dwa lata

Ruch na głównej magistrali łączącej centrum i zachód Polski zostanie wstrzymany 11 czerwca 2017 r. PKP Polskie Linie Kolejowe przystępują do realizacji przedsięwzięcia Prace na linii kolejowej E20 na odcinku Warszawa – Poznań. Pozostałe roboty – odcinek Sochaczew – Swarzędz.

Modernizacja do modernizacji

Po zrealizowanej w latach 90. modernizacji magistrali Warszawa – Poznań pozostały fragmenty wymagające przebudowy. Esowanie toru przy przystanku Leonów.

Prace mają objąć fragmenty linii pominięte podczas modernizacji zrealizowanej w latach 90. Wtedy przede wszystkim nie tknięto największych stacji: Łowicz Główny, Kutno, Koło i Konin. W efekcie na przykład w Kutnie układ torowy i rodzaj rozjazdów wymusza przejazd przez całą stację z prędkością 40 km/h (dotyczy to także tych pociągów, które w Kutnie nie mają postoju). Ponadto po poprzedniej modernizacji, oprócz długich odcinków nieprzebudowanego toru na drewnianych podkładach, pozostały takie punkty jak ciasny łuk przy stacji Koło (jego pokonanie wymaga zmniejszenia prędkości z 160 km/h do 100 km/h), esowanie toru przy przystanku Leonów czy rozjazdy na stacji Podstolice, które na pociągach odbijających do Wrześni – czyli na znaczącej większości przejeżdżających składów – wymuszają zwolnienie ze 120-160 km/h do 40 km/h. Tego typu fragmenty i punkty zostaną przebudowane w celu zapewnienia stabilnej prędkości pociągów 160 km/h.

Ponadto w ramach modernizacji klasyczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym zastąpi system komputerowy – powstaną centra sterowania w Łowiczu, Kutnie i Koninie, skąd zdalnie obsługiwane będą stacje na kilkudziesięciokilometrowych odcinkach. Taki system funkcjonuje już od dłuższego czasu między Warszawą Gołąbki a Sochaczewem (sterowanie z Błonia) i między Poznaniem a Swarzędzem (sterowanie z Poznania). Na tych odcinkach wciąż są problemy z systemem – do ostatnich dużych awarii doszło w grudniu 2016 r. (dwa dni paraliżu węzła poznańskiego po wgrywaniu aktualizacji oprogramowania) oraz w maju 2016 r. (trwający dobę chaos w kursowaniu pociągów na zachodnim wylocie z Warszawy po uszkodzeniu kilkunastu komputerów w trakcie burzy). Mniejsze usterki zdarzają się nawet kilkadziesiąt razy rocznie.

Zagubiony objazd

Całkowite wyłączenia ruchu pociągów na linii kolejowej Warszawa – Poznań.

Modernizacja modernizacji linii Warszawa – Poznań spowoduje, że ciąg ten przez dwa lata będzie nieprzejezdny. Do czerwca 2019 r. pociągi dalekobieżne będą kierowane na objazdy. Składy kursujące z kierunku Łodzi dotrą do Poznania przez Zduńską Wolę, Sieradz, Kalisz i Jarocin. Problem w tym, że w 2018 r. na tej trasie objazdowej, między Łodzią a Zduńską Wolą, również zacznie się remont powodujący ograniczenia w ruchu.

Składy łączące Warszawę z Poznaniem, Szczecinem, Zieloną Górą i Berlinem będą przed Barłogami zjeżdżać na Magistralę Węglową, którą dotrą do węzła w Inowrocławiu, by stąd skierować się do Poznania przez Gniezno.

We wrześniu 2016 r. spółka PKP PLK poinformowała w materiale dla prasy, że trasa objazdowa z Warszawy do Poznania przez Magistralę Węglową i Gniezno będzie pod względem czasu jazdy dłuższa od obecnej o około 30 min. W kolejnej informacji PKP PLK ze stycznia 2017 r. podano, że czas podróży zmieni się o około 40 min. A w międzyczasie – w październiku 2016 r. – wiceminister infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel w odpowiedzi na interpelację posła Krzysztofa Brejzy poinformował, że w dobie objazdów czas przejazdu najszybszych pociągów pasażerskich na trasie Warszawa – Poznań wyniesie około 3 godz. 15 min., co oznacza już około 50-minutowe wydłużenie czasu podróży (najszybsze pociągi dziś jadą z Warszawy do Poznania w 2 godz. 26 min.).

Pociągi regionalne zostaną zastąpione autobusami. Jak już zapowiedziały Koleje Wielkopolskie, przejazd autobusu z Wrześni do Konina zajmie 116 min. Obecnie pociągi osobowe pokonują ten odcinek w 42-54 min.

Naprawienie tych miejsc

Koszt realizacji pozostałych robót na linii Warszawa – Poznań to ponad 2,2 mld zł. Wciąż jednak nie wiadomo, jaki będzie wpływ tej inwestycji na czas podróży. Albowiem podawane przez przedstawicieli PKP PLK dane na temat planowanego skrócenia czasu jazdy wzajemnie się wykluczają, podważając tym samym rzetelność etapu przygotowania inwestycji.

W sierpniu 2016 r. Włodzimierz Żmuda, członek zarządu PKP PLK ds. jakości i ryzyka operacyjnego, poinformował w piśmie do Centrum Zrównoważonego Transportu, że po modernizacji oszczędności czasów jazdy na odcinku Warszawa – Poznań wyniosą średnio 11 min. dla pociągów ExpressInterCity i 44,5 min. dla pociągów TLK i InterCity. Inne liczby podała Małgorzata Nazarewicz, wicedyrektor biura zarządu PKP PLK, która w grudniu 2016 r., w odpowiedzi na jeden z wniosków o dostęp do informacji publicznej, napisała, że efektem prac będzie oszczędność czasu jazdy na trasie Warszawa – Poznań wynosząca 8,5 min. dla pociągów ExpressInterCity i 33,5 min. dla pociągów TLK i InterCity.

Z kolei rzecznik prasowy PKP PLK Mirosław Siemieniec w październiku 2016 r. na stronie spółki zamieścił następującą informację: Istotne efekty prac to między innymi skrócenie czasu przejazdu: w relacji Poznań – Warszawa o około 15 min. z 2 godz. 35 min. do około 2 godz. 20 min. Według kolejnej informacji rzecznika, zamieszczonej na stronie spółki w połowie marca 2017 r., w efekcie modernizacji magistrali Warszawa – Poznań pociągi regionalne i dalekobieżne pojadą szybciej od kilkunastu do kilkudziesięciu minut.

Wszystkie te deklaracje rozbroił jednak członek zarządu PKP PLK ds. realizacji inwestycji Arnold Bresch, który 17 marca 2017 r. na antenie telewizji TVN24 stwierdził: – Naszym celem nie jest skrócenie przejazdu, tylko naprawienie tych miejsc, które w tej chwili wymagają naprawy.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 3/89, maj-czerwiec 2017):
www.zbs.net.pl