Miasta niezelektryfikowane

Spółka PKP Intercity ma problem ze zdobyciem zaufania pasażerów na liniach niezelektryfikowanych.

Znad Huczwy na drugi koniec Polski

To był w Hrubieszowie szczęśliwy dzień: w niedzielę 10 grudnia 2017 r. do najbardziej wysuniętego na wschód polskiego miasta powiatowego po 13 latach wróciły pasażerskie połączenia kolejowe. Pociąg InterCity „Hetman” wyrusza o godz. 5.45 ze stacji Hrubieszów Miasto do Jeleniej Góry przez Zamość, Rzeszów, Tarnów, Kraków, Częstochowę, Opole, Wrocław i Wałbrzych. Do Hrubieszowa „Hetman” wraca na godz. 22.31. Ta zaledwie jedna para pociągów była gorąco witana przez lokalne media: Wraca do nas kolej pasażerska!, Znad Huczwy da się dojechać na drugi koniec Polski, To historyczne wydarzenie.

Trudny powrót do Hrubieszowa

Po dwóch dniach od reaktywacji, wieczorem we wtorek 12 grudnia 2017 r. do Hrubieszowa „Hetman” nie dojechał – z powodu defektu lokomotywy SU160 produkcji Pesy pociąg odwołano na całym niezelektryfikowanym odcinku od Rzeszowa do Hrubieszowa, a pasażerowie musieli przesiąść się do autobusu zastępczego. Brak przyjazdu pociągu wieczorem do Hrubieszowa skutkował brakiem składu na pociąg wyruszający z miasta następnego dnia. Co gorsze, problem miał miejsce przez kilka kolejnych dni – pociąg pojawił się w Hrubieszowie dopiero w piątek 15 grudnia 2017 r. wieczorem.

Sekcja taborowa PKP Intercity w Rzeszowie, która zapewnia lokomotywy spalinowe dla niezelektryfikowanych ciągów Rzeszów – Lublin – Łuków i Rzeszów – Hrubieszów, w przypadku nagminnie powtarzających się defektów lokomotyw SU160, rezygnuje z obsługi ramienia hrubieszowskiego. Sytuacja powtórzyła się jeszcze 18 i 19 grudnia 2017 r., podważając zaufanie hrubieszowian do reaktywowanego połączenia kolejowego w pierwszych dniach jego funkcjonowania. Zwłaszcza że autobus zastępczy jedzie dłużej niż pociąg, a pociąg InterCity „Hetman” odjeżdżał z Rzeszowa, nie czekając na pasażerów zmierzających autobusem z Hrubieszowa (kierowano ich do ruszającego ponad dwie godziny później pociągu InterCity „Mehoffer”).

Za wolno, za zimno

Opóźnienia, odwołania pociągów, awarie lokomotyw, autobusy zastępcze – to rzeczywistość na trasach spółki PKP Intercity obsługiwanych lokomotywami spalinowymi.

Pod koniec 2017 r. problemy mieli też pasażerowie z Gorzowa Wielkopolskiego. To jedyne miasto wojewódzkie, do którego nie dociera zelektryfikowana linia kolejowa. 28 grudnia 2017 r. z powodu awarii lokomotywy spalinowej, obsługującej składy dalekobieżne na 117-kilometrowym niezelektryfikowanym odcinku Gorzów – Krzyż – Piła, pociąg InterCity „Kociewie” nie wyruszył z Gorzowa do Gdyni, zaś pociąg TLK „Warta” z Warszawy ani nie dotarł do Gorzowa, ani nie wyruszył w drogę powrotną. Pasażerów „Kociewia” wysłano w kilkusetkilometrową podróż autobusem zastępczym, a pasażerom „Warty” kazano pokonać odcinek niezelektryfikowany jadącymi później pociągami regionalnymi.

Spółka PKP Intercity posiada jedynie 20 lokomotyw spalinowych do obsługi pociągów dalekobieżnych: 10 lokomotyw SU42 (prędkość maksymalna 90 km/h) i 10 lokomotyw SU160 (prędkość maksymalna 140 km/h). Przewoźnik dysponuje ponadto 40 lokomotywami spalinowymi SM42, które ze względu na brak możliwości zasilania wagonów w energię elektryczną mogą być wykorzystywane jednak tylko do manewrów.

W obliczu problemów ze spalinowozami SU160 zdarza się jednak, że w ich zastępstwie do prowadzenia pociągów liniowych wysyłane są lokomotywy SM42 – głównie na odcinek między Lublinem a Łukowem. Efekt jest taki, że pociąg się opóźnia, a jego pasażerowie trzęsą się z zimna. Manewrówki SM42 są w stanie jechać z prędkością 90 km/h, podczas gdy na linii obowiązuje prędkość 100-120 km/h, a w dodatku nie są przystosowane do zasilania elektrycznego ogrzewania wagonów.

Omijana magistrala

Mała liczba lokomotyw spalinowych w PKP Intercity ogranicza możliwości rozwoju oferty przewoźnika. W 2016 r. spółka PKP Intercity rozważała uruchomienie połączeń z Warszawy przez Iławę i Jabłonowo Pomorskie do Grudziądza. 96-tysięczny Grudziądz to drugie po Gorzowie Wielkopolskim największe miasto leżące poza zelektryfikowaną częścią sieci kolejowej. Pociągi PKP Intercity wciąż nie dotarły do Grudziądza – głównie dlatego, że pociąg z Warszawy musiałby przejechać 30 km linią niezelektryfikowaną.

Powrotu pociągów dalekobieżnych nie może doczekać się też Magistrala Podsudecka, łącząca Górny Śląsk z Legnicą przez Prudnik, Nysę, Dzierżoniów, Świdnicę i Jawor – w miastach leżących na tym niezelektryfikowanym ciągu mieszka ćwierć miliona osób.

Dobre lokomotywy w złej spółce

Wciąż czkawką odbija się decyzja z grudnia 2008 r., kiedy to Grupa PKP dokonała podziału taboru między spółki. Wówczas do przewoźnika towarowego PKP Cargo przypisano 35 lokomotyw SU46, mimo że zawsze ich domeną była obsługa dalekobieżnych pociągów pasażerskich na liniach niezelektryfikowanych. Lokomotywy te charakteryzują się prędkością maksymalną 120 km/h, dużą mocą silników umożliwiającą dynamiczne prowadzenie długich składów i prądnicą zasilającą takie urządzenia jak klimatyzacja, ogrzewanie czy toalety działające w układzie zamkniętym. Tymczasem lokomotywy SU46 wykorzystuje się dziś do przeciągania składów towarowych między punktem załadunku a stacją na linii zelektryfikowanej czy do zwożenia wagonów towarowych z bocznic. Przy tym PKP Cargo nie uważając lokomotyw SU46 za istotny element swojego parku taborowego, przestało kierować je na naprawy – na początku 2015 r. sprawnych było 13 spalinowozów tej serii, a obecnie już tylko siedem. Mało tego, jesienią 2017 r. PKP Cargo wysłało dwie lokomotywy SU46 na złom.

Tymczasem spółce PKP Intercity brakuje lokomotyw spalinowych nie tylko do rozszerzenia oferty przewozowej o kolejne trasy niezelektryfikowane, ale nawet do realizacji obowiązującego rozkładu jazdy.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 1/93, styczeń-luty 2018):
www.zbs.net.pl