Uwagi do projektu przebudowy ul. Zgrupowania AK Kampinos

Pismo MDL-15-0297-01-MS

Do: Inżynier Ruchu m. st. Warszawy

Nawiązując do przesłanego projektu przebudowy ul. Zgrupowania AK Kampinos oraz Trasy Mostu Północnego w związku z budową Galerii Młociny, wnosimy następujące uwagi:

1. Zmiana organizacji ruchu na skrzyżowaniu na południowym krańcu ul. Zgrupowania AK Kampinos (przy skwerze 30 Pułku Strzelców Kaniowskich) wygeneruje duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Na wlocie podporządkowanym umożliwione zostanie ustawienie się dwóch pojazdów obok siebie, tak że będą sobie wzajemnie ograniczać widoczność. Powstanie rozwiązanie niebezpieczne, sprzeczne z „Wytycznymi projektowania skrzyżowań drogowych” cz. I, pkt 5.1.7.2. Dopuszczalne rozwiązania to małe rondo, skrzyżowanie z sygnalizacją, pozostawienie jednego pasa na wprost w ul. Zgrupowania AK Kampinos lub zwężenie wlotu podporządkowanego do 1 pasa ruchu.

2. Projektowana rozbudowa ulicy Zgrupowania AK Kampinos kończy się na skrzyżowaniu z ul. Książąt Mazowieckich, jednak jego nie obejmuje. Na skrzyżowaniu tym wprowadzono w ramach budowy Trasy Mostu Północnego sygnalizację świetlną, jednak tuż po jej uruchomieniu konieczne okazało się jej wyłączenie, ze względu na brak przepustowości dla tramwajów. Skrzyżowanie mogło funkcjonować bez sygnalizacji ze względu na nikłe natężenie ruchu na ulicy, jednak natężenie to zwiększy się wielokrotnie po otwarciu centrum handlowego. Czy rozwiązano problem nadmiernego skomplikowania i nieefektywności programu sygnalizacji świetlnej? Czy w programie sygnalizacji przewidziano priorytet dla tramwajów?

3. Projektowana droga dla rowerów zakończy się od południa ok. 150 m od innych dróg dla rowerów.

Inwestor, w związku ze zwiększeniem natężenia ruchu na całej ulicy (a nie tylko przebudowanym odcinku) powinien doprowadzić DDR do połączenia z co najmniej jedną z innych dróg dla rowerów w obrębie węzła Młociny, np. do DDR po wschodniej stronie Trasy Mostu Północnego, albo do DDR w przedłużeniu ul. Kasprowicza.

4. W przedłużeniu przejazdu dla rowerzystów „na zakręcie” ul. Zgrupowania AK Kampinos należy zapewnić min. 5 m prostego odcinka drogi dla rowerów w osi przejazdu, tak by zapewnić właściwą wzajemną widoczność, czytelność zamiarów i normatywne promienie łuków.

5. Powierzchnie wyłączone z ruchu (w przedłużeniu pasów do skrętu w lewo, pasów włączeń, na wlotach skrzyżowań) powinny być zabudowane (przekształcone w wyspy dzielące).

6. Na odcinku czteropasmowym (na północ od zakrętu) powinien zostać wprowadzony pas dzielący.

7. Na wjazdach w uliczkę parkingową droga dla rowerów powinna być usytuowana w osi jezdni, z poszerzeniem jedynie w zakresie umożliwiającym bezpieczne ominięcie słupka ustawionego na jej środku. Wyprowadzanie DDR na krawędzie uliczki zwiększa ryzyka jej zastawiania oraz kolizji z samochodami opuszczającymi miejsca parkingowe.

8. Skrzyżowanie na zakręcie ulicy, gdzie jezdnia drogi z pierwszeństwem skręca w lewo, a droga dla rowerów biegnąca wzdłuż niej przecina ją na wprost, będzie mało czytelne dla użytkowników. Bezpieczniejszym rozwiązaniem w tym wypadku byłoby małe rondo, ewentualnie ograniczenie przekroju jezdni do 2×1 (uniemożliwienie wyprzedzania na pasach i przejeździe). Rondo (z wlotami na DDR) mogłoby przy tym stanowić alternatywę dla połączenia DDR z istniejącą przy ul. Nocznickiego – obecnie projekt przewiduje ślepe zakończenie drogi rowerowej, nie uwzględniając potrzeby włączenia do ruchu.”

9. Przejazdy przez wjazdy na posesję powinny zostać przeprowadzone z zachowaniem ciągłości niwelety drogi dla rowerów.

10. Ogrodzenia przy wiatach przystankowych sąsiadujących z drogą dla rowerów powinny zostać ograniczone do segmentów bezpośrednio przylegających do wiaty, gdzie występuje problem braku widoczności.

11. Należy zrezygnować z zatok na przystankach autobusowych. Uzyskaną w ten sposób przestrzeń przeznaczyć pod poszerzenie platformy przystankowej, przysunięcie wiaty przystankowej bliżej jezdni i tym samym wytworzenie przestrzeni pomiędzy plecami wiaty, a drogą rowerową. Doświadczenia przystanka przy CH Arkadia wskazują, że takie rozwiązanie lepiej sprawdza się przy dużych natężeniach ruchu pieszego jakie występują przy wielkopowierzchniowych obiektach handlowych.

12. Wzdłuż przejazdu rowerowego przez ul. Zgrupowania AK Kampinos na skrzyżowaniu z TMP powinno zostać wytyczone przejście dla pieszych, a wzdłuż przejścia dla pieszych przez TMP – przejazd rowerowy (por. uwaga 3).

13. W projekcie brakuje rozwiązań zapobiegających nielegalnemu parkowaniu, którego należy się spodziewać w sąsiedztwie centrum handlowego.

14. Przejazd rowerowy po południowo-wschodniej stronie placu przed głównym wejściem powinien zostać zamieniony miejscami z przejściem dla pieszych, tak by nie było potrzeby przechodzenia przez drogę dla rowerów w relacji pomiędzy węzłem Młociny a sklepami.

15. Na placu przed głównym wejściem do marketu należy przewidzieć miejsce na parking rowerowy (możliwie najbliżej wejścia). Dopuścić ruch rowerów po placu (brak ddr na jego odcinku oraz konieczność zezwolenia na dojazd do stojaków).

16. Promienie łuków drogi dla rowerów powinny wynosić nie mniej niż 4m.

17. Droga dla rowerów po zachodniej stronie ul. Zgrupowania AK Kampinos powinna skręcać na łuku jezdni w analogiczny sposób do jezdni – nie ma potrzeby symulowania skrętu pod kątem prostym.

18. Droga dla rowerów po zachodniej stronie ul. Zgrupowania AK Kampinos, na południe od przystanku autobusowego, powinna prowadzić dalej konsekwentnie po zachodniej stronie chodniku, tak by ograniczyć do minimum liczbę punktów kolizji.

19. Należy zdecydowanie ograniczyć szerokości i promienie łuków na wjazdach na posesje.

20. Przy przystanku autobusowym na wysokości wjazdu do centrum handlowego należy wyznaczyć przejście dla pieszych, tak by możliwe było dotarcie do niego z obu stron.

21. Należy zrezygnować z wydzielonych pasów do prawoskrętu do centrum handlowego oraz pasu włączenia przy wyjeździe z niego. Są to rozwiązanie adekwatne do drogi szybkiego ruchu i taki też ruch będą prowokować, zwiększając ryzyko wypadków. Zaoszczędzona przestrzeń powinna zostać wykorzystana do uzupełnienia nasadzeń drzew wzdłuż jezdni.