Bezpieczeństwo na 0,6%
W związku z naszym wystąpieniem w sprawie tzw. zielonej strzałki, otrzymaliśmy ciekawy list od p. Jerzego Narożnego z Wrocławia, który publikujemy poniżej jako głos w dyskusji. Pozwalamy sobie również zacytować fragment pisma p. Narożnego do Ministerstwa Infrastruktury w tej samej sprawie, gdyż przytacza on wyniki badań rzucające nowe światło na rzekomy brak wpływu na bezpieczeństwo skręcania w prawo podczas sygnału czerwonego.
Pismo do Zielonego Mazowsza
Jerzy Narożny
Przedsiębiorstwo Projektowe Inżynierii Ruchu TRAFFPOL
Wrocław, 16. stycznia 2008 r.
Szanowni Panowie,
Z niekłamana satysfakcją i zainteresowaniem zapoznałem się z Panów pismem z dnia 7 stycznia br. (Zielona strzałka bez badań?
[zobacz >>>]) skierowanym do p. ministra Grabarczyka. Temat strzałki, który jest – chyba dzięki Ministerstwu Infrastruktury – pojmowany i przedstawiony z gruntu fałszywie, wywołuje zupełnie uzasadnione reakcje społeczne, polegające jednak na niezrozumieniu istoty sprawy. Czuję się upoważniony do zabrania głosu, ponieważ od wczesnych lat 70. ub. wieku zawodowo zajmuję się inżynierią ruchu, od roku 1988 współpracuję przy tworzeniu przepisów dotyczących właśnie sygnalizacji świetlnej, a od 1995 publikuję co miesiąc artykułu na temat inżynierii ruchu (Polskie Drogi, Bezpieczne Drogi, Magazyn Autostrady, Przegląd Komunalny, Traffic Technology International). I ten kontrowersyjny zapis o strzałce, ale nie z propozycji zamieszczonej na stronie internetowej MI, tylko dotychczas obowiązujący, przypisuję w pewnej części sobie.
Przechodząc do meritum: kierunek, w jakim w gronie autorów obecnej formy przepisów kształtowaliśmy obowiązujące obecnie przepisy, zasadzał się przede wszystkim na zapewnieniu bezpieczeństwa; jeżeli przy okazji udało się poprawić przepustowość, uznaliśmy, że to nie zaszkodzi. Proszę jednak zwrócić uwagę, że treść spornego przepisu umożliwia w dalszym ciągu stosowanie zielonej strzałki, ale w sposób bezpieczny, bez narażania zdrowia i życia przechodniów i rowerzystów. Porównajmy zapis dotychczasowy z proponowanym:
Zapis dotychczasowy:
4.2.2. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką
Oprócz sygnałów ogólnych oraz kierunkowych, na skrzyżowaniu stosuje się sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w postaci sygnału czerwonego ogólnego i zielonej strzałki skierowanej w lewo lub w prawo nadawany przez sygnalizator S-2 (rys. 4.2.9). Sygnał ten zezwala na ruch w najbliższą drogę na skrzyżowaniu w kierunku wskazanym strzałką, po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego w czasie, gdy nie następuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego.(…)
Zapis proponowany:
Zapis ten jest niemal identyczny z dotychczasowym, jednak usunięto z niego słowa wytłuszczone, tzn. w czasie, gdy nie następuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu
. Wskutek takiego manewru powrócono do „starej, dobrej strzałki”, która jeszcze obowiązuje do końca bieżącego roku i umożliwia, w majestacie prawa, rozjeżdżanie najsłabszych uczestników ruchu.
Widać więc wyraźnie, że utrzymanie takiej treści, jaka (jeszcze) obowiązuje, zapewnia bezpieczeństwo pieszym i rowerzystom, bo wówczas, gdy oni mają sygnał zielony, nie wolno nadawać sygnału w kształcie strzałki zezwalającej na skręt w lewo lub w prawo. Jest to faktycznie sygnał bezkolizyjny, a jako taki nie może być nadawany w czasie, gdy sygnał zielony mają jakiekolwiek inne, kolizyjne z nim grupy uczestników ruchu.
Zdaje sobie sprawę, że temat jest bardzo obszerny i trzeba (i chyba można) go przedstawiać właściwie, dlatego służę swoją osobą dla wyjaśnienia ewentualnych wątpliwości. Pozwalam sobie także załączyć kopię pisma, jakie w powyższej sprawie wysłałem do p. dyrektora Bogdanowicza w MI.
Z wyrazami szacunku
Jerzy Narożny
Przedsiębiorstwo Projektowe Inżynierii Ruchu TRAFFPOL
Pismo do Ministerstwa Infrastruktury
(fragment pisma p. Jerzego Narożnego do Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury z uwagami do projektu nowelizacji rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach z dnia 3 lipca 2003 r.)
[…]
Tworząc przepisy w ich obecnym kształcie rozpatrywaliśmy kilka możliwych rozwiązań, mających na celu rozwiązanie problemu: od zmiany lokalizacji komory ze strzałką na wysokość sygnału czerwonego, poprzez nadawanie jej jako sygnału migającego, aż do zmiany koloru sygnału z zielonego na żółty. Wszystkie te sposoby bazowały na założeniu, że kierujący zastosują się do tego sygnału. Niestety jednak, obserwacje prowadzone przez nas samych, jak i np. studentów Politechniki Szczecińskiej na zlecenie Sekcji Ruchu Drogowego KMP w Szczecinie pokazywały, że przestrzeganie obowiązku zatrzymywania się przed skręceniem w prawo jest niemal zerowe. Konkretnie: badano w ciągu dwóch dni liczbę kierujących zatrzymujących się przed skręceniem w prawo podczas nadawania zielonej strzałki. Czas badania – 21 i 22 kwietnia 2005 roku, godzina: 10:00 – 11:00, liczność próby – po 1500 pojazdów. Pierwszego dnia zatrzymało się 9 kierujących (0,6%), drugiego 26 (1,73%). Jak się do tego ma stwierdzenie podane w uzasadnieniu, że Istniejący wymóg zatrzymania pojazdu przed sygnalizatorem S-2 i kontynuacji dalszej jazdy z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu innym użytkownikom jest obligatoryjny i wystarczający
?
W tej sytuacji postanowiliśmy dokonać manewru odwrotnego: dostosować przepis do zachowań społecznych i znieść obowiązek zatrzymywania się przed sygnałem w kształcie strzałki w prawo, choćby dlatego, żeby nie sankcjonować martwego przepisu i – mówiąc kolokwialnie – nie obrażać prawa. Oczywistym było jednak, że nakaz zatrzymania się musi obowiązywać do końca roku 2008, bo nie sposób było rozróżnić jednej strzałki (’warunkowej’) od drugiej (bezkolizyjnej). Jednak już w obecnej wersji przepisu sygnał ten jest sygnałem bezkolizyjnym i w zasadzie nie ma potrzeby stawania przed dokonaniem manewru skrętu dla 'sprawdzenia, czy…’
Wprowadzenie po upływie ponad czterech lat z pięcioletniego okresu przeznaczonego na dostosowanie sygnalizacji zmian jednoznacznych zapisów dotyczących sposobu nadawania i stosowania sygnału S-2 na zapisy nieprecyzyjne (co znaczy zapis pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa pieszym i pojazdom dla których wyświetlany jest w tym czasie sygnał zielony
) oznacza w konsekwencji zamieszanie wśród osób zajmujących się organizacją ruchu drogowego.
W uzasadnieniu podnosi się argument o braku stwierdzenia wpływu skręcania w prawo podczas sygnału czerwonego na bezpieczeństwo. Jest to stwierdzenie o tyle słuszne, że rzeczywiście nie wiadomo, jaki ten wpływ jest, bo nie robiło się żadnych badań pod tym kątem. Nie można więc argumentować, że wpływ jest pomijalny, bo równie dobrze może być znaczący. Tymczasem dysponuję badaniami amerykańskimi (z racji swego członkostwa w Institute of Traffic Engineers w Waszyngtonie), przeprowadzonych w okresie 1976 – 2002, z których wynika, że udział zdarzeń drogowych spowodowanych skręcaniem w prawo podczas sygnału czerwonego wzrósł od 19,6 do 66,7%! I nie można tłumaczyć, że to USA, a nie Polska, bo podstawowym powodem powstawania takich zdarzeń, przede wszystkim z udziałem pieszych, jest bardzo prosta zasada: skręcając podczas sygnału czerwonego w prawo zawsze patrzymy w lewo, czy nie ma pojazdu, który ma sygnał zielony, a nigdy lub prawie nigdy nie patrzymy w prawo, skąd mogą nadejść piesi. Obszerna relacja z wyników badań ukazała się w Magazynie Autostrady w roku 2005 w numerze 7 (Zielona strzałka – wygoda, czy zagrożenie?
).
A bezsensowne strzałki jazdy warunkowej przed podwójnym torowiskiem tramwajowym? Kto zagwarantuje kierującemu bezpieczeństwo w przypadku pojawienia się tramwaju, gdy pojazd czeka na torowisku na możliwość włączenia się do ruchu? Trudno liczyć tylko na refleks motorniczego i dobre hamulce tramwaju! Natomiast nie ma przeciwwskazań, aby w takiej sytuacji zastosować sygnał S-2 ale nadawany bezkolizyjnie. Jest wiele przykładów, również z Warszawy, gdzie zastosowano bezkolizyjny przejazd przez torowisko tramwajowe przy sygnale S-2. Znając rozwiązania kolizyjne kierowcy mają jednak obawy przed przejazdem przez torowisko pomimo bezkolizyjnego nadawania sygnału S-2. Dlatego potrzebne jest konsekwentne wdrażanie zapisów rozporządzenia, a nie jego zmiany.
Powoływanie się na analogię ze skręcaniem w prawo podczas nadawania sygnału zielonego nie ma tu racji bytu, bo z przepisu ogólnego o pierwszeństwie prawostronnym wynika, ze skręcający w prawo musi ustąpić pieszemu. Jest to wyraźnie zapisane w prawie o ruchu drogowym. I to jest w znakomitym procencie przestrzegane. Przy okazji budzi wątpliwość stwierdzenie w uzasadnieniu, że manewr kolizyjny można wykonać bezkolizyjnie (!)
Reasumując: wnoszę o zaniechanie wprowadzania zmian pogarszających bezpieczeństwo zarówno pieszych jak i kierujących i pasażerów pojazdów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i promujących tych zarządzających, którzy, mimo upływu już czterech lat z okresu vacatio legis nie zrobili niczego dla wprowadzenia w życie nowych przepisów (to przecież nie tylko strzałka, czy sygnały kierunkowe w lewo, ale również nowe zasady bezpieczeństwa w programach sygnalizacji!). Nie poprawiajmy prawa tam, gdzie jest ono twarde, ale słuszne.