Zielone Tezy dla Warszawy w rok później
Zielone Tezy dla Warszawy – transport
W dziedzinie transportu „Zielone tezy” nie były szczególnie nowatorskie.
Te trzy wnioski – priorytety w ruchu ulicznym dla komunikacji zbiorowej,
lepsze wykorzystanie kolei oraz tworzenie warunków dla ruchu rowerowego
zostały sformułowane już w Polityce Transportowej (zaakceptowanej
jednogłośnie przez Radę Warszawy w 1995 roku), a następnie wielokrotnie
powtarzane w rozmaitych studiach, referatach i rekomendacjach. Niestety, do
dzisiaj nie są one realizowane.
Bezwzględne pierwszeństwo w ruchu ulicznym dla komunikacji zbiorowej
Drastyczną podwyżkę cen biletów 01.01.2000 miało częściowo zrekompensować
poprawienie jakości komunikacji publicznej – m.in. wydzielenie pasów dla
autobusów oraz przyśpieszenie tramwajów na głównych ciągach (Al.
Jerozolimskie – Waszyngtona i Al. Jana Pawła II – Al. Niepodległości).
W ciągu minionego roku nie wydzielono żadnych pasów autobusowych, nie
wprowadzono priorytetu w sygnalizacji na żadnym skrzyżowaniu, na żadnym
ciągu nie skrócono czas jazdy tramwajów, a wskutek tzw. modernizacji ul.
Wołoskiej czas jazdy tramwajów wydłużył się o 4 min. Tramwaje jeżdżą wolniej
niż rok temu również na Słowackiego i Waszyngtona.
Szczególnie dziwny jest brak pasa autobusowo-tramwajowego na Moście
Śląsko-Dąbrowskim – co z tego, że otwarta zostanie nowa stacja metra, skoro
dojazd do niej będzie się wiązać z półgodzinnym staniem w korku.
Poważne traktowanie kolei aglomeracyjnej
Ursus – Centrum 7:00-8:00, ok. 3000 pasażerów:
| Dług. trasy | Czas jazdy | Koszt wozokm | Pojemność | Potrzeby | Koszt całkowity | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Autobus | 12 km | 25-38 min | 5 zł | 90 osób | 33 | 1980 zł |
| Pociąg | 10 km | 17-21 min | 24 zł | 600 osób | 5 | 1200 zł |
W podobnej sytuacji znajdują się mieszkańcy Włoch, Rembertowa, Wawra,
Falenicy… Wspólny bilet – bez żadnych inwestycji – przyniósłby znaczące
oszczędności zarówno czasowe jak i finansowe. Oczywiście modernizacja
torowisk i taboru wiązałaby się z dalszymi korzyściami.
Nie przybliżono żadnych przystanków ZTM do przystanków PKP – w dalszym
ciągu trzeba biegać kilkaset metrów np. na PKP Toruńska. Zmarnowano szansę
utworzenia dogodnego węzła przesiadkowego przy Dworcu Wileńskim.
Szybkie i systematyczne budowanie Ogólnomiejskiego Systemu Dróg dla Rowerów
Pierwszy etap OSDR (przyjęty uchwałą Zarządu Miasta 25.04.1997 r.)
zakładał utworzenie 709 km tras rowerowych. Obecnie jest ok. 100 km, w
zeszłym roku wspólnym wysiłkiem miasta i gmin wykonano niecałe 18 km. W tym
tempie pierwszy etap zostanie zakończony w roku 2035. Na dodatek realizowane
i projektowane ścieżki są z reguły niskiej jakości – najczęstsze uchybienia
to nawierzchnia z kostki betonowej, zbyt ostre zakręty, niebezpieczne
przejazdy i wystające krawężniki.
Zgodnie z uchwałą 188/C/96, od 15.06.1996 ścieżki powinny powstawać przy
każdej nowo budowanej lub modernizowanej ulicy. W latach 1997-2000
zrealizowano 33 większe inwestycje drogowe. W 4 przypadkach wykonano
ścieżkę, w 8 wykonano częściowo, w 21 nie zrobiono nic. Przy 42 km nowych
jezdni wybudowano tylko 14 km nowych ścieżek (33%). Gdyby ww. uchwała była
konsekwentnie realizowana, już dzisiaj istniałaby np. trasa rowerowa z
Bródna do ścisłego centrum. Wśród inwestycji realizowanych w ostatnim roku
za szczególnie skandaliczny należy uznać brak ścieżek na Pl. Konstytucji,
ul. Waryńskiego, Zajęczej i węźle Żaba. Zmarnowano również szansę wytyczenia
trasy rowerowej przy okazji porządkowania terenów nad nowymi stacjami metra.
Mimo swych zalet, rowery są dyskryminowane przy podziale środków. Wydatki
na ścieżki to obecnie poniżej 0,1% ogółu wydatków na transport. Przy
wydatkach odpowiadających udziałowi w ruchu (1-2%) można by udostępniać ok.
100-200 km nowych tras rowerowych rocznie.
Strzeżone parkingi rowerowe bez nakładów finansowych można wyznaczyć np.
na stacjach metra – bezpieczeństwo zapewniają telewizja przemysłowa i
posterunki policji. Mogłaby to być atrakcyjna propozycja dla mieszkańców
dalszych rejonów Ursynowa.