Zielone Tezy dla Warszawy w dwa lata później
Ocena realizacji tez transportowych
W dziedzinie transportu „Zielone tezy” nie były szczególnie
nowatorskie. Te trzy wnioski – priorytety w ruchu ulicznym dla
komunikacji zbiorowej, lepsze wykorzystanie kolei oraz tworzenie
warunków dla ruchu rowerowego zostały sformułowane już w Polityce
Transportowej (zaakceptowanej jednogłośnie przez Radę Warszawy w 1995
roku), a następnie wielokrotnie powtarzane w rozmaitych studiach i
rekomendacjach (np. WOST). Niestety ich realizacja pozostawia wiele do
życzenia.
Wciąż pokutuje w Warszawie slogan „Metro i obwodnice”. W Londynie,
gdzie istnieje gęsta sieć metra, system obwodnic i miejskich tras
szybkiego ruchu, średnia prędkość poruszania w godzinach szczytu jest
niższa niż 100 lat temu, w czasach dorożek konnych.
7. Bezwzględne pierwszeństwo w ruchu ulicznym dla komunikacji zbiorowej – brak realizacji
Zdecydowaną poprawę oferty komunikacji publicznej można osiągnąć
poprzez wydzielenie pasów i ulic dla autobusów oraz dostosowanie
sygnalizacji świetlnej do potrzeb tramwajów. Skrócenie czasu jazdy to
również większa punktualność, mniejsze zatłoczenie i częstsze
kursowanie.
Pasy autobusowe: w ciągu minionego roku wydzielono 2 km – kropla w
morzu potrzeb. Dla porównania w Berlinie jest ok. 100 km pasów,
planowane jest kolejne 300 km. Przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej
szacuje, że jeden km wydzielonego pasa przynosi ok. 250,000 euro
oszczędności rocznie.
Warszawskie tramwaje więcej stoją niż jeżdżą. Na żadnym ciągu nie
skrócono czasu jazdy tramwajów. Wskutek fatalnie ustawionej
sygnalizacji np. na pokonanie 300 m odcinka od przystanku Żytnia do
przystanku Okopowa tramwaj potrzebuje 5 minut, więcej niż pieszy. Nie
trzeba systemu CEZAR, by to usprawnić.
Dlaczego pasy autobusowe nie są wydzielane fizycznie,
np. niewysokimi krawężnikami?
Dlaczego modernizowane drogi i skrzyżowania nie są od razu
przystosowane do priorytetów dla komunikacji zbiorowej?
8. Włączenie kolei aglomeracyjnej w system komunikacyjny miasta – realizacja częściowa
Od 1.04.2002 posiadacze 30 i 90 dniowych biletów ZTM mogą korzystać
z kolei w znaczącej części aglomeracji warszawskiej. Mamy nadzieję, że
stanie się to pierwszym krokiem na drodze do włączenia kolei w system
komunikacyjny aglomeracji.
Oprócz modernizacji torowisk, taboru i przystanków, konieczny jest
szereg działań praktycznie bezinwestycyjnych, które miasto mogłoby
podjąć we własnym zakresie:
– przybliżenie przystanków ZTM do przystanków PKP, tak by do minimum
skrócić czas potrzebny na przesiadkę – dzisiaj np. na PKP Toruńska
trzeba bez sensu biegać 200 m, co wydłuża czas przesiadki o ok. 3
min.;
– synchronizacja rozkładów peryferyjnych linii autobusowych z
rozkładami PKP;
– strzeżone parkingi rowerowe na wybranych stacjach – np. Rembertów,
Ursus.
9. Szybkie i systematyczne budowanie Ogólnomiejskiego Systemu Dróg dla Rowerów – działania sprzeczne z tezą
Pierwszy etap OSDR (przyjęty uchwałą Zarządu Miasta 25.04.1997 r.)
zakładał utworzenie 709 km tras rowerowych. Obecnie jest ok. 100 km,
rocznie powstaje ok. 7 km – ani szybko, ani systematycznie.
Niska jakość: warszawskie ścieżki nie spełniają żadnego z
podstawowych wymogów stawianych drogom dla rowerów – spójność,
bezpośredniość, bezpieczeństwo, komfort, atrakcyjność. Przy
projektowaniu i realizacji popełniane są szkolne błędy: nawierzchnia z
kostki betonowej, zbyt ostre zakręty, źle oznakowane przejazdy,
wystające krawężniki.
Brak działań na rzecz łączenia powstałych odcinków ścieżek w
większe ciągi, wskutek czego większość z nich pozostaje
bezużyteczna. Brak harmonogramu realizacji OSDR, określającego
priorytetowe ciągi.
Działania sprzeczne z koncepcją OSDR – np. budowa parkingów w
miejscu planowanej ścieżki (al. Jana Pawła II, Marszałkowska),
wprowadzanie intensywnego ruchu samochodowego na ulice wg OSDR
przewidziane do uspokojenia (np. Głębocka, Myśliborska).
Zniszczono popularną ścieżkę nadwiślańską przy okazji zagłębiania
Wisłostrady. Przerwano też ciągłość innej ważnej ścieżki – przy
ul. Sikorskiego.
Zdezaktualizowały się projekty ok. 20 km ścieżek, wykonane kosztem
0,5 mln zł w 1998 r.
Strzeżone parkingi rowerowe bez nakładów finansowych można
wyznaczyć np. na stacjach metra – bezpieczeństwo zapewniają telewizja
przemysłowa i posterunki policji.
PODSUMOWANIE
Trudno się zgodzić ze stwierdzeniem, że nierealizowanie
ww. postulatów związane jest z brakiem środków finansowych. Warszawa
wydaje na transport kilka razy więcej niż znacznie bogatsza
Kopenhaga. Problemem nie jest brak środków, ale złe nimi
zarządzanie. Wbrew doświadczeniom miast europejskich większość środków
inwestycyjnych kierowana jest na układ drogowy – choć Biuro Zarządu
Miasta przyznaje w raporcie z realizacji tez, że „próba hamowania
wzrostu ruchu i zanieczyszczenia środowiska przez realizację nowych
inwestycji drogowych nie przynosi oczekiwanej poprawy”.
Co gorsza, wiele środków jest kierowanych na sprzeczne z polityką
transportową powiększanie przepustowości tras prowadzących do centrum
– Waryńskiego, Powązkowska (Maczka), Wołoska, Górczewska, Wał Miedzeszyński,
Odrowąża; w planach Andersa i Świętokrzyska. Rezygnacja z dowolnej z
tych inwestycji pozwoliłaby doprowadzić główne linie tramwajowe do
standardu szybkiego tramwaju lub wybudować cały OSDR.
We wspomnianej wcześniej Kopenhadze od 30 lat obowiązuje zakaz
budowy i poszerzania ulic. Sprawny transport zapewniają właśnie koleje
miejskie, sieć pasów dla autobusów oraz ścieżek rowerowych.