Odwołanie ws. ul. Zwoleńskiej

Redakcja 3 czerwca 2009 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Odwołanie

W związku z wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na przebudowie ulicy Zwoleńskiej i Żagańskiej, Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze” zgłasza odwołanie od decyzji RDOŚ-14-WOOŚ-SK-6613-22/08 opublikowanej w Internecie w dniu 21 maja 2009 roku.

Uzasadnienie

1) Wybrany wariant nie stanowi wariantu optymalnego. W decyzji nie przeanalizowano wariantów zgłaszanych w trakcie postępowania zarówno przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze, jak i przez inne podmioty i osoby, pomimo że wybrany wariant wpływa negatywnie na środowisko poprzez nadmierną emisję hałasu. Proponowane rozwiązania w postaci ulicy jednojezdniowej o dwóch pasach ruchu, zgłaszane przez nas jako alternatywę, mogłyby zlikwidować ten negatywny wpływ na środowisko – nie zostało one jednak wzięte pod uwagę, pomimo, że problem korków spowodowanych częstym zamykaniem przejazdu kolejowego rozwiązałyby w takim samym stopniu co szersza arteria.

2) Decyzja nie została podjęta na odpowiednio wczesnym etapie, na którym wszystkie rozwiązania są możliwe. W uzasadnieniu dla odrzuceniu uwag czytamy, że: zaproponowane rozwiązanie jest kompromisem wypracowanym przez projektanta, ZMID, ZDM, UG Wawer, BDiK, co wskazuje, że rozwiązanie wskazane w decyzji jako najlepsze dla środowiska nie zostało wybrane w drodze poprawnie przeprowadzonej procedury wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a na jakimś wcześniejszym spotkaniu, bez udziału społeczeństwa i stron. Tymczasem Konwencja o Dostępie do Informacji, Udziale Społeczeństwa w Podejmowaniu Decyzji oraz Dostępie do Sprawiedliwości w Sprawach Dotyczących Środowiska (tzw. Konwencja z Aarhus) wyraźnie nakazuje (Art.6, ust. 4): Każda ze Stron umożliwi udział społeczeństwa na tyle wcześnie, że wszystkie warianty są jeszcze możliwe a udział społeczeństwa może być skuteczny. Konwencja została opublikowana w maju 2003 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 706), a zatem zgodnie z art. 91 Konstytucji RP stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana.

3) Przedstawiona inwestycja stanowi fragment większej przebudowy trasy – pierwszy etap rozbudowy trasy w ciągu od Wału Miedzeszyńskiego, przez Zwoleńską, Żagańską, al. Dzieci Polskich i Mazowiecki Park Krajobrazowy i powinna być rozpatrywana jako jedna całość, by uniknąć sytuacji w której dzisiejsza rozbudowa argumentowana jest korkami na przebudowywanym odcinku, po którego przebudowie ruch wzbudzony uzasadni rozbudowę kolejnych fragmentów trasy. Zatem nieprawdą jest stwierdzenie, że przedmiotowa inwestycja jest niezależnym elementem sieci drogowej oraz że jej przebudowa sama w sobie nie wpływa na sąsiednie obszary i elementy sieci.

4) W świetle powyższego nieprawdą jest również zawarty w decyzji argument za odrzuceniem postulatu jednej z osób, że przebudowa ma na celu rozwiązanie lokalnych problemów komunikacyjnych, zwłaszcza, że w uzasadnieniu odrzucenia innej uwagi do raportu OOŚ, ten sam organ argumentuje: protesty mają charakter lokalny, podczas, gdy przedsięwzięcie będzie elementem układu komunikacyjnego obsługującego również innych mieszkańców Warszawy i terenów podmiejskich. Powstaje pytanie, czy takie podchodzenie organu do zgłaszanych uwag jest elementem jego nieprofesjonalizmu, czy też jest to celowe działanie mające za cel „przepchnięcie” inwestycji?

4) Argumentacja o niemożności przygotowania rzetelnej analizy dla rozbudowy trasy dla całego, wieloetapowego przedsięwzięcia poparta jest o argument wręcz absurdalny:
Analiza wpływu na środowisko jedynie w rejonie inwestycji jest uzasadniona, gdyż z jednej strony nie ma sensu tworzenie kosztownej dokumentacji dla trasy, o której nie wiadomo, czy powstanie i w jakim przebiegu (ewentualna decyzja przedawniłaby się), a z drugiej strony założenia do analiz uwzględniają najbardziej niekorzystny wariant. O planowanej przebudowie dalszych części trasy wiadomo od lat z licznych dokumentów planistycznych, a argumentowanie braku wykonania rzetelnej i całościowej analizy jest skandaliczne i wskazuje na nierzetelne podejście do tematu przez organ wydający decyzję. Ponadto w cytowanym fragmencie znajduje się kłamstwo – nieprawdą jest, że przyjęto najbardziej niekorzystne założenia do analiz – nie przyjęto bowiem założenia, że ruch wzbudzony spowodowany budową kolejnych etapów trasy spowoduje zwiększenie presji na środowisko większą emisją zanieczyszczeń i hałasu.

5) Raport wskazuje na konieczność wykonania analizy porealizacyjnej, która uzasadni utworzenie wokoło trasy obszaru ograniczonego użytkowania lub wykonanie dodatkowych działań w celu zabezpieczenia okolicznych domów przed nadmierną emisją hałasu. Zdaniem naszego stowarzyszenia wykonanie analizy jest pożądane, aczkolwiek wyznaczenie strefy ograniczonego użytkowania na obszarze o którym już dziś wiadomo, że będą na nim występowały przekroczenia norm hałasu jest konieczne już teraz. Wprowadzanie zwłoki jest nieuzasadnione i będzie miało negatywny wpływ na mieszkających tam ludzi, a więc i na środowisko – jest to ewidentne zaniedbanie organu wydającego decyzję.

6) Raport OOŚ nie uwzględnia rzetelnej analizy źródeł potencjalnych konfliktów społecznych. Uwagę na to zwracały zarówno osoby trzecie w swoim wystąpieniach do RDOŚ, jak i do naszego Stowarzyszenia. Nieprawdą jest, że na etapie raportu nie było znane negatywne stanowisko licznych mieszkańców, którzy wyrażali swoje obawy.

7) Zdaniem stowarzyszenia Raport i Decyzja opierają się na wadliwych prognozach ruchu, w których przyjęto przedłużenie trendów dotyczących zmian zachowań komunikacyjnych na podstawie trendów z poprzednich okresów. Naszym zdaniem niemożliwe jest by trendy te zostały utrzymane – zwłaszcza mamy tu na myśli dalszy dynamiczny wzrost motoryzacji. Po prostu obecny układ drogowy w skali zarówno lokalnej jak i makro nie posiada już rezerw przepustowości pozwalających na tak dynamiczne zwiększanie się ruchu aut. Wadliwe prognozy ruchu mają znaczący wpływ na sugerowaną konieczność budowy aż czterech pasów ruchu, która w naszej opinii nie jest uzasadniona ani obecnym, ani przyszłym ruchem i będzie powodować efekt ruchu wzbudzonego, który będzie miał negatywny wpływ na środowisko.

8) W decyzji zawarto nieprawdziwe informacje, że poza uciążliwością wynikającą z konieczności pokonania przejścia podziemnego poprawia się warunki jazdy na rowerze. Przerywanie ciągłości drogi rowerowej nie powoduje jedynie miejscowej uciążliwości, lecz jest warunkiem dyskwalifikującym cały ciąg jako nadający się do ruchu rowerowego. Zachowanie spójności ciągów rowerowych przez fachowców jest wskazywane jako kluczowy warunek by infrastruktura rowerowa w ogóle była używana („Sign up for bike” C.R.O.W., w polskim tłumaczeniu „Postaw na rower – podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury”, ISBN 83-910128-8-3, wyd. Polski Klub Ekologiczny – Zarząd Główny, Kraków 1999). W przypadku braku zachowania ciągłości ciągu nie jest istotny fakt, że na dalszym odcinku droga rowerowa jest zaprojektowana poprawnie, bowiem i tak nie ma możliwości przejazdu przez cały ciąg z powodu jego braku spójności.

Nieprawdą jest tez, że po wykonaniu przebudowy, ruch pieszy i rowerowy będzie wydzielony, co z całą pewnością poprawi komfort i bezpieczeństwo ruchu rowerzystów. W związku z brakiem ciągłości przez tunel rowerzysta bowiem będzie się bowiem przeprawiał na zasadach ogólnych, razem z autami, co nie poprawi ani jego komfortu, ani bezpieczeństwa. Przeciwnie – z racji na dwukrotnie większą przepustowość drogi i bezkolizyjne rozwiązania umożliwiające rozwijanie nadmiernej prędkości przez kierowców, bezpieczeństwo i wygoda ruchu rowerowego zostaną obniżone.

Podobnie jest z ruchem pieszym. Ten wprawdzie zostaje faktycznie odseparowany fizycznie od aut, co zmniejsza szansę na wypadek, ale nie musi to oznaczać podniesienia bezpieczeństwa w pojęciu szerszym. Ciemne i ciasne przejścia podziemne są częstymi miejscami napadów rabunkowych, czy innych przestępstw, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo pieszych. Wygodę ich ruchu zmniejszy ponadto konieczność pokonywania różnic wysokości, co jest kłopotliwe dla osób mniej sprawnych fizycznie lub starszych.

9) Odrzucenie wariantu jednojezdniowego zgłaszanego przez nasze Stowarzyszenie na podstawie argumentu, że wariant taki nie jest zgodny z założeniami polityki komunikacyjnej miasta jest kuriozalne. Polityka transportowa miasta mówi wiele na temat konieczności likwidacji przejść podziemnych pod jezdniami jako nieatrakcyjnych dla ruchu pieszego oraz o tym, że należy preferować ruch rowerowy – obu warunków nie spełnia wariant wybrany jako najkorzystniejszy.

Ponadto polityka transportowa miasta nie jest nadrzędna wobec prawa o ochronie środowiska – to decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna decydować o tym jaki wariant jest najkorzystniejszy dla środowiska, a nie polityka miasta, czy jakieś wewnętrzne ustalenia urzędu. Jeżeli to, co planuje miasto ma negatywny wpływ na środowisko, to miasto powinno zmienić plany – nie odwrotnie, jak jest w tym wypadku.

10) Odrzucenie części wniosków naszego stowarzyszenia na temat rozwiązań dla komunikacji rowerowej na podstawie rzekomej opinii pozytywnej dla wybranego wariantu jest absurdalne. Fakt przedstawienia szczegółowych uwag do projektu budowlanego nie oznacza, że stowarzyszenie uznaje projekt za realizujący najkorzystniejszy wariant inwestycji. Argument, że do wariantu wprowadzono wszystkie możliwe technicznie do wykonania postulaty jest prawdziwy tylko połowicznie. Po spotkaniach z naszym stowarzyszeniem wprowadzono bowiem wszystkie postulaty możliwe technicznie na etapie kończenia projektu. Czyli na etapie, gdzie docelowe rozwiązanie jest wybrane, nie ma wariantów do wyboru, a możliwości poprawy projektu są bardzo ograniczone przez przyjęte wcześniej – na zamkniętych spotkaniach, bez udziału społeczeństwa – założenia.

Tymczasem wszystkie z uwag zgłaszanych przez nasze Stowarzyszenie można by wprowadzić w wariancie jednojezdniowym, z dwoma pasami ruchu lub w innych wariantach, które na przedmiotowym spotkaniu nie były analizowane, a które zostały zgłoszone jako alternatywne. Ich analiza powinna mieć miejsce wcześniej, przed powstaniem projektu, na etapie wydawania decyzji od której się odwołujemy. Organ wydający decyzję nie zrobił tego, pozostając na stanowisku, że skoro w jednym wariancie się nie udało, to w innych też się na pewno nie uda. Organ nie podjął się dokonania analizy, co wskazuje, że proces wydawania decyzji był nierzetelny i odbywał się na późnym etapie, gdy nie wszystkie warianty (w tym te najkorzystniejsze dla środowiska) były możliwe do realizacji.

11) Stowarzyszenie podtrzymuje też punkt 1f z wniosków do decyzji (odpowiedź stanowi punkt 23 decyzji). Opinia jakoby rozwiązania uniemożliwiające przekraczanie dopuszczalnych prędkości mogło być zrealizowane dopiero na etapie projektu budowlanego uznajemy za niewystarczające. Po pierwsze projekt budowlany już powstał i wykonanie tego w jego ramach jest „niemożliwe technicznie”, a po drugie jeżeli organ wydający decyzję uznaje nasz postulat za słuszny, wskazane jest przymuszenie projektanta do podjęcia odpowiednich kroków poprzez odpowiedni zapis w decyzji, czego organ wydający decyzje, z nieznanych powodów, nie robi. Stanowi to kolejny wyraz nierzetelności organu przy wydawaniu decyzji.

12) Art. 66 punkt 1, podpunkt 5 Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (zwanej dalej: Ustawą) stanowi, że: Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien zawierać opis analizowanych wariantów, w tym: wariantu proponowanego przez wnioskodawcę oraz racjonalnego wariantu alternatywnego,wariantu najkorzystniejszego dla środowiska wraz z uzasadnieniem ich wyboru. Raport wymienia wariant zerowy oraz wariant proponowany przez inwestora. Inne warianty wspomniane w raporcie to wersja przygotowana przez Arcadis Profil oraz wersja wariantu inwestora z lekkim odchyleniem ronda przy ul. Mrówczej. Pojawia się tutaj oczywiste odstępstwo od prawa – w raporcie brak jest bowiem opisu racjonalnego wariantu alternatywnego do wariantu proponowanego przez inwestora. Trudno bowiem za wariant RACJONALNY uznać wersję tej samej drogi, tym bardziej wadliwą (sam inwestor wspomina, że pozostałe wersje tej samej drogi mają błędy projektowe).

Wariantu zerowego także nie można uznać za racjonalny wariant alternatywny – bo analiza wariantu zerowego zgodnie z Ustawą to wypełnienie wymogów art. 66, pkt 1, ppktt 4 czyli opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia, a nie dodatkowy wariant. Ustawodawca wyraźnie użył liczby mnogiej („opis analizowanych wariantów”, a nie „wariantu”), zatem powinno ich być co najmniej dwa, żeby można było uznać, że Raport spełnia wymóg Ustawy. Brak ten DYSKWALIFIKUJE Raport jako prawidłowy.

Decyzja zawiera tłumaczenie inwestora, że wybrany wariant jest jedynym możliwym wariantem do realizacji ze względu na ograniczenia związane z tym, że przedmiotowa inwestycja znajduje się w obszarze zurbanizowanych i w takim otoczeniu nie jest możliwe swobodne planowanie układu dróg i sieci uzbrojenia. Szkoda, że inwestor, a za nim także RDOS, nie przemyślał, że wariant alternatywny dla danej zaproponowanej drogi to nie tylko droga w innym miejscu, ale także droga o tym samym położeniu, ale innych parametrach – dlaczego nie przeanalizowano i nie opisano skutków dla środowiska dla budowy drogi węższej, która także rozwiązałaby problem mieszkańców Wawra z przejazdem przez tory, a pozwoliłaby uniknąć stworzenia trasy przelotowej dla mieszkańców Wesołej i Starej Miłosnej? Zarówno emisja hałasu, jak i poziom zanieczyszczeń przy takim RACJONALNYM ALTERNATYWNYM rozwiązaniu (pasy drogi np.o szerokości 5 metrów, a nie 7-metrowe, jak zakłada inwestor) byłyby na pewno znacznie mniejsze, a co za tym idzie, inwestycja byłaby korzystniejsza dla środowiska!

W części odpowiedzi na wnioski, RDOS umieszcza odpowiedź na wniosek nr 4 p. R. Wojdy – powtarzając jedynie, że wszelkie inne warianty mają błędy techniczne i uzasadnia odrzucenie koncepcji Profil Arcadis, daja tym samym dowód, że żadnego innego racjonalnego alternatywnego wariantu niż ten proponowany, inwestor nie przygotował, co jest niezgodne z prawem.

13) W decyzji użyte zostało sformułowanie: Samochody jadące do rond zlokalizowanych w sąsiedztwie przejazdu przez tory, utrudniają ruch lokalny oraz ruch pieszych – szczególnie w rejonie urzędu dzielnicy i szkoły oraz obiektów usługowych. W wariancie inwestycyjnym nastąpi zdecydowana poprawa płynności i bezpieczeństwa ruchu – przy czym zarówno raport, jak i decyzja nie wspominają, że obiektów usługowych w miejscach gdzie są obecnie, po realizacji wariantu inwestycyjnego po prostu nie będzie (w miejscu obecnych obiektów usługowych będzie poszerzona droga, a szkoła zgodnie z raportem ma także być przeznaczona do wyburzenia), a szkoła zostanie zlikwidowana – zatem uzasadnianie zalet nowej inwestycji mniejszymi uciążliwościami dla budynków, których nie będzie, jest po prostu kłamstwem.

14) Przy wyjaśnianiu, że w ramach wariantu proponowanego przez inwestora analizowano dwie wersje, Decyzja zawiera zdanie O wyborze wariantu 2 jako preferowanego zdecydowały warunki organizacji i bezpieczeństwa ruchu oraz nieco mniejsze oddziaływanie akustyczne Jest to zwykłe oszustwo i naciąganie prawdy, bowiem raport nie zawiera analizy oddziaływania akustycznego oddzielnie dla dwóch wersji tego samego wariantu, które różnią się wyłącznie odchyleniem w okolicy ronda przy ul. Mrówczej, zatem nie ma mowy o wyborze którejkolwiek z wersji na podstawie tej analizy. RDOS stwierdza w decyzji nieprawdę.

14) Ponawiam odrzucony wniosek nr 3 skierowany przez p. R. Wojdę: Raport nie zawiera opisu przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia, których obowiązek umieszczenia wynika z Art. 66 punkt 1, podpunkt 4 – co stanowi kolejne odstępstwo od prawa. Ustawa nakazuje umieścić w Raporcie opis przewidywanych skutków dla środowiska, natomiast w Raporcie jest wzmianka o uciążliwości dla mieszkańców, bez jakiegokolwiek opisu wpływu na środowisko.

15) W odpowiedziach na uwagi i wnioski Pana J. Kupczyńskiego, RDOS stwierdza (str.8 Decyzji): Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy zakłada wykonanie Trasy na Zaporze, w której ciągu ma się znaleźć przedmiotowy odcinek ul. Zwoleńskiej i Żegańskiej. Traktowanie tych ulic jako ciągu lokalnego nie byłoby zgodne z polityką miasta. (…) Poziom ruchu dziś występującego w rejonie przejazdu w Międzylesiu świadczy o tym, że ciąg ten nie jest lokalnym, lecz ważnym (z uwagi na przejazd kolejowy) elementem sieci komunikacyjnej. Z kolei odpowiedź na wniosek nr 5 p. R. Wojdy zawiera sformułowanie: Przedmiotowa inwestycja nie jest częścią większej inwestycji (…), jest niezależnym elementem sieci drogowej. Sformułowania powyższe wykluczają się wzajemnie. Perspektywiczne rozpatrywanie skutków przedsięwzięcia, przy planach istniejących i powtarzanych od lat, MUSI zawierać analizę całościowych skutków oddziaływania na środowisko, a wpływ faktu, że przebudowywany ciąg będzie częścią konkretnej trasy jest niezwykle istotny, zwłaszcza, że trasa ta ma przechodzić przez Mazowiecki Park Krajobrazowy z jednej strony i obszar Natura 2000 z drugiej strony.

16) Ponawiam wniosek o pełny raport dla całości inwestycji – Ustawa przewiduje, by skutki inwestycji rozpatrywać całościowo, a tu logiczne jest, że inwestycja, nawet rozciągnięta w czasie, wiąże się razem z planowaną Trasą na Zaporze oraz z drugiej strony poszerzeniem ul. Dzieci Polskich i dalej aż do Starej Miłosnej. Wybór dwujezdniowego przekroju drogi dla przebudowy Zwoleńskiej i Żegańskiej to dowód na to, że drogi te będą stanowić jeden ciąg i nie należy przebudowy Zwoleńskiej i Żegańskiej traktować tylko lokalnie. Skutki dwujezdniowej drogi są łatwe do przewidzenia: zwiększone natężenie ruchu poprzez napływ kierowców spoza Wawra, czyli mieszkańców Starej Miłosnej, Wesołej, Halinowa, Mińska Mazowieckiego, dla których obecnie wjazd do Warszawy to zakorkowane skrzyżowanie Marsa z Płowiecką. Przy szerokiej dwujezdniowej drodze ze Starej Miłosnej – poprzez Wawer – a w przyszłości na drugi brzeg Wisły, oczywiste jest, że wjazd od strony wschodniej do Warszawy zostanie częściowo skierowany właśnie przez Wawer. Droga od Starej Miłosnej do Wawra będzie biec przez Mazowiecki Park Krajobrazowy – a z Wawra na drugi brzeg Wisły poprzez obszar Natura 2000. Hipokryzją jest udawanie, że obecnie planowana przebudowa Zwoleńskiej i Żegańskiej nie jest z tym powiązana – bo jest nie tylko powiązana, ale wręcz sposób realizacji inwestycji na tym odcinku determinuje fakt czy dana trasa będzie właśnie postrzegana jako całość. Przy planach inwestora, żeby wszystkie te odcinki „zgrały” się w całość poprzez identyczny przekrój jezdni oraz przy tak długim okresie, dla którego obowiązuje wydana decyzja środowiskowa (czyli 6 lat), jest oczywiste, że trasę tę należy rozpatrywać razem i skutki jej wybudowania oszacować już na etapie Raportu dla tego odcinka, zwłaszcza, że na dzień dzisiejszy takie skutki można już teraz oszacować.

Ustawa w Art. 72, punkt 5 nakazuje wydanie jednej decyzji środowiskowej dla całego przedsięwzięcia, nawet gdy to przedsięwzięcie wymaga więcej niż jednej decyzji lokalizacyjnej. Inwestor nie udowodnił zasadności, a RDOS nie powinien był się przychylić do tłumaczeń inwestora, że decyzja ma być wydana tylko dla tego etapu (czyli dla przebudowy Żegańskiej i Zwoleńskiej). Ustawa mówi o jednej decyzji środowiskowej dla przedsięwzięcia, rozumianego szerzej niż „etapy inwestycji” – a inwestycje te (Al. Dzieci Polskich, Zwoleńska oraz Trasa na Zaporze) są rozpatrywane jako jedno przedsięwzięcie, wystarczy sprawdzić plany m.st. Warszawy i inne powszechnie dostępne dokumenty, np. Studium wykonalności Trasy Na Zaporze, z grudnia 2007 roku – strona 16: Planowane włączenie Trasy na Zaporze w ulicę Zwoleńską; str. 17 Planowane przejście Trasy na Zaporze wzdłuż ulicy Zwoleńskiej.

Niezrozumiałe jest stanowisko RDOS w tej kwestii, całkowicie przyjmującego tłumaczenia inwestora, zwłaszcza, że wpływ na środowisko jest tutaj ewidentny i to powinno być podstawą działań i decyzji RDOS, nie zaś tłumaczenia inwestora, że nie ma sensu tworzenie kosztownej dokumentacji – bo jest nie tylko sens, ale także i obowiązek wynikający z Ustawy.

17) Częściowe odrzucenie wniosku p. R. Wojdy nr 6 jest niezgodne z obowiązującym prawem – jeśli bowiem inwestor w Raporcie wskazuje na konieczność ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania, to RDOS nie może prawa tego zmienić, przenosząc ten obowiązek na raport powykonawczy. Jeśli autor Raportu wskazał – po dokonanych analizach wpływu na środowisko – że taki obszar ma powstać (vide raport strona 58, powód: brak realnej możliwości ochrony akustycznej najbliżej położonych budynków mieszkalnych przy ul. Żegańskiej, strona południowa) to Ustawa nakazuje dołączyć kopię mapy ewidencyjnej z zaznaczonym przebiegiem granic obszaru, na którym jest konieczne utworzenie obszaru ograniczonego użytkowania. Decyzja środowiskowa nie może stać ponad prawem, zmieniając obowiązki inwestora wynikające wprost z Ustawy. RDOS ma stać na straży prawa, nie zaś go omijać.

Ponawiam także wniosek o nakazanie inwestorowi uzupełnienia raportu o informację, jak zamierza się wprowadzić w życie istnienie takiego obszaru ograniczonego użytkowania: kiedy obszar zacznie obowiązywać i co się stanie z dotychczasowymi mieszkańcami tego obszaru, oraz czy przewiduje się odszkodowania dla mieszkańców obszaru, ze względu na fakt, że pominięcie tych informacji to brak bardzo istotnego elementu wpływu inwestycji na środowisko.