Bike 'n Ride jako element łańcucha zrównoważonej mobilności

(referat dr. Piotra Kuropatwińskiego ze spotkania generalnego Koalicji Lanckorońskiej w Augustowie, 18-19 listopada 2006 r.)

Wstęp

Kilkuletnie doświadczenie uczestniczenia w przygotowaniach i śledzenia procesu realizacji Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno- Promocyjnego oraz innych działań na rzecz zwiększenia roli roweru w zaspokajaniu potrzeb mobilności mieszkańców i przyjezdnych w Trójmieście i innych miastach Polski doprowadziło do wniosku, że tworzenie systemów Bike and Ride (rower na kolej) jest działaniem o największym potencjalnym znaczeniu dla zmiany polityki komunikacyjnej i zachowań komunikacyjnych w regionach zurbanizowanych w Polsce.

Rozwój tego typu działań może nie tylko bardziej niż inne wysiłki przyczynić się do wzrostu znaczenia rowerów w życiu codziennym, ale także przyczynić się do wzrostu znaczenia i rentowności komunikacji zbiorowej, wywołując efekt synergii, z korzyścią dla środowiska miejskiego i wszystkich uczestników ruchu, również zmotoryzowanych.

Niniejsze opracowanie zawiera w pierwszej części próbę identyfikacji głównych problemów funkcjonowania współczesnych miast (regionów zurbanizowanych) oraz niedostatki sposobów myślenia na temat sposobów ich rozwiązywania w warunkach niskiego poziomu wiedzy ekologicznej zarówno na poziomie potocznych opinii jak i w środowisku ekspertów.

W drugiej części podaje zestaw pomysłów i praktycznych działań podejmowanych głównie w miastach i regionach starej UE – nie tylko tam, gdzie komunikacja rowerowa odgrywa już duża rolę – prowadzących do rozwiązania problemów komunikacyjnych po przezwyciężeniu barier wyobraźni – zarówno przeciętnych mieszkańców miast jak i środowisk fachowych. Systemy wiązania komunikacji rowerowej i zbiorowej (zwłaszcza kolei lokalnej i regionalnej) w tym obszarze mają szczególne znaczenie – opracowanie niniejsze ma na celu rozpoznanie kierunków takich działań.

Ostatnia część opracowania zawiera przykłady działań podejmowanych w naszym kraju. Całość ma służyć jako wprowadzenie do zajęć warsztatowych poświęconych tej problematyce. Aneks do niniejszego opracowania zawiera słowniczek pojęć przydatnych w budowaniu scenariuszy wzrostu znaczenia łańcuchów ekologicznej mobilności w regionach zurbanizowanych.

Główne problemy funkcjonowania miast

Badania ankietowe prowadzone przeze mnie na początku szeregu serii zajęć dydaktycznych na Uniwersytecie Gdańskim i Szkole Wyższej im. Bogdana Jańskiego wykazują regularnie, że najczęściej wymienianym problemem, który powinien być przedmiotem zainteresowania lokalnych władz samorządowych w naszych miastach są problemy komunikacji. Struktura ważności tych problemów jest różna, w zależności od realizowanego sposobu docierania do miejsca codziennej aktywności – zawodowej lub edukacyjnej. Piesi wymieniają zły stan chodników, trudność przekraczania jezdni w związku z nieprzerwanym strumieniem pojazdów. Jeśli korzystają ze środków komunikacji publicznej wymieniają ich niepunktualność, niską częstotliwość lub niedopasowanie rozkładów jazdy, tłok lub spóźnienia. Zmotoryzowani wymieniają zakorkowanie ulic i trudność znalezienia miejsc do parkowania, niekiedy narzekają na stosowanie progów spowalniających. Rzadko w takich spontanicznie podejmowanych rozmowach pojawia się temat zanieczyszczenia powietrza.

Indywidualne strategie przezwyciężania tych problemów polegają zwykle na dążeniu do kupienia sobie samochodu i wykorzystywanie go w codziennych dojazdach.

Nic dziwnego więc, że po zidentyfikowaniu problemów odczuwanych z perspektywy przeciętnego mieszkańca (większość uczestników tych rozmów za takich się uważa) jako sposoby ich rozwiązania z reguły podawane są działania na rzecz rozbudowy infrastruktury – poszerzanie ulic. Ukrytym założeniem takiego rozumowania jest uznanie, że wzrastająca naturalnie liczba samochodów będzie w coraz większym stopniu służyć do zaspokajania potrzeb mobilności mieszkańców i przyjezdnych.

Tradycyjne sposoby myślenia o komunikacji w mieście

Wynikiem takiej diagnozy jest stosowanie tradycyjnych sposobów rozwiązywania problemów wynikających ze wzrostu roli samochodu w mieście. Zarząd miasta w coraz większym stopniu stosuje następujące rozwiązania, traktowane niejako intuicyjnie:

– Ciągłość infrastruktury dla pojazdów

– Nieciągłość dla pieszych i rowerzystów

– Refleksja dotycząca problemów komunikacyjnych oddzielona od refleksji dotyczącej gospodarki przestrzennej

– Pomijanie roli roweru jako środka komunikacji umożliwiającego zaspokojenie znaczącej części potrzeb mobilności – na przykład zastąpienie przejazdów samochodami na odległość 2-5 kilometrów (10-15 minut jazdy), a w powiązaniu z komunikacją publiczną nawet dalej, czyli na odległość do 20 kilometrów. Warto zauważyć, że rzadko która aglomeracja europejska ma taką średnicę.

– Rutyzm, czyli założenie, że głównym wyznacznikiem przyjazności miasta dla rowerów jest długość wydzielonych od ruchu samochodowego tras rowerowych.

Druga generacja myślenia na temat sposobów organizowania komunikacji w mieście

Na podstawie bardziej zaawansowanej refleksji badającej nie tylko symptomy, ale i źródła występujących problemów można sporządzić trochę inną listę problemów miasta, zwykle podawaną przez osoby po kursach edukacji ekologicznej. Będzie ona wyglądała mniej więcej następująco:

– Kongestia

– Zanieczyszczenie powietrza

– Wzrost przejawów wykluczenia społecznego

– Wypadki – niechronieni uczestnicy ruchu jako główne ofiary

– Rozrost przestrzenny

To jest przypuszczalnie jeszcze niepełna lista problemów, spowodowanych rosnącą rolą przejazdów samochodami w zaspokajaniu potrzeb mobilności mieszkańców i przyjezdnych.

Tradycyjne sposoby równoważenia komunikacji

Wielkie aglomeracje europejskie miały możliwość rozbudowania systemów komunikacji zbiorowej przed okresem masowej motoryzacji. Linie tramwajowe i kolei podziemnej zaczęły powstawać już w drugiej połowie XIX wieku, osiągnięcie granic przepustowości głównej arterii Paryża wystąpiło w latach 20-tych XX wieku, masowa motoryzacja zaczęła w dominujący sposób wpływać na styl życia mieszkańców głównych aglomeracji europejskich w latach 60-tych. W celu zahamowania pojawiających się wówczas niekorzystnych skutków motoryzacji w dokumentach strategii rozwoju miast europejskich zaczęły pojawiać się następujące propozycje:

– Rozbudowa systemów komunikacji zbiorowej

– Preferencje dla pieszych w niektórych strefach śródmieścia

– Systemy egzekwowania ograniczeń prędkości i nielegalnego parkowania

Nie zawsze jednak wystarczająco wcześnie stwierdzono, że stosowane równolegle zwiększanie przepustowości tras ruchu kołowego nie okazało się skutecznym lekarstwem na kongestię z powodu występowania tzw. popytu indukowanego. Większa podaż przestrzeni drogowej w mieście powodowała natychmiast zwiększenie liczby przejazdów odbywanych samochodami z coraz większych odległości, a kongestia nie ulegała redukcji.

Bike and Ride jako rewolucja w myśleniu o komunikacji w mieście

Dokładniejsze badania struktury podróży w mieście przy zastosowaniu kryterium celu i rodzaju wykorzystywanego środka transportu oraz porównanie kosztów rozbudowy infrastruktury rowerowej z kosztami rozbudowy infrastruktury komunikacji zbiorowej doprowadziło w wielu miastach do wniosku, że należy tworzyć warunki do renesansu znaczenia podróży rowerowych w mieście. Zaczęto również opracowywać systemy wiązania komunikacji rowerowej z komunikacją zbiorową.

Najbardziej zaawansowaną formą takiego systemu powiązań, umożliwiających rozszerzenie skali korzystania z rowerów na obszar dużych aglomeracji jest system stacji rowerowych tworzonych przy węzłach przesiadkowych systemów komunikacji zbiorowej, najczęściej przy stacji kolei regionalnych i lokalnych. W najbardziej uprzemysłowionym i jednocześnie najbardziej zroweryzowanym landzie RFN – Północnej Nadrenii – Westfalii powstała koncepcja stworzenia 100 stacji rowerowych. Analogiczny potencjał ich rozwoju występuje w wielu aglomeracjach Polski.

Położenie nacisku na rozbudowę systemów BnR ma szereg zalet w stosunku do tradycyjnej koncepcji kładzenia nacisku na rozbudowę tras rowerowych.

– Zmniejsza ryzyko „rutyzmu” czyli tworzenia udogodnień rowerowych dla celów propagandowych i nie tam, gdzie występują największe potrzeby mobilności i potencjalnie najczęstsze konflikty, ale tam, gdzie najłatwiej.

– Daje władzom miasta argument za przezwyciężeniem tezy, że rower może służyć do przejazdów jedynie na krótkich dystansach

– Organizacjom pozarządowym promującym ekologiczne sposoby poruszania się po mieście daje możliwość nawiązania strategicznej współpracy z operatorami transportu zbiorowego – innowacyjnymi firmami kolejowymi

– Stwarza możliwość zatrudniania ludzi trudnozatrudnialnych

– Zakotwicza placówki promocji ruchu rowerowego w centrum miasta

– Stwarza przesłanki i argumenty za poprawą warunków ruchu pieszego w okolicach dworców kolejowych.

– Efekt demonstracji w postaci dużej liczby rowerów zaparkowanych przy stacjach kolejowych zlokalizowanych najczęściej blisko centrum miasta ułatwia w znajdywaniu argumentów krytyków promocji komunikacji rowerowej twierdzących, że nie warto wydawać pieniądze na tworzenie udogodnień rowerowych gdy i tak rowerzystów w mieście prawie nie widać, a stale brakuje miejsc do parkowania samochodów….

Dzisiaj w Niemczech funkcjonuje 69 stacji rowerowych: 52 jest zlokalizowanych w  NRW – oferują one 16,400 strzeżonych i odpornych na pogodę miejsc do parkowania rowerów (por. np. www.radstation.de)

Produktem ubocznym stacji rowerowych mogą być np. rowery samoobsługowe finansowane przez miasto lub operatorów lokalnego transportu zbiorowego.

Finansowanie BnR

Z czego można finansować systemy Bike and Ride?

Źródła finansowania systemów B+R mogą być bardzo różnorodne. Jeśli uda się przekonać strategicznych decydentów PKP i związanych z nią spółek, można opracować projekty modernizacji dworców kolejowych tak, by zakładały one tworzenie strzeżonych przechowalni i wypożyczalni rowerów w ich granicach. Na takie projekty można pozyskać fundusze strukturalne UE przeznaczone na rozwój transportu i ochronę środowiska. Innowacyjnym sposobem jest zastosowanie do ich finansowania opłat za parkowanie samochodów. (takie rozwiązanie zastosowano np. w holenderskim mieście Apeldoorn- szczegóły na prezentacji).

Środki na zatrudnienie pracowników stacji rowerowych można także znaleźć w urzędach pracy – przewidują one różnego rodzaju działania na rzecz aktywizacji bezrobotnych.

Jeśli systemy B+R będę tworzone przy stacjach kolejowych położonych w miejscowościach atrakcyjnych turystycznie, można na nie będzie pozyskać środki z funduszy rozwoju regionalnego przeznaczonych na aktywizację turystyki.

Strategiczni partnerzy potrzebni do stworzenia systemów B&R

Dotychczasowe rozważania mogą pomóc w zidentyfikowaniu strategicznych partnerów organizacji ekologicznych promujących tworzenie systemów B&R. Mogą być nimi na pewno:

– Operatorzy kolei

– Spółki: dworce kolejowe

– Firmy wypożyczające rowery

– Warsztaty/sklepy rowerowe

– Samorządy miast i gmin

– Biura planowania rozwoju miasta

– Operatorzy turystyki aktywnej

Zagrożenia dla koncepcji BnR i sposoby ich neutralizacji

Główne przeszkody dla promocji komunikacji rowerowej tkwią w mentalności decydentów. Przejawia się ona zwykle w braku wyobraźni i gotowości do rozważania innowacji. Zwykle w planach zagospodarowania przestrzennego łatwiej tworzone są zapisy dotyczące potrzeby tworzenia systemów park and ride. Zabierają one przestrzeń w pobliżu dworców kolejowych zwiększając trudności dla pieszych i zroweryzowanych klientów operatorów kolejowych, uniemożliwiając tworzenie tam celów częstych podróży. Innymi argumentami są stale obecne w wyobraźni decydentów koncepcje rozbudowy infrastruktury samochodowej – trasy szybkiego ruchu wzdłuż kolei tworzące efekt barierowy, nawet w bezpośredniej bliskości centrum miasta i dworców kolejowych.

Sposoby neutralizacji zagrożeń

Wśród sposobów neutralizacji ww. zagrożeń można wymienić przede wszystkim determinację i pomysłowość promotorów ekologicznych sposobów zaspokajania potrzeb mobilności mieszkańców i przyjezdnych. W warunkach Gdańska i innych aglomeracji Polski istotną przeszkodą okazuje się nadopiekuńczość wobec pieszych – tworzenie przy dworcach stref i ulic ruchu pieszego, na których ruch rowerzystów jest zakazywany. Zakazy takie są często wynikiem niekorzystnych doświadczeń pieszych narażonych na przypadki agresywnych zachowań młodocianych rowerzystów rekreacyjnych. Inne działania to np. uspokajanie ruchu kołowego przy stacjach (strefa „30” lub strefa zamieszkania), opracowanie „białej księgi” na temat parkowania samochodów przy stacjach, wprowadzenie uchwały władz miasta zobowiązującej do uwzględniania interesów pieszych i rowerzystów przy wszelkich inwestycjach drogowych, kolejowych i hydrotechnicznych w mieście; wskazywanie na nieskuteczność poszerzania dróg jako sposobu na redukcję/eliminację kongestii. Mam nadzieję, że inne pomysły pojawią się w czasie zajęć warsztatowych.

Aneks

Słowniczek pojęć

Kongestia (paraliż komunikacyjny) – proces prowadzący do paraliżu komunikacyjnego miasta i pogorszenia jakości życia w mieście wynikający z polityki komunikacyjnej i gospodarki przestrzennej zorientowanej bezrefleksyjnie głównie lub wyłącznie na zaspokajanie potrzeb osób korzystających ze środków motoryzacji indywidualnej

Stacja rowerowa – element infrastruktury komunikacyjnej miasta zlokalizowany przy węźle przesiadkowym komunikacji publicznej (np. stacji kolei lokalnej/ regionalnej) oferujący np.

– parking rowerowy (strzeżony i niestrzeżony),

– wypożyczalnię rowerów,

– warsztat obsługi rowerów,

– punkt informacyjny nt. komunikacji rowerowej.

Ulica rowerowa – ulica uspokojonego ruchu samochodowego (do 30 km/h lub nawet mniej) na której rowerzyści mogą się poruszać obok siebie a samochody mają bezwzględny obowiązek ustępowania pierwszeństwa rowerzystom i pieszym, niekiedy z dużą liczbą miejsc do parkowania samochodów.

Strefa uspokojonego ruchu – strefa miasta, w której prędkość ruchu samochodowego jest ograniczona do 30 km/h lub mniej, w ramach której ruch pieszy i rowerowy cieszy się specjalnymi przywilejami a nawet niewielkie przekroczenia limitu prędkości przez zmotoryzowanych jest szczególnie ściśle egzekwowane.

Strefa pieszo-rowerowa – wydzielony obszar przestrzeni miasta (zwykle śródmieścia) na którym piesi mają pierwszeństwo, ruch rowerowy jest dozwolony przy założeniu konieczności ustępowania pieszym, a ruch samochodów dostawczych (niekiedy osobowych) dopuszczany jest w stopniu ograniczonym do niektórych godzin lub na specjalnych warunkach.

Reglamentacja parkowania samochodów – system przepisów ograniczających parkowanie samochodów w najbardziej cennych obszarach miasta w celu stworzenia warunków dla poprawy ruchu pieszych, rowerzystów i środków komunikacji publicznej, obejmujący np.

– wykluczenie parkowania samochodów „za darmo”,

– ograniczenie czasu parkowania samochodów do 3 godzin dziennie,

– prawo wjazdu i parkowania jedynie dla posiadających zezwolenia (np. kupowane na aukcji) i pojazdów uprzywilejowanych

Podział modalny – obraz struktury podróży w mieście pokazujący procentowy udział podróży odbywanych różnymi środkami komunikacji; np. pieszo, rowerem, środkami komunikacji publicznej, środkami motoryzacji indywidualnej (w charakterze kierowcy, w charakterze pasażera).

O prelegencie

Dr Piotr Kuropatwiński

Polski Klub Ekologiczny Okręg Wschodniopomorski

pełnomocnik zarządu ds. zrównoważonego systemu komunikacji miejskiej

Absolwent Wydziału Ekonomiki Transportu UG.

Adiunkt w Katedrze Polityki Gospodarczej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego

Tłumacz i redaktor tłumaczeń szeregu publikacji, głównie ekonomicznych (m.in. kierował pracą zespołu tłumaczy pierwszego podręcznika nowoczesnej ekonomii wydanego w Polsce po 1989 roku i Ekonomiki Integracji Europejskiej).

Konsultant społeczny Miejskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Gdańsku.

Członek zespołu ds. rozwoju komunikacji rowerowej przy Urzędzie Miasta Gdańska

Autor szeregu publikacji i prezentacji na temat kierunków przekształceń systemu komunikacji miejskiej.

Uczestnik międzynarodowych kongresów Velocity w Grazu – Mariborze, Glasgow i Edynburgu, Paryżu i Dublinie.

Jachtowy sternik morski, instruktor żeglarstwa.

Pobierz slajdy

Wersja bez zdjęć:
PDF, 87 kB