Koncepcja dla Ursynowa – rysunek sieci
Wprowadzenie
Zapraszamy do zapoznania się z proponowanym układem tras rowerowych na terenie Ursynowa, stanowiącym kluczowy składnik koncepcji, nad którą pracujemy na zlecenie Urzędu Dzielnicy. Jest to na razie wersja robocza opracowania – mile widziane są pytania, uwagi, wątpliwości, zastrzeżenia i kontrpropozycje. Można przesłać je mailem lub korzystając ze specjalnej ankiety [zobacz >>>].
Pobierz rysunek
Koncepcja sieci tras rowerowych dla Ursynowa – wersja robocza.
Rysunek można także pobrać w postaci wektorowej:
PDF, 84 kB
Podział tras
Na rysunku trasy zostały rozróżnione według ich rodzaju i sposobu prowadzenia. Poniżej szersze objaśnienie zastosowanych oznaczeń.
W odrębnych dokumentach zawarty jest przegląd kluczowych zadań [zobacz >>>] oraz krótki opis rozwiązań proponowanych dla poszczególnych ulic [zobacz >>>].
Drogi rowerowe
Oznakowane znakami C-13 drogi dla rowerów (ewentualnie drogi dla rowerów i pieszych), zdefiniowane w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym, mogą być wytyczone w pasie drogowym ulicy (np. Al. KEN, Rosoła, Pileckiego) lub niezależnie od układu drogowego (np. przez Park Kozłowskiego).
Szczególny przypadek drogi dla rowerów stanowi ,,skrót rowerowy”, pozwalający wykorzystać dla ruchu rowerowego ślepe dla innych pojazdów ulice.
Do dróg dla rowerów zaliczone zostały również kładki i tunele pieszo-rowerowe.
Drogi rowerowe w ulicach planowanych
Na rysunku koncepcji został uwzględniony przebieg ulic klasy ,,Z” lub wyższej planowanych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (np. Hołubcowa bis, Kłobucka bis, przedłużenie Pileckiego). Zaznaczony przebieg należy traktować jako orientacyjny, szczegóły lokalizacja i sposób prowadzenia drogi dla rowerów w tych ulicach powinny być ustalone na etapie opracowywania koncepcji budowy ulicy w uzgodnieniu z reprezentacją rowerzystów.
Drogi rowerowe w terenach leśnych
Na rysunku koncepcji wyróżnione zostały drogi rowerowe przebiegające przez tereny leśne, dla których ze względu na wymogi ochrony przyrody lub przewagę rekreacyjnej funkcji trasy możliwa jest rezygnacja z~nawierzchni twardej na rzecz żwirowej lub podobnej, wykonanej z~kruszyw naturalnych lub łamanych.
Pasy dla rowerów na jezdni
Pasy dla rowerów w jezdni mogą być obustronne lub jednostronne (w~przypadku tzw. kontrapasów rowerowych — pasów do ruchu rowerów pod prąd jezdni ulic jednokierunkowych). W razie potrzeby w miejscach
newralgicznych mogą być wydzielone separatorami. Na skrzyżowaniach wskazany jest montaż azylów uniemożliwiających kierowcom ,,ścinanie”
drogi przez pas rowerowy. Pasy dla rowerów mogą być także stosowane na krótkich odcinkach przed skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, łącznie z cofniętą linią zatrzymania dla samochodów (tworząc tzw. śluzy rowerowe).
Ruch rowerów w jezdni
W ulicach o ruchu uspokojonym (prędkość maksymalna nie większa niż 30 km/h, w wyjątkowych przypadkach 40 km/h) ruch rowerowy powinien się odbywać razem z samochodowym. Na rysunku koncepcji wskazano te z nich, które stanowią element zbiorczej lub głównej trasy rowerowej.
Wśród nich znajdują się również ulice (np. Dereniowa, Lanciego, Nugat) na których z różnych względów (np. kursowanie autobusów komunikacji miejskiej) zastosowanie najbardziej obecnie popularnych środków typowych progów spowalniających jest niemożliwe lub bardzo kontrowersyjne. Można jednak zastosować inne metody uspokajania ruchu — np. skrzyżowania równorzędne, małe ronda, wysepki azylów, zwężenia jezdni, a także przyjazne autobusom wersje progów spowalniających (patrz np. Bezpieczne Drogi Nr 8, 9-10/2006). Dla warunków występujących na tych ulicach wydaje się to być lepszym rozwiązaniem, niż próba zlokalizowania w wąskim pasie drogowym substandardowej ścieżki rowerowej.
Małe ronda
We wskazanych lokalizacjach warto rozważyć przebudowę skrzyżowań na małe ronda (o średnicy 22-26 m, z częściowo przejezdnym pierścieniem środkowym) lub mini-ronda (o średnicy poniżej 22 m, z przejezdną wyspą). W przypadku, gdy przez lub koło takiego ronda przechodzi wydzielona droga dla rowerów, należy ją włączyć jako dodatkowe ramię
ronda, by umożliwić rowerzystom prawidłowy i bezpieczny wjazd w ulice niewyposażone w drogi dla rowerów.
Przed podjęciem decyzji o realizacji ronda należy jeszcze dokonać analizy pomiarów ruchu i wykonać prognozę natężenia ruchu samochodowego na wlotach.